На открытии в сентябре этого года выставки "Гидроавиасалон-2002" Станислав Рынкевич сказал: "Сегодня мы открываем авиасалон, равного которому нет в мире". Конструкторов всегда привлекала озерная и морская гладь, казавшаяся идеально ровной. Но… гладкой вода бывает только в тазу. Уже в начале ХХ века авиастроители столкнулись с проблемой взлета и посадки при волнении. И как только скорость разбега и приводнения превышает примерно 130 км/ч, выяснилось, что уж лучше "пузом" по кочкам, чем по волнам, которые приобретают бетонную прочность… Скорость взлета-посадки в гидроавиации лимитирована, а возможность работы ограничена волнением водной глади и ее размерами. Главное соображение, которое вновь и вновь заставляет конструкторов проектировать гидропланы, очень простое: уж очень много воды на поверхности Земли, особенно в тех местах, где аэродромов нет и быть не может. И очень значительная часть таких мест у нас, в России. Да еще - в Канаде, да в Южной Америке, да в Океании, да мало ли где… Так что работы "воздушным мореплавателям" хватит.

4 сентября 2002 г. на территории испытательно-экспериментальной базы ОАО "ТАНТК им. Г.M. Бериева" и аэропорта "Геленджик" открылась Четвертая Международная выставка и научная конференция по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002". Ранее такое мероприятие проводилось трижды здесь же, в Геленжике, в 1996, 1998 и 2000 гг. "Гидроавиасалон-2002" - это около 40 летательных аппаратов различных типов, в том числе самолетов-амфибий, гидросамолетов, вертолетов и самолетов палубного и морского базирования. На открытой стоянке посетители выставки могли увидеть Бе-200, Бе-103, А-40, Бе-12, новые легкие гидросамолеты и самолеты-амфибии различного класса. Другие экспонаты разместились в просторных павильонах и шале общей площадью около 4300 м2. Лучшие летчики России, прославившие отечественную пилотажную школу во всем мире, демонстрировали свое мастерство в небе. Полеты корабельных истребителей Су-27 покорили красотой и артистизмом всех, от мала до велика.

Выставку открыли руководители Российского авиационно-космического агентства, представители администрации России и Украины, Краснодарского и Ставропольского краев, города Геленджика, а также - предприятий, производящих и эксплуатирующих выставленную технику.

"Звездой салона" уже второй раз подряд, несомненно, являлся Бе-200, ставший результатом тесного содружества ТАНТК им. Г.М. Бериева, Иркутского АПО и запорожского ОАО "Мотор Сич". На этот раз самолет был представлен в двух экземплярах: посетители могли ознакомиться с первым экспериментальным образцом и первым серийным самолетом, собранным по заказу МЧС. Одновременно с Бе-200 представлялись его прародители и предшественники, также разработанные ТАНТК им. Г.М. Бериева: заслуженный Бе-12П и А-40 - полноценный гибрид морского транспорта с авиалайнером. Этот почти идеальный (но оказавшийся слишком большим) военный авиаперевозчик, последний альбатрос холодной войны, запоздал с рождением. После распада СССР наши военные не стали их заказывать, а на экспорт они не пошли из-за уникального разнообразия возможностей военно-технического применения. А-40 послужил прототипом для многоцелевого чисто гражданского гидросамолета Бе-200.

По оценкам специалистов ТАНТК, на внутреннем рынке имеется платежеспособный спрос примерно на сотню Бе-200 (на период до 2010 г.). Проработаны различные варианты самолета, в том числе пожарный, поисково-спасательный, пассажирский (вместимостью до 72 пассажиров), грузовой. В этом году на салоне был впервые продемонстрирован новый Бе-200ЧС, построенный в комплектации, максимально приближенной к требованиям заказчика - МЧС России. Он оснащен специальным поисково-спасательным оборудованием, позволяющим успешно решать задачи по спасению людей, терпящих бедствие на воде. МЧС планирует использовать самолеты-амфибии Бе-200, прежде всего, для тушения с воздуха лесных пожаров, а также для эвакуации пострадавших и мониторинга прибрежных вод. Контракт на поставку семи самолетов Бе-200 для МЧС России был подписан в мае 2000 г. Последний самолет будет сдан заказчику не позднее конца 2005 г. В настоящее время на ИАПО в различной степени готовности находятся три машины. "Уже в следующем году мы намерены иметь в составе нашего министерства лучшую в мире противопожарную эскадрилью на базе самолетов Бе-200ЧС", - подчеркнул заместитель министра по чрезвычайным ситуациям Юрий Бражников.

Первый летный экземпляр Бе-200, раскрашенный в цвета российского флага, поднялся в воздух 24 сентября 1998 г. и к настоящему моменту провел в воздухе свыше 700 ч. В августе 2001 г. Бе-200 получил сертификат типа по правилам летной годности АП-25, разрешающий его использование для тушения пожаров с воздуха и обучения экипажей. Окончание полной сертификации Бе-200 по АП-25 запланировано на 2003 г. 7 сентября 2002 г. на самолете Бе-200 было установлено девять рекордов.

