В интересах демонстрации боевых возможностей Ер-2 с доработанными дизелями АЧ-30Б летчик-испытатель А.Д. Алексеев вновь предложил осуществить беспосадочный перелет Иркутск-Москва протяженностью 5350 км. Для перелета решили использовать Ер-2ОН. Эта машина "особого назначения" (отсюда индекс ОН в названии) представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью. 16 апреля 1945 г. Ер-2ОН под управлением Алексеева совершил успешный перелет из Иркутска в Москву, затратив на это 15 ч. 30 мин.

Среди интересующихся историей отечественной авиацией весьма распространено мнение о большом количестве разбитых "Еров".

За 15 последних военных месяцев было переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, да еще 10 бомбардировщиков сидели "на вынужденной", вне аэродромов.

Укажем, что разбитых в авариях и катастрофах "аэрокобр" и "пешек" на сибирской трассе лежало намного больше. Кроме того, следует учитывать, что далеко не все потери Ер-2 произошли из-за отказов моторов, немалую роль сыграл и "человеческий фактор", и плохие погодные условия. Таким образом, мнение о сверхвысоком уровне аварийности Ер-2 2АЧ-30Б на этапе перегонки на фронт является не вполне обоснованным.

В апреле 1945 г. два полка из семи, вооруженных "Ерами" - 327-й и 329-й бапы - приняли участие в боевых действиях. Первый боевой вылет совершили 7 апреля 1945 г. В этот день 17 наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете на Кенигсберг. Впоследствии бомбили Зееловские высоты и Берлин. Всего совершили 75 боевых самолето-вылета. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй самолет (пилот Чернобой из 327-го бап) потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. От огня зенитной артиллерии получили повреждения еще 4 машины. Все остальные авиаполки Ер-2 в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Нарком А.И. Шахурин в своей книге счел необходимым отметить факт участия дизельных Ер-2 в налетах на Берлин.

По отзывам летного и технического состава полков "материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок...". Важнейшим же недостатком машины специалисты ВВС считали низкую надежность моторов АЧ-30Б. Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах. По состоянию на 9 мая 1945 г. ВВС располагали 116 Ер-2, из которых только 74 были исправными.

Интересно, что весной 1945 г. на заводе № 500 проводились испытания усовершенствованного варианта АЧ-30Б с ресурсом 200 ч (!) и даже готовился запуск этого двигателя в производство. Выявленные дефекты не драматизировались, считалось, что их устранение - дело ближайшего будущего. И вдруг картина радикально изменилась. Поводом для этого стал массовый брак коленчатых валов, выявленный военпредами завода № 500 в последней декаде апреля 1945 г.

Сразу после окончания войны заметно ужесточились требования ВВС к качеству боевой техники. Были зафиксированы два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе. Военпреды "отсеивали" едва ли не каждый второй дизель.

По состоянию на 11 июля на аэродроме иркутского завода находились 122 самолета, половина из которых была отвергнута военпредами из-за дефектов винтомоторной группы. Увы, дефекты эти были трудноустранимыми: тряска моторов, выбрасывание масла из суфлеров. То, на что в войну "смотрели сквозь пальцы", в мирное время оказалось совершенно неприемлемым.

В июле-августе 1945 г. в 329-м бап были проведены войсковые испытания бомбардировщиков Ер-2, закончившиеся с отрицательными результатами. 24 августа 1945 г. постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили. В соответствии с приказом НКАП № 359 от 31 августа 1945 г. главному конструктору П.О. Сухому и директору завода № 39 давалось два месяца на устранение всех дефектов. 15 ноября три полностью соответствующих требованиям самолета Ер-2ММ (малая модернизация) завод обязан был передать на госиспытания, а в декабре предъявить 20 Ер-2ММ для повторных войсковых испытаний.

Строго говоря, необходимость резкого улучшения характеристик авиадизеля как в отношении мощности, так и надежности осознавалась еще в 1944 г. Именно в связи с этим придумали форсированный двигатель АЧ-30БФ, отличавшийся от исходного системой впрыска дополнительного топлива во входные патрубки турбокомпрессоров. Командование ВВС приветствовало появление дизеля с взлетной мощностью 1900 л.с. и номинальной - 1500 л.с.

Наряду с форсированным АЧ-30БФ А.Д. Чаромский еще в начале 1944 г. получил задание на разработку нового мощного дизеля, названного АЧ-31. В соответствии с ТТТ, этот двигатель должен был иметь взлетную мощность 1900 л.с. и номинальную - 1500 л.с. на высоте 6000 м. Отличия этой модели от "тридцатки", по замыслу конструкторов, должны были заключаться в новом коленвале и др. Этот вариант дизеля довольно заметно отличался от предшественника.

