Каждая наша выставка, так же как и "Двигатели-2002", имеет свои отличительные особенности. Все они с высокой достоверностью отражают экономическое, техническое, организационное состояние предприятий двигательной подотрасли - в авиации, космонавтике, наземном транспорте и энергетике. После выставки, прошедшей два года назад, на значительной части наших предприятий возросла численность работающих, увеличивается и заработная плата; по отношению к предыдущему году она выросла примерно на 40…50 %. В полном объеме выплачиваются налоги, отчисления во внебюджетные фонды, появились инвестиции в развитие технической базы производства (в истекшем году - до 25…30 % от объема продаж). Улучшилось соотношение кредиторской и дебиторской задолженностей предприятий: немного осталось таких, где бы это соотношение было бы более двух. Все это говорит о том, что в целом в экономике наступило улучшение. Но все это, конечно, не означает, что в дальнейшем станет работать легче. Наоборот, теперь придется прилагать еще большие усилия, чтобы не потерять набранного темпа. Однако это будет делаться не для самосохранения, как было еще вчера, а для планомерного движения вперед.

За прошедшие два года было сертифицировано семь новых двигателей. Для сравнения достаточно вспомнить, что за предыдущие 10 лет мы сертифицировали всего один двигатель - ПС-90, а до 1990-го года ежегодно проходили государственные испытания 5-6 двигателей. Мы близки к тому темпу, который считался нормальным чуть более десяти лет назад. Впрочем, современная сертификация качественно отличается от прежней: если раньше мы сертифицировали совершенно новые двигатели, то сейчас - модернизированные. Бюджетные инвестиции невелики, предприятия располагают ограниченными средствами, и если раньше мы начинали создавать новые двигатели, не использовав до конца возможности эксплуатируемых, то сейчас разработчики стремятся "выжать" все возможности, заложенные в конструкцию.

Эти признаки - свидетельства позитивности происходящих изменений. Так, Президентская программа по развитию гражданской авиации в последние три года по объемам финансирования выполнялась полностью, что и позволило начать вывод из "глубокого пике" значительной части авиационной промышленности.

Вместе с тем следует очень осторожно подходить к оценке глубины административных перемен. Так, вышедшее постановление о структурной перестройке отрасли, к глубокому сожалению, содержит те же недостатки, что и все предыдущие: в первую очередь - формальность, ненацеленность на реальный положительный эффект. Мы в АССАД рассуждаем так: никакое производство без конкурентных, соревновательных принципов в современных условиях существовать не может. Это - общий принцип экономики.

Мы же пытаемся "замесить" все деньги в одном котле и удивляемся что "пирог" в результате получается неудобоваримый.

В целом, конечно, "стягивание" предприятий вокруг имеющихся работ, вокруг денег - вещь ценная. Определяется круг задач, определяются производственные возможности; при необходимости они и модернизируются под конкретную задачу.

Сейчас много разговоров в печати о введении с 1 апреля 2002 г. III статьи ограничений ICAO. На самом деле, проблемы с этим у нас… не существует. Почему? Да потому, что есть Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ил-114, Ан-140. Проблема-то на самом деле в другом: необходимо начать широкомасштабную эксплуатацию этих самолетов. А для этого (и мы об этом уже десять лет говорим) нужно создать эффективную систему лизинга. Необходимо создать структуру государственного лизинга. При этом можно организовать такую схему, что она начнет давать отдачу сразу же, как будет создана. Для этого, сразу же после запуска лизинга, 50 % его акций следует продать по рыночной цене и вернуть затраченные бюджетом деньги. Остальную часть средств государство будет возвращать в процессе эксплуатации уже произведенной и проданной техники. Когда система лизинга начнет устойчиво работать, можно будет продать и большее число акций этой государственной лизинговой компании, даже и всю ее - она уже сделала свое основное дело - "запустила" финансовый привод оси "промышленность - эксплуатация". Ее акции, несомненно, будут весьма прибыльны и ликвидны (а значит - востребованы) на фондовом рынке.

Кто конкретно будет руководить этой государственной лизинговой структурой, не так уж важно. Ведущие ведомства, думаю, заинтересованы в создании такой структуры, во внедрении новых технологий.

Сейчас уже ясно всем, что внедрение новой техники (в том числе и в связи с принятием новых, более жестких норм ICAO по шуму и эмиссии вредных веществ) стало насущной необходимостью. Время показало, как мы были правы, когда еще в 1996 г. самое пристальное внимание обратили на экологический аспект функционирования гражданской авиации. Наш научно-технический симпозиум "Двигатели и экология", традиционно проводящийся в рамках выставок "Двигатели", рассматривает эту проблему со всех сторон. В этом году мы также проводим этот симпозиум. Считаем, что особенный интерес вызовет тематика, связанная с экологией стационарных газотурбинных установок, используемых для приводов электрогенераторов, компрессоров на газоперекачивающих станциях, в качестве главных и вспомогательных энергетических установок на судах и т.п. По нашим расчетам, в ближайшее пятилетие значительно возрастут потребности в автономных энергетических установках.

Раньше принято было считать, что у авиационных двигателей недостаточна мощность для их использования в качестве стационарных приводов, невелики ресурсы для такого применения, ограничена надежность и не совсем приемлемы выбросы.

Так, считалось, что энергетическая станция должна иметь мощность порядка 110, а лучше 150…200 МВт. Мы же предлагали приводы мощностью от 2,5 до 25…30 МВт с поставкой тепла в виде горячей воды. Анализ же пожеланий потребителей, проведенный в последнее время, показал, что спрос на приводы по номенклатуре оказался значительно шире. Причем газотурбинные установки, использующие в качестве привода авиационные ГТД, имеют определенные преимущества.

Сегодня наиболее значимой проблемой оказалась экологическая, поскольку все остальные мы в той или иной степени уже решили, или, по крайней мере, решаем. Кстати, замена традиционных ТЭЦ газотурбинными установками сама по себе уже улучшает экологическое состояние территорий.

Газотурбинные установки как приводы для электрогенераторов становятся все более популярными. Так, в середине марта в ВИЛСе прошла конференция по использованию ГТУ в стационарных приводах. Конференция была организована мэрией Москвы и посвящена автономной энергетике строящегося центра "Москва-Сити", потребная суммарная мощность которого оценивается в 200…250 МВт. Речь шла именно о ГТУ в качестве энергопривода для такой энергетической станции. Очень серьезный и обстоятельный доклад по проблемам использования газотурбинных приводов сделал академик О.Н. Фаворский. Свои предложения по этим вопросам доложили генеральные конструкторы Е.А. Гриценко (СНТК, Самара), А.А. Иноземцев ("Авиадвигатель", Пермь), А.А. Саркисов (завод им. В.Я. Климова, Санкт-Петербург). Весьма интересный доклад был сделан руководителями энергетики Газпрома. В докладе было показано, что Газпром при эксплуатации своих автономных электростанций ежегодно экономит по 1,5…2 млрд рублей. К 2015 г. этот выигрыш должен достигнуть уже 16 млрд рублей в год.

Сейчас наши предприятия выпускают энергетическую станцию "под ключ", иначе говоря, вся установка снабжена автоматикой, укомплектована генератором, компрессором или иной машиной, причем в широком диапазоне мощностей, достаточно конкретно ориентируемом на запросы потребителей. И вот эта область применения газотурбинных двигателей - основная тематика демонстрации на каждой нашей выставке. Несомненно, и на этой выставке газотурбинное энергомашиностроение будет представлено весьма обстоятельно.