Практически все жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), разрабатывавшиеся с пятидесятых годов прошлого века, проходили многотрудный этап отработки устойчивости рабочего процесса в камере сгорания. Далеко не всегда эта отработка заканчивалась на этапе проведения стендовых испытаний - в истории стартов ракет также можно найти аварийные исходы из-за разрушения камер ЖРД. Нередко поиск и устранение причин гибели носителей сопровождались ярким всплеском эмоций разработчиков и изготовителей космической техники.

На первоначальном этапе наибольшие трудности были связаны с надежным охлаждением камеры сгорания (КС). После решения этой проблемы настала очередь борьбы за оптимальный удельный импульс тяги. Потребность в высокоэкономичных ЖРД тягой 10 тс и более поставила следующую техническую задачу - устранение высокочастотной (ВЧ) неустойчивости горения в КС. И если надежное охлаждение и необходимую экономичность обеспечивали существующие методики проектирования, то проблема повышения устойчивости горения, впервые вставшая перед конструкторами еще в 40-х гг. при испытаниях двигателя тягой 8 тс в КБ А.М. Исаева, до сих пор не имеет надежного расчетного метода решения.

Не был исключением из общего правила и ЖРД 11Д614, установленный на первой ступени космической ракеты-носителя (РН) 11К65М ("Космос-3М"). Эти двигатели стали одними из самых надежных среди используемых на космических РН. После аварии РН "Космос-3М", случившейся в декабре 1970 г., они более 13 лет работали практически без замечаний.

Но в январе 1983 г. с полигона Плесецк был осуществлен старт РН "Космос-3М". На 88-й секунде полета тяга ЖРД первой ступени упала ниже допустимой величины, траектория РН вышла из расчетного диапазона, и ЖРД 11Д614 автоматически выключился над населенным районом Архангельской области. В районе падения обломков ракеты, на льду замерзшего русла Северной Двины, оказались многочисленные любители зимней рыбалки. С ясного неба чуть не на голову стали падать крупные обломки. Незадачливые рыболовы бросили рыбалку и бегом рванули в ближайший сельсовет. Новость по телефону поступила в райком партии, а затем и в архангельский обком. Генеральному секретарю КПСС Ю.В. Андропову о происшествии доложил по правительственной связи первый секретарь обкома.

По нисходящей линии началась "раздача пилюль". Ю.В. Андропов, убедившись через министра обороны Д.Ф. Устинова, что внешнего нападения не было, поручил ему разобраться. Д.Ф. Устинов связался с министром общего машиностроения С.А. Афанасьевым, который уже получил информацию. "Американская военщина" была реабилитирована, истинные виновники, перепугавшие рыбаков, определились. Была уже глухая ночь, после падения РН прошло несколько часов, и Афанасьев - после разговора с Устиновым - позвонил домой главному конструктору КБ Энергомаш В.П. Радовскому. Ночной звонок вполне отражал негативное отношение министра к главному конструктору...

На следующий день вышел приказ министерства об организации аварийной комиссии, которая включала представителей Омского ПО "Полет" (изготовители РН), КБ "Энергомаш" и "Южмаш" (разработчики и изготовители ЖРД), ЦНИИМАШ, НИИТП, НИИХИММАШ, а также заказывающего управления МО.

Собранные остатки ЖРД были доставлены в Днепропетровск, там же проходила работа аварийной комиссии. Большинство членов комиссии априори были настроены объяснить аварию возникновением ВЧ-колебаний на основном режиме работы двигателя 11Д614. В данном случае претензий к работе других ракетных систем не было, все замыкалось на падении тяги ЖРД из-за разрушения одной из КС. Причину разрушения следовало найти и объяснить ее происхождение. Конечно, можно было подозревать некачественное изготовление КС, но убедительных доказательств эта версия не получила. В то же время, телеметрические записи давления в КС хотя и не однозначно, но все же свидетельствовали о внезапном возникновении ВЧ-колебательного процесса.

Авария могла быть связана с самопроизвольным взрывом ранее накопившегося горючего в присоединенном к КС объеме. Этим присоединенным объемом мог быть трубопровод, установленный между КС и датчиком измерения давления газов. Такой способ размещения датчика был заимствован от двигателя-прототипа 8Д514, разработанного в начале шестидесятых годов (в ЖРД более поздней разработки подобные конструкции не применялись). Надо сказать, что указанная причина возникновения ВЧ-колебаний давления газов в КС не была теоретическим измышлением, она нашла убедительные подтверждения в экспериментальных работах. Все члены аварийной комиссии подписали заключение, хотя прямых доказательств, позволяющих однозначно указать причину возникновения ВЧ-колебаний, не было.

В своей практической деятельности автор несколько раз сталкивался с подобным объяснением причин возникновения ВЧ-колебаний в ЖРД как разработки KБ "Энергомаш", так и других двигательных КБ. И всегда это было следствием безысходности, порожденной отсутствием других видимых причин аварии. Хотя теоретически такой механизм возникновения ВЧ-колебаний и возможен, однако нет неопровержимых данных о разрушении ЖРД вследствие их возбуждения в процессе полета. Тем не менее, конструкторы соответствующим образом оформляют конструкцию канала к датчику давления газов. Работает принцип: если этот дефект теоретически возможен, то практически он должен быть предотвращен.

Составив план доработок, представители КБ "Энергомаш" прибыли на "Южмаш" для его подписания перед утверждением в главках MOM и МО. И неожиданно встретили противодействие. Для разрешения возникших противоречий собрались у заместителя директора "Южмаша" В.И. Сичевого. После неизбежного этапа пререканий план все же был подписан и утвержден.

Провели доработку двигателей, после чего РН 11К65М успешно использовались по государственным космическим программам СССР и России до 1996 г. Замечаний к работе ЖРД 11Д614 после января 1983 г. больше не возникало.