(продолжение, начало в №2, 2003)

В Центральном институте авиационного моторостроения Сергей Константинович проработал менее года. В марте 1941 г. Михаил Михайлович Громов пригласил его в только что организованный Летно-исследовательский институт НКАП. В феврале 1943 г. С.К. Туманский принял предложение А.А. Микулина перейти к нему на должность заместителя главного конструктора.
В начале 1943 г. А.А. Микулину удалось добиться решения вопроса о создании опытного авиамоторного завода (№ 300). В тот период основная тематика предприятия была связана с разработкой АМ-39 и АМ-39ФН-2 (впоследствии АМ-40) и мощного двигателя АМ-42. Сергей Константинович Туманский курировал работу над первыми двумя двигателями. Именно тогда, в последние годы войны, он определил для себя главное предназначение опытного завода: "проверка правильности чертежа" (конструкторской документации).
В начале февраля 1946 г. вышло Постановление правительства, подписанное Сталиным, в котором в качестве важнейшей задачи для авиационной промышленности выдвигалось создание турбореактивных двигателей и самолетов, оснащенных ТРД. Первый микулинский ГТД с длинным названием АМТКРД-01 имел необычную компоновку: камеры сгорания располагались над компрессором.
Создание АМТКРД-01 и его модификации АМРД-02 стало хорошей школой для всего коллектива завода № 300. С.К. Туманский отдал много сил, чтобы эти первенцы газотурбинной техники были доведены до работоспособного состояния. Но по мере решения встававших задач Сергею Константиновичу стала понятна нежизнеспособность примененной схемы. И действительно, несмотря на то, что эти двигатели прошли государственные испытания, дальнейшего развития они не получили.
А тем временем А.А. Микулин увлекся новой идеей малых двигателей. Сергей Константинович Туманский, не вступая в конфликт с генеральным конструктором, полагал более целесообразной разработку двигателя большой тяги.
В 1948 г., когда Микулин ушел в длительный отпуск, обязанности главного конструктора перешли к С.К. Туманскому. Так случилось, что именно в отсутствие "начальства" ОКБ приступило к разработке двигателя большой размерности классической схемы, рассчитанного на тягу более 8 тс. К возвращению Микулина основная компоновка была выполнена и стало ясно, что такой двигатель (он получил индекс АМ-3) будет востребован.
В начале 1948 г. директором завода № 300 стал А.А. Завитаев. Алексей Александрович прошел все ступени инженерно-руководящей деятельности. Начав с ученика токаря, он стал директором Рыбинского авиамоторного завода, одного из крупнейших в отрасли. В 1942 г. Завитаева назначили заместителем наркома (впоследствии министра) авиационной промышленности СССР. Однако в 1946 г. Сталин выразил неудовольствие и Завитаев был "разжалован" в "рядового" директора.
В 1948 г. под его руководством впервые в отечественном двигателестроении была освоена и внедрена штамповка лопаток компрессора из алюминиевых сплавов. Туманский и Завитаев на свой страх и риск сделали ответственный шаг: запустили в производство детали и узлы нового двигателя. Затем они встретились с министром М.В. Хруничевым и его заместителем М.М. Лукиным и получили у них полную поддержку. Завитаев со свойственной ему энергией и талантом организатора все производство развернул на изготовление большого двигателя. Завод работал в три смены. Сергей Константинович приезжал на завод рано и уезжал едва ли не последним. Поэтому неудивительно, что все чертежи этого двигателя были подписаны Туманским. Вернувшийся Микулин в общем идею поддержал, но тут же параллельно начал разработку "малой тройки" - двигателя АМ-5 тягой 2 тс.
29 августа 1949 г. в СССР было успешно проведено испытание первой ядерной бомбы РДС-1. Но единственным самолетом-носителем в Дальней авиации оставался Ту-4 с поршневыми двигателями АШ-73ТК и крейсерской скоростью 500 км/ч. Нужен был новый самолет, который мог брать до 9 т.