На протяжении 1944 г. АЧ-30БФ семь раз ставился на длительные испытания, но только в конце года последний образец выдержал 50-часовую гонку. Форсированные дизели, установленные на опытный Ер-2, имели ресурс всего 25 ч. Двигатель работал на пределе, особенно его поршневая группа. И все же стремление обеспечить требуемый ресурс, как казалось разработчикам, принесло долгожданные плоды: в марте 1945 г. форсированный дизель зав. № Ж01-6 успешно прошел 100-часовые заводские испытания. Более того, в течение 20 часов он работал на "сверхфорсированных" режимах: при взлетной мощности 2000 л.с. и номинальной 1800 л.с.! Этот экземпляр двигателя заметно превзошел уровень требований, предъявленных к АЧ-31. Поэтому Чаромский "объявил в команде замену": с марта 1945 г. вместо АЧ-31 началась разработка так называемого АЧ-31Б, который на самом деле представлял собой АЧ-30БФ с иным передаточным отношением редуктора, усиленным верхним картером. Прежний же проект двигателя АЧ-31 "перекрестили" в АЧ-32. Так, относительно "малой кровью", было "выполнено" задание на разработку нового дизеля.

Тогда же, в марте 1945 г. были в быстром темпе, всего за несколько дней проведены 50-часовые заводские испытания первого опытного АЧ-31Б в режиме взлетной мощности 2200 л.с. и земного "номинала" 2000 л.с. Успешное завершение испытаний позволило сделать следующий шаг: в апреле начать 100-часовую "гонку". Уверенный в успехе Чаромский сразу отправил авиаконструктору С.В. Ильюшину два двигателя АЧ-31Б для установки на самолет Ил-12! В апреле по просьбе А.Н. Туполева два дизеля АЧ-30БФ отправились в ОКБ-156: они предназначались для самолета "67", начало летных испытаний которого планировалось на конец мая. Аналогичные двигатели отправились в Иркутск для Ер-2 2АЧ-30БФ, предназначенного для передачи на государственные испытания!

Но именно в этот момент торжества "авиационной дизелестроительной мысли", в мае 1945 г., пришли грустные известия с серийных заводов. На "пятисотом" не заладились дела с коленчатыми валами, "триста пятнадцатый" стал гнать бракованную топливную аппаратуру, а на "тридцать девятом" взбунтовались военпреды, отказавшиеся принимать и далее некондиционные серийные дизели. Чаромскому пришлось бросать все дела и вплотную заниматься серией. Запланированные сроки госиспытаний АЧ-31Б (август 1945 г.) и 50-часовых заводских испытаний АЧ-32 были сорваны. Более того, АЧ-32 так до конца года и не сумели изготовить.

Надо сказать, что несмотря на "надрыв", ощутимый во второй половине 1945 г. при общении руководства ВВС и наркомата авиапромышленности с "авиационными дизелистами", крест на двигателях этого типа в то время все же ставить не собирались. Как отмечал А.И. Шахурин, "…конструкторское бюро А.Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 л.с., а затем … построили двигатель мощностью 6000 л.с."

Однако неудача с войсковыми испытаниями Ер-2 крепко подорвала реноме авиадизелей. Иркутский завод № 39 простаивал, остановились конвейеры и на моторных заводах № 45 и 500. Проект Ер-2ММ предполагал, в том числе, использование дизелей АЧ-31 с флюгируемыми винтами АВ-7Е-18К. Но моторы АЧ-31 до конца года так и не поступили на завод, поэтому на законченных постройкой в декабре трех Ер-2ММ пришлось установить обычные серийные АЧ-30Б. Что касается варианта Ер-2БМ (большая модернизация), то здесь ожидалось приблизительно 3000 изменений по сравнению с "базовым" бомбардировщиком.

Срок готовности Ер-2БМ устанавливался - 1 января 1946 г., однако он был сорван.

Несмотря на все усилия двигателистов и давление "верхов" довести серийные дизели АЧ-30Б до требуемого уровня надежности никак не удавалось. На заседании коллегии НКАП 15 ноября 1945 г. отмечалась неудовлетворительная работа главного конструктора А.Д. Чаромского и заводов-изготовителей. Им предложили устранить 24 наиболее серьезных дефекта дизелей и к 15 ноября 1945 г. изготовить 50 двигателей АЧ-30Б для проведения повторных войсковых испытаний Ер-2.

К указанному сроку завод № 500 провел длительные испытания двух, а завод № 45 - четырех моторов. Из доклада директора завода № 45 М.С. Комарова следовало, что конструкторам и производственникам удалось таки найти решения весьма непростых задач.