Большой интерес к Бе-200 проявляют потенциальные зарубежные заказчики. Переговоры о поставках ведутся с КНР, Южной Кореей, Малайзией, Австралией и другими странами Южной Азии. Весной 2002 г. Бе-200 успешно выполнил программу демонстрационных и показательных полетов во Франции и Греции, которые в настоящее время изучают возможность использования Бе-200 для тушения пожаров и решения других задач. 8 мая 2002 г. президент EADS Райнер Хертрих и президент ОАО "ИАПО" Алексей Федоров подписали соглашение по объединению усилий в области маркетинга Бе-200 на международном рынке. Самолеты этого типа могут оснащаться двигателями зарубежного производства, например, Rolls-Royce Deutschland BR 715.

Всеобщий интерес вызывало и другое детище таганрогских авиаторов: построенный совместно с КНААПО, изящный как чайка шестиместный гидросамолет Бе-103. Его первый полет состоялся 15 июля 1997 г., а 26 декабря 2001 г. самолет закончил процедуру сертификации по российским нормам АП-3. В настоящее время специалисты ТАНТК проводят лётные и статические испытания Бе-103 для получения сертификата типа по нормам FAR-23. Окончание сертификации по западным нормам запланировано на 2003 г.

Всем хорош гидроплан - и задумкой, и исполнением. Одно только приводит в недоумение: самолет явно ориентирован на западный рынок. В ходе пресс-конференции, которую проводили в Геленджике разработчики и производители машины, в качестве первоочередной задачи они выдвинули организацию активного маркетинга ее в Америке. Помнится, туполевцы и ильюшинцы тоже намеревались "двинуть" в том же направлении со своей (к слову, весьма и весьма неплохой) пассажирской авиатехникой, да что-то в последнее время все чаще слышно об обратном процессе…

Во исполнение сформулированной задачи Бе-103 оснащается двумя поршневыми двигателями Teledyne американского производства. Хорошие моторы, спору нет, да вот только работают они на высокооктановом авиационном бензине, который у нас в стране не производят с 50-х годов прошлого века. Значит, увы, сия машина - не для российских озер. И лишь в далекой-далекой перспективе КНААПО запланировало разработку и постройку однодвигательного варианта самолёта Бе-103 с российским двигателем М-14. Не самый удачный мотор для такой машины, но зато он вот уже много лет эксплуатируется на "Яках", производится в Воронеже и работает на низкооктановом топливе.

В ОКБ им. П.О. Сухого из положения вышли проще: вспомнили о существовании надежнейшего чешского поршневого мотора. В результате возник Су-38Л, сельскохозяйственный вариант. Взлетать он может чуть ли не с пашни, проблем в пилотировании - минимум, заправляется - из одной колонки с "Жигулями". Су-38Л ежедневно бороздил небо Геленджика в ходе салона. Хорошо так летал, основательно, как и должен: по-крестьянски.

Во время работы выставки на самолетах различного типа было выполнено более 110 полетов общей продолжительностью более 34 ч. Самолет-амфибия Бе-200, например, в процессе этих полетов установил 18 мировых рекордов в классах С-3 (самолеты-амфибии) и С-2 (гидросамолеты). Впервые в условиях полета над морем оба Бе-200 летали с двигателями Д-436ТП запорожского производства. Награды, врученные на салоне генеральным директором ТАНТК Геннадием Панатовым генеральному конструктору ОКБ "Прогресс" Федору Муравченко и генеральному директору ОАО"Мотор-Сич" Вячеславу Богуслаеву, свидетельствовали о значимости вклада украинских авиамоторостроителей в развитие гидроавиации России. Вместе с награжденными чествовали и генерального директора АССАД Виктора Чуйко, немало сделавшего для сохранения деловых связей авиастроителей России и Украины.

…А Москву и Питер в это время заволакивало дымом горящих болот Мещеры и Карелии. Не было видно домов на противоположной стороне нешироких улиц. Автомобильные пробки перекрыли практически все дороги в городах. Аэропорты время от времени объявляли о прекращении функционирования из-за ограниченной видимости. А реальный кандидат в воздушные пожарные, который мог бы прекратить все это безобразие за день-два работы, при полном восторге публики исправно поливал гладь Геленджикской бухты. Ограниченный полетный сертификат давал возможность летать, но еще не позволял работать всерьез: перевозить грузы и людей, тушить пожары и пр. "Законы летные строги, и нарушать их не моги," - сертификация продолжается. Остается только надеяться на то, что эта работа с учетом последствий жаркого лета 2002 г. будет всемерно ускорена.