В конце сороковых годов в туполевском ОКБ по заданию ВВС прорабатывался дальний бомбардировщик "86" с двумя двигателями АМРД-02. Эскизный проект был закончен, но заказчика не удовлетворяла дальность полета, обусловленная недостаточной тягой двигателей - 4500 кгс. Тягу необходимо было увеличить в 1,5…2 раза. Появился заказ на разработку газотурбинного двигателя с фантастически большой по тем временам тягой 6…8 тс. Соответственно возросли и габариты. Свою часть работы по "привязке" двигателя АМ-3 к проекту "88" выполнил и перспективный отдел ОКБ завода № 300.
Для дальнего бомбардировщика особое значение приобретали высокая надежность и большой ресурс ГТД, ведь один полет машины нередко продолжался более 7 часов. Хочется подчеркнуть, что вся конструкция двигателя АМ-3, с одной стороны, отличалась оригинальностью и новизной, а с другой - была надежно подкреплена опытом создания предшествовавших ГТД.
В апреле 1950 г. начались стендовые испытания двигателя. Естественно, что создание оригинального и очень мощного ГТД (аналогичного образца в то время в мире попросту не существовало) потребовало больших усилий на этапе его доводки. В середине апреля 1952 г. все было готово для начала летных испытаний нового бомбардировщика. Командиром первого самолета "88-1" назначили летчика-испытателя Николая Степановича Рыбко. 27 апреля 1952 г. эта машина, ставшая прототипом самого массового в истории человечества дальнего бомбардировщика Ту-16, совершила первый полет.
С 1954 г. началась многолетняя служба Ту-16 в частях Дальней авиации ВВС и авиации ВМФ. Всего за время серийного производства было выпущено 1507 машин. Кроме того, необходимо учитывать еще примерно 120 машин различных модификаций, построенных в КНР.
В апреле 1957 г. Ленинской премией за создание и внедрение в серийное производство двигателя АМ-3 была удостоены В.И. Базаров, П.Ф. Зубец, Г.Л. Лившиц, К.А. Сазонов, Б.С. Стечкин, С.К. Туманский и Я.Л. Фогель.
Как уже упоминалось, в 1949 г., когда в ОКБ уже полным ходом создавался двигатель АМ-3, началась разработка "малыша" - двигателя АМ-5. Теоретически удалось установить размерности и параметры двигателя, обеспечивающие получение максимальной весовой отдачи, минимальной лобовой площади и минимального удельного расхода топлива. В марте 1951 г. все рабочие чертежи двигателя АМ-5 были готовы, а в мае того же года собрали первый экземпляр и начали его стендовые испытания.
По конструкции АМ-5 очень напоминал своего "старшего брата" АМ-3. Он имел восьмиступенчатый осевой компрессор, кольцевую прямоточную камеру сгорания, двухступенчатую турбину и нерегулируемое реактивное сопло.
Идею создания легкого малогабаритного и к тому же очень экономичного по тем временам ТРД особенно пришлась по душе А.С. Яковлеву, которому в августе 1951 г. был заказан первый в нашей стране "барражирующий перехватчик", оснащенный бортовой РЛС. Из-за значительных габаритов антенны и блоков радиолокационной станции ее пришлось разместить в носовой части самолета, а двигатели установить на крыле. Большая продолжительность полета (3 ч 40 мин.), необходимая для перехватчика, обеспечивалась относительно низким расходом топлива и применением баков большой емкости, включая подвесные. 12 декабря 1951 г. был утвержден макет перехватчика, первоначально получившего наименования "120" и Як-2АМ-5, а впоследствии - Як-25. В первый полет машина отправилась 19 июня 1952 г. под управлением летчика-испытателя В.М. Волкова.