Но в марте 1946 г. программа Ер-2 и вместе с ней производство авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов были окончательно похоронены. Всего за 1945 г. завод № 45 сумел изготовить 382 АЧ-30Б, а завод № 500 - 397 АЧ-30Б и 32 АЧ-31 (последние не прошли военной приемки). В первые месяцы 1946 г. на "пятисотом" построили еще 26 АЧ-30Б и 11 АЧ-30БФ, однако затем выпуск дизелей полностью прекратился.

Следует заметить, что по времени решение о прекращении серийного производства авиадизелей совпало с арестом руководителя наркомата авиационной промышленности А.И. Шахурина, главкома ВВС А.А. Новикова, главного инженера ВВС А.К. Репина, члена Военного Совета ВВС Н.С. Шиманова, а также заведующих отделами ЦК ВКП(б) А.В. Будникова и Г.М. Григорьянова. Компания против них носила политический характер и была насыщена демагогической трескотней вроде "антигосударственной практики протаскивания на вооружение бракованных самолетов" и "сокрытия этого от правительства" (высшее руководство страны отлично представляло себе достоинства и недостатки отечественных самолетов - прим. авт.). Как бы то ни было, А.И. Шахурин уже не мог поддерживать А.Д. Чаромского, а новое руководство минавиапрома в лице М.В. Хруничева не захотело связывать себе руки надоевшей "болячкой". К тому же на казанском заводе полным ходом развернулись работы по дальнему бомбардировщику Б-4 (будущему Ту-4), которому Ер-2, даже модернизированный, уступал по всем статьям.

В то время министерство авиапромышленности (преобразованное из наркомата весной 1946 г.) в значительно большей степени было обеспокоено проблемой внедрения в производство невиданных ранее газотурбинных двигателей. Весной 1946 г. существовавшее при заводе № 45 опытно-конструкторское бюро, которое возглавлял В.М. Яковлев, было расформировано.

Два опытных дизеля М-51 осенью 1945 г. проходили заводские испытания, один из них успешно отработал 100-часовую программу. После выхода приказа о ликвидации ОКБ-45, Яковлев с небольшим коллективом сотрудников "перебазировался" на завод № 500, определенный в качестве "базового по дизелестроению". Однако не прошло и года, как это предприятие получило новое задание - освоить выпуск турбореактивного двигателя РД-500 (отечественной версии английского "Дервента"). Некоторое время В.М. Яковлев руководил конструкторским коллективом, который работал по теме РД-500. Но дело это было для него абсолютно новым, а огромный накопленный опыт создания дизельных моторов фактически пропадал зря. В.М. Яковлев переориентировался - он переехал в Николаев, где занялся реализацией проекта своего мощнейшего двигателя М-501, о котором упоминал А.И. Шахурин, но теперь уже применительно к судовым установкам.

После того, как завод № 500 перевели на "реактивную тематику", Чаромский заниматься ею не захотел и перебрался обратно в ЦИАМ, где семнадцать лет назад он начинал тяжкий путь создания авиадизеля. Здесь он занялся изучением и конструированием дизеля по схеме, позаимствованной у немецких "ЮМО", с парой поршней, двигающихся встречно в одном цилиндре. На первых порах шла отладка одноцилиндрового отсека, затем изготовили "спарку", а в 1953 г. был разработан четырехцилиндровый турбопоршневой дизель мощностью 580…600 л.с. Однако по мнению руководителей авиационной отрасли такой мотор не был нужен, а Чаромский попросту разбазаривал деньги.

Тогда конструктор стал искать поддержку в выделившемся в 1952 г. из ЦИАМа научно-исследовательском институте двигателей, главной тематикой которого являлись силовые установки для танков и других военно-гусеничных машин. "Чемодан" - так назвали двигатель за плоскую форму - показался танкистам чрезвычайно перспективным, и его полномасштабную разработку было решено развернуть на Харьковском заводе № 183. Специально сформированное ОКБ провело предварительные прикидки, результатом которых стало добавление еще одного "горшка" в конструкцию "чемодана", поскольку для проектируемого танка требовалась мощность 750…800 л.с. В творческом содружестве с харьковскими двигателестроителями и в тесном взаимодействии со многими научно-исследовательскими организациями работа по созданию танкового дизеля нового типа, также потребовавшая десятилетий, увенчалась принятием на снабжение армии уникального двигателя 5ТД, а затем и 6ТД. Но к авиационным дизелям эти конструкции отношения уже не имели.

Так закончилась эпопея разработки мощного авиационного дизеля в СССР. Уход главных "действующих лиц" - А.Д. Чаромского и В.М. Яковлева - в другие отрасли промышленности был, как это ни странно, воспринят минавиапромом с оттенком ревности. Сегодня о том, кто такой А.Д. Чаромский, в Москве напоминает лишь мемориальная плита на доме, где он жил. Нет никаких "внешних признаков" о нем, одном из создателей института, и в ЦИАМе. Увы, память человеческая коротка…