Одной из главных проблем, вставших перед инженерно-авиационной службой в первый период Великой Отечественной войны, стало восстановление исправности авиационной техники в условиях ее оторванности от стационарных ремонтных органов.

Особые трудности возникали при принятии решения о целесообразности такого восстановления. Причина заключалась, прежде всего, в том, что существовавшая организационная структура обеспечения была ориентированы на стационарные ремонтные предприятия и организации промышленности.

Для устранения дефицита ремонтных мощностей в составе ВВС Красной Армии была создана система стационарных и региональных (полевых) авиационно-ремонтных мастерских. В этих условиях проявились два недостатка: повторные отказы и потери авиационной техники, обусловленные большим разнообразием дефектов; сложность обобщения опыта эксплуатации и ремонта авиационной техники и, как следствие, отставание в разработке необходимых технологий и методических рекомендаций.

Именно поэтому, наряду с созданием сети полевого ремонта, 17 сентября 1942 г. была образована Научно-экспериментальная база по ремонту материальной части ВВС Красной Армии (НЭБ ВВС КА), первым начальником которой был назначен Юлиан Иванович Нусберг. Впоследствии указанная база была преобразована в Государственный научно-исследовательский институт Министерства обороны Российской Федерации (по эксплуатации и ремонту авиационной техники). Этот опыт создания сети ремонта и включения в ее состав НИИ и положил начало образования интегральной системы управления техническим состоянием авиационной техники.

Сегодня в нашей стране все виды ремонта авиационной техники выполняются, как правило, на авиационно-ремонтных заводах или предприятиями-изготовителями. Однако мировая практика показывает, что более экономичной является такая структура, когда указанные организации выполняют, прежде всего, капитальный ремонт объектов авиационной техники. При восстановлении исправности техники путем замены отдельных модулей, узлов или деталей более целесообразно ремонт осуществлять в непосредственной близости от мест базирования летательных аппаратов. Такой подход дает возможность рационально перераспределять технику для восстановления исправности между заводскими и соответствующими региональными центрами.

При этом весь процесс формирования, обеспечения, поддержания и восстановления исправного состояния авиационной техники фактически представляет собой процесс управления ее техническим состоянием.

Указанная структура должна обеспечивать обоснованно-минимальный уровень материальных и финансовых затрат на содержание и эксплуатацию объектов и изделий авиационной техники. Задача состоит в том, чтобы каждый конкретный двигатель из общей совокупности, принадлежащей государственному ведомству, целевым образом направлялся для эксплуатации на летательном аппарате или на восстановление утраченных технических и функциональных свойств, либо находился на хранении.

По статистическим данным, в авиации практически всех стран 40 % летательных аппаратов простаивают по причине неисправности их силовых установок, основным компонентом которых является авиационный двигатель. И это притом, что из всех компонентов летательных аппаратов на двигатели приходится только 6…8 % от общего количества неисправных изделий, входящих в состав ЛА.

Анализ структур ремонтных сетей авиации Российской Федерации, США и Канады показывает, что при ремонте в заводских условиях среднее время нахождения двигателя в ремонте (в дальнейшем - оборотное время) у всех примерно одинаково.

Однако из общего количества двигателей оборотного фонда в авиации указанных иностранных государств часть ремонтируется на авиационных базах в непосредственной близости от эксплуатирующих частей. Оборотное время у таких двигателей примерно в шесть раз меньше, чем при отправке в заводской ремонт. Среднее оборотное время у двигателей, ремонтируемых в региональных центрах восстановления исправности авиационной техники США и Канады, составляет 20…60 суток, а на соответствующих ремонтных заводах, - 150…350 суток. Из общего количества двигателей авиации США и Канады 60…70 % отправляются для капитального ремонта их узлов и агрегатов на заводские ремонтные предприятия, а 30…40 % ремонтируются в региональных центрах восстановления исправности авиационной техники. В условиях регионального центра восстановления исправности двигателей (ЦВИД) окончательные (контрольные) испытания осуществляются в составе силовой установки непосредственно на соответствующем летательном аппарате.

Полные результаты контроля и диагностики двигателя, а также проведенный предварительный анализ причинно-следственных связей полученных результатов и обуславливающих их факторов отправляются (в документальном и электронном виде) головному разработчику и на предприятие-изготовитель изделия авиационной техники. Головному эксплуатанту и головному разработчику направляются данные о характере повреждаемости деталей, узлов и агрегатов отремонтированного двигателя, а также сведения обо всех выполненных заменах на нем.

Наиболее значимым элементом анализируемой структуры управления техническим состоянием авиационных двигателей является единая система информационного обеспечения, охватывающая все составные компоненты структуры.

При проведении текущего ремонта двигателя в условиях ЦВИД возможны ситуации, когда будут выявляться дефекты, требующие выполнения среднего или капитального ремонта. В таких случаях двигатель направляется в соответствующие ремонтные организации, на завод-изготовитель или на исследование в отраслевые НИУ, так как в этой ситуации должны быть установлены причины сопутствующих, непрогнозируемых дефектов.

Создание региональных (мобильных) ЦВИД и их интеграция в единую сеть с остальными ремонтными предприятиями, организациями промышленности, а также соответствующими НИУ, испытательными и сертификационными центрами при координирующем воздействии аппарата управления головного эксплуатанта позволит создать единую систему управления техническим состоянием авиационных двигателей.

Необходимые средства технологического оснащения для разборки (сборки) и поузловой дефектации двигателей могут быть размещены на шасси автомобиля средней грузоподъемности. Поэтому ЦВИД может быть не только стационарного вида в каждом крупном регионе базирования летательных аппаратов, но и в виде мобильного (аэромобильного или автомобильного).

Двигатели, их детали, узлы и агрегаты, исправность которых не подтверждена, отправляются в соответствующие ремонтные организации, заводы изготовители, головному разработчику или на исследование в отраслевые НИУ.

Как было отмечено выше, в региональных центрах восстановления исправности двигателей развитых стран для проведения послеремонтных испытаний используются стационарные станции. Однако у нас более предпочтительно создавать мобильные (аэромобильные) комплексные информационно-измерительные системы испытания двигателей.

При проведении послеремонтных испытаний, используя дополнительные результаты контроля, полученные с помощью аппаратуры (самолета-стенда), может быть произведен анализ достоверности результатов контроля и диагностики двигателя с использованием штатной информационно-измерительной системы двигателя.

Единая система управления техническим состоянием авиационных двигателей представляет собой совокупность экономически и административно самостоятельных структурных элементов (предприятий, организаций), деятельность которых и соответствующий ей характер функциональных связей подчинены единой цели: обеспечению, поддержанию и восстановлению исправного состояния авиационных двигателей для всех структурных элементов при минимизации финансовых затрат.

Центральное место в системе управления техническим состоянием авиационных двигателей принадлежит ее информационному обеспечению. Объем и характер получаемой информации зависит от функционального предназначения того или иного структурного компонента системы управления техническим состоянием двигателя. Головной эксплуатант должен иметь информацию о состоянии двигателей, являющихся его собственностью, нормативных требованиях к техническому состоянию объекта, допустимым средствам и методам обеспечения исправности в различных условиях восстановления исправности двигателей.

Естественно предположить, что создание такой системы управления техническим состоянием авиационных двигателей и организация обмена информацией в общекорпоративных интересах всей структуры способны существенно упростить правила функционирования отдельных предприятий. Разработка и внедрение экономически обоснованной стратегии, единой системы управления техническим состоянием авиационных двигателей позволит успешно решать задачи по обеспечению, поддержанию и восстановлению исправного состояния всех составных компонентов силовых установок летательных аппаратов.