Другим "потребителем" двигателя АМ-5 стало ОКБ-155, возглавлявшееся А.И. Микояном. Дело в том, что в июне 1951 г. в первом же полете потерпел аварию опытный истребитель И-350, оснащенный люльковским двигателем ТР-3А. Причиной аварии оказалась именно неустойчивая работа двигателя. Вскоре стало ясно, что в короткий срок "довести" ТР-3А не удастся. Не прошло и двух месяцев, как Совмин СССР принял постановление о прекращении разработки неудачной машины. Вместо нее Микояну поручили создать фронтовой истребитель с новыми микулинскими двигателями. Был спроектирован новый истребитель И-360 (он же СМ-2) по схеме, примененной на И-350. Самолет стал легче, меньше по размерам, а в хвостовой части фюзеляжа вместо одного ТР-3А максимальной тягой 5200 кгс разместились два АМ-5 тягой по 2000 кгс. Силовой установкой СМ-2 занимался начальник бригады Г.Е. Лозино-Лозинский.
Увы, и эта машина в горизонтальном полете не смогла исполнить мечты разработчиков - превысить скорость звука, поскольку не хватило тяги микулинских "малышей". Сами двигатели также нуждались в доводке, для чего был использован самолет СМ-1 - старый опытный МиГ-15бис 45° (прототип МиГ-17). Любопытно, что после установки двух АМ-5 вместо одного ВК-1Ф выяснилось, что при большей суммарной тяге двигателей (4000 кгс против 3380 кгс у ВК-1Ф) силовая установка машины стала весить на 88 кг меньше.
Самолетчики потребовали от микулинского ОКБ увеличить тягу двигателей АМ-5 на 35 % путем применения форсажной камеры. Такие двигатели (АМ-5Ф) уже осенью 1952 г. установили на СМ-1 и СМ-2, однако последний и в "подфорсированном" варианте не смог превысить скорость звука. Летные данные машины получились не слишком высокими (максимальная скорость не превысила 1240 км/ч).
Тем временем в ОКБ-300 был сделан очередной шаг в совершенствовании двигателя АМ-5Ф: добавлена еще одна ступень компрессора (сверхзвуковая), что позволило увеличить тягу на номинальном режиме до 2600 кгс, а на режиме с форсажем до 3250 кгс. Двигатели, получившие обозначение АМ-9, смонтировали на втором опытном СМ-2. 5 января 1954 г. летчик-испытатель Н.А. Седов впервые поднял самолет в воздух. Уже во втором полете, включив форсаж, Седов без труда преодолел скорость звука. Этот результат оказался настолько важным для отечественной военной авиации, что еще до окончания заводских испытаний, в феврале 1954 г., Совет Министров СССР распорядился организовать серийный выпуск сверхзвуковых истребителей, получивших обозначение МиГ-19. И хотя государственные испытания машины начались только осенью 1954 г. (в ходе испытаний в конструкцию самолета и двигателя вносились многочисленные изменения, в результате чего "движок" получил новое обозначение АМ-9Б), уже в марте 1955 г. первые МиГ-19 поступили в строевые части.
В 1953 г., когда еще полным ходом шли работы по многочисленным модификациям АМ-3 и АМ-5, в ОКБ-300 началась разработка совершенно нового двигателя АМ-11. Это был двухкаскадный двигатель со сверхзвуковыми ступенями компрессора и рекордно малой удельной массой. Для дальнейшего повышения скорости истребителей требовалось постоянно наращивать тягу ГТД. В ОКБ Микояна в 1954 г. был разработан аванпроект легкого самолета Е-1 с одним двигателем АМ-5А, затем переработанный под двигатель АМ-9Б, а еще через непродолжительное время - под двигатель АМ-11 (название машины сменилось на Е-2). Опытный самолет построили раньше, чем был готов летный экземпляр "одиннадцатого", поэтому микояновцам пришлось вернуться к варианту с АМ-9Б. В феврале 1955 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов впервые поднял Е-2 в небо.
