Любая сложная система, и особенно система техническая, характеризуется большим количеством разнообразных параметров.

Авиационная техника в этом смысле весьма показательна. Наиболее удобным современным средством представления многоуровневой информации об основных параметрах авиадвигателей и их конструктивных элементах являются электронные карточки различных систем управления базами данных. В комплексе с электронными хронологическими таблицами они образуют информационное поле, характеризующее авиационные ГТД. По такому полю возможно не только в ретроспективном разрезе оценить параметры изделия и возможности коллектива, его создавшего, но также выделить приоритеты в создании двигателей определенного класса. Аналогичный анализ можно проводить не только по двигателю в целом, но и по любому его элементу - вплоть до таких базовых элементов, как подшипники.

Коллективом Центра истории авиационных двигателей (ЦИАД) им. акад. Н.Д. Кузнецова Самарского государственного аэрокосмического университета (СГАУ) им. С.П. Королева ведется большая работа по изучению деятельности основных конструкторских бюро стран СНГ в области разработки авиационных двигателей. Современные способы обработки информации позволяют полученные данные регистрировать в специально разработанных электронных хронологических таблицах, которые, в свою очередь, группируются по предприятиям-разработчикам.

Таблицы позволяют оценить не только количество ГТД определенного типа, созданных конструкторскими бюро, но и долю каждого КБ в общем количестве разработанных в странах СНГ авиационных двигателей. Многоуровневую информацию об основных параметрах двигателей и их конструктивных элементах удобно представить в виде электронных карточек баз данных систем управления данными о продукте.

Базы данных совместно с электронными хронологическими таблицами формируют информационное поле отечественных авиационных ГТД.

Согласно проведенным исследованиям, наибольшее количество созданных в нашей стране опытных и серийных ГТД всех типов (10,3 % от их общего числа) приходится на ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова". Двигатели для гражданской авиации составляли по всем КБ около четверти общего количества разработок, при этом ведущая роль принадлежала пермскому ОАО "Авиадвигатель", ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" и запорожскому МКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко.

С середины шестидесятых годов были прекращены работы в области ТВД, однако, спустя двадцать лет исследования в этом классе ГТД возобновились, и в настоящее время многие конструкторские бюро разрабатывают двигатели с редукторным приводом воздушного винта или винтовентилятора. В 1990 г. первым в мире маршевым ТВВД стал Д-27.

С 1960 г. в нашей стране серийно производился первый двухвальный ТРДД Д-20П, а с 1977 г. - Д-36, первый трехвальный ТРДД с большой степенью двухконтурности. В восьмидесятые годы работы отечественных конструкторов по освоению нетрадиционных топлив для ТРДД успешно завершились созданием первых в мире опытных авиадвигателей, работающих на жидком водороде (НК-88, 1981 г.) и сжиженном природном газе (НК-89, 1989 г.). В 1989 г. успешно прошел испытания и первый в мире опытный ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-93. Самым мощным ТРДД в СССР был Д-18Т, серийное производство которого началось в 1984 г.

ТРДДФ в основном разрабатывали ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" (44 %) и ОАО "А. Люлька-Сатурн" (32 %). В 1964 г. началось серийное производство авиадвигателя НК-144. Следует заметить, что двигатели НК-25, серийно выпускающиеся с 1977 г., и НК-32 являются наиболее мощными в мире ТРДДФ.

В 1953 г. был разработан первый опытный вертолетный ТВаД ТВ-2К, а через пять лет стал серийно выпускаться двигатель Д-25В, в то время бывший самым мощным в мире. В настоящее время первенство принадлежит серийно производимому с 1982 г. ТВаД Д-136 и т. д.

В разработанные ЦИАД СГАУ электронные карточки ГТД включена информация о конструктивных схемах турбокомпрессоров, в которых связующими элементами роторов и статоров являются опоры, содержащие подшипники. Структура таких карточек отражает информацию: о предприятии-изготовителе (название, логотип и т.д.), о двигателе (внешний вид, чертеж продольного разреза, необходимые геометрические модели и т.д.), об объекте применения двигателя и о конструктивно-силовой схеме турбокомпрессора с обозначением положения элементов, их условных графических и текстовых обозначений.

На одном из уровней информационного поля содержатся данные о конструктивных элементах ГТД, в частности, о схемах турбокомпрессоров, в которых связующими элементами роторов и статоров являются опоры, содержащие подшипники.

Электронные карточки авиадвигателей позволяют получить сведения о предприятиях-изготовителях, двигателях, летательных аппаратах, оснащенных ими, а также о конструктивно-силовых схемах турбокомпрессоров с необходимыми условными графическими и текстовыми обозначениями их элементов.

Анализируя сведения о подшипниках отечественных ГТД для пассажирских самолетов можно составить таблицу их применения.

Из нее будет следовать, что подшипники для нужд авиационной промышленности стран СНГ производят ОАО "Московский подшипник", ОАО "Шаболовский подшипниковый завод", ОАО "Саратовский подшипниковый завод" и ОАО "Завод специальных подшипников" (ЗСП), г. Самара. Следует отметить, однако, что практически все отечественные пассажирские самолеты оснащены ГТД с установленными в роторах турбокомпрессоров подшипниками, произведенными ЗСП. Кроме того, самарские подшипники нашли широкое применение в редукторах, коробках приводов, других агрегатах и узлах как силовых установок, так и летательных аппаратов.