Экологические характеристики приобрели важнейшее значение в длинном перечне параметров авиационных двигателей.

Величина вредных выбросов и уровень шумов определяющим образом влияют на конкурентоспособность летательных аппаратов, заставляют изменять технические характеристики силовых установок воздушных судов гражданской авиации.

Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) введены ограничения на шум воздушных судов и эмиссию (выбросы) вредных веществ от авиационных двигателей. В рамках СНГ уровни шума нормируются Авиационными правилами АП-36, а уровни эмиссии вредных веществ - Авиационными правилами АП-34, требования которых практически соответствуют международным. В последние годы страны Европейского союза вводят дополнительные экологические требования для гражданской авиации.

Последствия, к которым привело несоответствие отечественных самолетов новому европейскому стандарту по шуму, широко обсуждаются в средствах массовой информации и хорошо известны. Запрет из-за этого на полеты в Европу с 1 апреля 2002 г. российских самолетов вынудил решать эту проблему на уровне высшего руководства страны.

Положение отечественной гражданской авиации еще более осложнится после введения новых международных требований, касающихся эмиссии вредных веществ, т. к. большинство (более 80 %) российских двигателей не будет им удовлетворять. Журнал "Двигатель" уже достаточно подробно освещал эту проблему (№ 2, 1999 г. и № 4, 2001 г.).

Впервые международный стандарт на эмиссию был принят в 1981 г. С 1996 г. по настоящее время действуют на 20 % более жесткие международные нормы на эмиссию оксидов азота NOх. C 2004 г. эти нормы для новых двигателей и модификаций существующих двигателей, созданных после 31 декабря 2003 г., будут ужесточены еще приблизительно на 16 %.

Для обеспечения соответствия отечественной гражданской авиации международным и национальным требованиям по экологии необходимы скоординированные организационные, финансовые и технические меры со стороны министерств и многих предприятий. К ним можно отнести принятие Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.". На первом этапе выполнения данной программы должны быть "...проведены работы по модернизации до требований международных стандартов эксплуатируемого парка Ил-62М, Ту-154М, Як-42, Ан-124 и разработаны мероприятия по ремоторизации Ил-76ТД, Ту-134, Ил-86 для удовлетворения новых норм ИКАО". На втором этапе предусматривается "...создание конкурентоспособных двигателей нового поколения: надежных, экологически чистых, высокоэкономичных…".

Росавиакосмосом утвержден план работ по снижению эмиссии вредных веществ авиационных двигателей до международных требований. Создана Межведомственная рабочая группа, координирующая работы в этом направлении. Однако предусмотренное Федеральной целевой программой и фактическое финансирование работ в области экологии не позволяют решить рассматриваемую проблему в требуемые сроки. В настоящее время в дополнение к бюджетным изыскиваются новые источники финансирования.

В последнее время ЦИАМ активизирует совместные с ОКБ работы по "экологической" модернизации двигателей массовой эксплуатации и созданию двигателей нового поколения для гражданской авиации. Например, в институте совместно с НПО "Сатурн" разработана малоэмиссионная камера сгорания для наиболее массового двигателя Д-30КУ-154. Результаты сертификационных испытаний двигателя, проведенных в 2001 г., свидетельствуют, что внедрение новой камеры сгорания обеспечит полное соответствие двигателя нормам ИКАО по эмиссии НС, СО, NOx и дымности, в том числе и грядущим, более жестким нормам 2004 г.

Итак, сегодня существуют реальные научно-технические и организационные предпосылки для решения в короткие сроки проблемы соответствия отечественных двигателей международным требованиям по эмиссии вредных веществ. Дело за правильными административными и финансовыми мерами.