Но незадолго до этого, в январе 1955 г. Микулин неожиданно был освобожден от должности ответственного руководителя и генерального конструктора завода (об обстоятельствах, послуживших причиной такого решения, можно прочесть в журнале "Двигатель" № 6 - 2002г. - прим. авт.). Вопрос о том, кто заменит Микулина в ОКБ, не стоял. На его место был немедленно назначен Сергей Константинович Туманский.
Новый главный конструктор сразу провел ряд организационных мероприятий. На завод № 16, куда был передан для серийного производства двигатель АМ-3, уехал П.Ф. Зубец, ставший потом главным конструктором казанского моторостроительного предприятия. Там же было организовано ОКБ, которое полностью взяло на себя все работы по модификациям АМ-3. В Уфе на авиамоторном заводе № 26 было организовано еще одно ОКБ во главе с В.Н. Сорокиным для доводки и конструкторского сопровождения выпуска двигателя АМ-9Б. С 1954 г. на серийном заводе № 500 в Тушине было организовано производство двигателей АМ-5А для истребителей-перехватчиков Як-25. В перспективе предприятие должно было освоить изготовление АМ-11.
В рамках борьбы с "вредным микулинским наследием" серийно выпускавшиеся двигатели получили новые обозначения: РД-3 (бывший АМ-3) и РД-9Б (бывший АМ-9Б). Аналогичным образом поступили с еще не готовым АМ-11, получившим обозначение Р11-300 (впервые в наименование "изделия" был включен номер завода, что впоследствии стало традицией). А вот АМ-5 наименования так и не поменял, хотя его изготовление продолжалось до 1960 г.
Теперь ОКБ во главе с С.К. Туманским могло сосредоточить все свои усилия на разработке перспективного двигателя Р11-300. В его конструкции были применены новые оригинальные решения, не имевшие аналогов в мировой практике. При создании Р11-300 был сделан важный шаг на пути к внедрению ГТД модульной конструкции.
Первым самолетом микояновского ОКБ, на котором был установлен двигатель Р11-300 тягой 5100 кгс на форсаже, стал экспериментальный истребитель Е-5. 9 января 1956 г. он совершил первый полет под управлением летчика-испытателя В.А. Нефедова, но уже 20 февраля в очередном полете разрушилась лопатка турбины. Неприятность повторилась через три месяца после восстановления поврежденной машины. Летом самолет снова отремонтировали и установили новый двигатель, однако 18 октября 1956 г. С.К. Туманский вынужден был запретить полеты всех машин (к этому моменту с Р11-300 помимо Е-5 летали Е-2А и Е-50). В процессе доработки был увеличен диаметр форсажной камеры двигателя, после чего он получил обозначение Р11Ф-300. Тяга двигателя составила 3880 кгс на максимальном и 5740 кгс на форсажном режиме.
О том, с какими колоссальными трудностями пришлось столкнуться создателям самолета и двигателя, можно судить по следующему факту: в ходе испытаний Е-5 двигатель пришлось сменять десять раз! Мало известен и другой факт: именно Е-5 в 1957 г. был запущен в серийное производство на тбилисском заводе № 31 под наименованием МиГ-21. Всего было построено пять машин (они оснащались двигателями Р11-300), однако производство истребителя вскоре было прекращено из-за недостаточной надежности силовой установки. Но Микоян и Туманский не сдавались. Они непрерывно дорабатывали самолет и двигатель.
В мае 1958 г. вышел на испытания новый вариант легкого истребителя с треугольным крылом и двигателем Р11Ф-300, получивший наименование Е-6. 28 мая 1958 г. в седьмом полете он потерпел катастрофу, погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза В.А. Нефедов. В тот день автор этих строк должен был лететь на летающей лаборатории Ту-16 для проведения испытаний двигателя Р11Ф-300. Мы оказались неподалеку от упавшего самолета, и часть нашего экипажа бросилась к потерпевшему аварию истребителю. Когда мои товарищи подбежали к месту падения Е-6, пожар в основном был погашен, сильно обгоревшего летчика вытащили из машины. Несмотря на тяжелое состояние, Нефедов успел рассказать об основных событиях, случившихся в полете. Владимира отправили в больницу города Жуковский, где он через несколько часов скончался. Трагедия с Нефедовым сильно подействовала на Сергея Константиновича Туманского, однако не остановила дальнейшие работы по созданию самолета МиГ-21 и двигателя Р11Ф-300.
Главный конструктор А.И. Микоян принял решение построить дублер Е-6 с использованием планера одного из МиГ-21 тбилисского завода. Эта машина оказалась счастливой (на ней летал летчик-испытатель К.К. Коккинаки). В ходе испытаний самолет продемонстрировал скорость, соответствовавшую числу М=2,05 на высоте 12 км. Вскоре был построен еще один, третий экземпляр Е-6. Эта машина получила "запутывающее противника" обозначение Е-66, именно на ней в октябре 1959 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов установил мировой рекорд скорости на базе 15...25 км, который составил 2388 км/ч. Впоследствии на самолетах семейства МиГ-21 в разное время и в разных категориях было установлено 17 мировых рекордов.
В 1958 г. Совмин СССР принял решение о возобновлении серийного производства самолета МиГ-21 (непосредственный прототип для серии - самолет Е-6Т) на тбилисском авиационном заводе № 31. МиГ-21 имел чрезвычайно высокую по тем временам тяговооруженность, равную 0,84. В 1960 г. постройку МиГ-21Ф перенесли на горьковский авиазавод № 21.
Чрезвычайно перспективный двигатель не мог не заинтересовать и других конструкторов самолетов. В 1959 г. в ОКБ А.С. Яковлева был создан двухдвигательный бомбардировщик Як-28 с Р11АФ-300. Тогда же он был запущен в серийное производство на иркутском авиазаводе № 39. Еще в 1954 г. этот коллектив прорабатывал самолет Як-2АМ-11. Снова А.С. Яковлев сделал ставку на Р11Ф-300 в 1958 г., когда его ОКБ было выдано задание на маловысотный истребитель Як-35МВ. Этот проект, впрочем, также остался нереализованным. Значительно позднее (в 1962 г.) и П.О. Сухой применил двигатель Р11Ф-300 на перехватчике Су-15 (опытный самолет назывался Т58Д). В серию эта машина была запущена на новосибирском заводе № 153 в 1965 г.
За три десятилетия было создано более 20 модификаций двигателя Р11-300, каждая из которых имела свои существенные отличия. Так, к концу выпуска этих двигателей компрессор из шестиступенчатого стал одиннадцатиступенчатым, а максимальная тяга выросла с 5100 до 13000 кгс. Ресурс ГТД увеличился с 25 ч на первых двигателях до 1000 ч. Всего до 2000 г. было произведено более 20 тысяч различных двигателей семейства P11-300.

В первом ряду (слева направо: начальники отделов УЗАТ ВВС П.Б.Антонов и В.Н.Дорофеев, директор завода №21 А.И.Ярощенко, заместитель генерального конструктора ММЗ "Зенит" Р.А.Беляков, начальник 1 ГУ МАП В.Г.Двыдов, заместитель генерального конструктора ММЗ "Зенит" П.Е.Сыровой, генеральный конструктор ММЗ "Зенит" А.И.Микоян, главный конструктор С.К.Туманский . Во втором ряду: главный конструктор МКБ "Гранит" Ф.В.Шухов, главный инженер завода №21 Т.Ф.Сейфи, начальник отдела ММЗ "Союз" Л.П.Берне, нач. ЭРО завода №45 Е.С.Тарасов, представитель ММЗ "Союз" на заводе №21 Н.И.Колгатин.

(Окончание в следующем номере)