В корейском конфликте в результате боевых действий ВВС и авиация флота США лишились 3314 самолетов. Конфликт выявил превосходство Запада в высокотехнологичных средствах ведения войны. Качество противоборствовавших самолетов (наиболее совершенными считались американский истребитель F-86 "Сейбр" и отечественный МиГ-15бис) оказалось примерно одинаковым, но американцы благодаря большому численному превосходству фактически могли навязывать северокорейцам свою волю.

И это неудивительно, ведь американская авиапромышленность за десятилетие (1939-1949 гг.) значительно окрепла. Так, если в 1939 г. доля авиапрома США в ВВП не превышала 1,9 %, то в 1949 г. она шагнула за 8-процентную отметку. Если истребитель P-51 "Мустанг" в 1944 г. обходился американскому бюджету в $51,6 тыс., то всего через 5 лет наиболее массовый аэроплан того же назначения (F-86F "Сейбр") стоил уже $220 тыс. Началось внедрение отставных военных в авиационные фирмы.

Важнейшим уроком, который США извлекли из Второй мировой войны, явилась невиданно возросшая роль ВВС. Дуэ не так уж был неправ, когда рассуждал о возможности разгрома противника в войне силами одной авиации. В тактических видах ВВС в послевоенный период произошли некоторые сокращения, но стратегическое авиационное командование США разрасталось быстрыми темпами.

Естественной реакцией советского руководства также стало наращивание производства боевой авиационной техники. Заметно больше внимания стали уделять и ракетостроению. Пятидесятые годы оказались для военной авиации своеобразным повторением "золотого века", пришедшегося на годы тридцатые. Всего за несколько лет был достигнут невероятный прогресс в летно-технических данных самолетов. Если в начале десятилетия весьма достойной для боевого самолета считалась максимальная скорость порядка 1000…1100 км/ч, то затем она приблизилась к 3000 км/ч. Этот переход сопровождался созданием "промежуточных" моделей истребителей и бомбардировщиков. Таким образом, в течение одного десятилетия на вооружении состояли боевые машины трех разных поколений. Продолжительность "активной жизни" истребителя с учетом морального старения уменьшилась до трех-пяти лет!

Тут уж любая авиапромышленность, сколь бы совершенной она ни была, "перегреется". Американские конструкторы наряду с вполне логичными, все более совершенными моделями самолетов основных классов принялись генерировать и полуфантастические проекты. Появился даже проект летающей подводной лодки!

Но в конце десятилетия в СССР энтузиазм к авиастроению поубавился. Главком советских ВВС К.А. Вершинин в феврале 1958 г. представил в Совет Обороны доклад, где считал целесообразным построить за ближайшую пятилетку 14 тыс. новых истребителей и 4-5 тыс. бомбардировщиков. Напомним, что в феврале отмечалось 40-летие образования Красной Армии, и, пользуясь удобным моментом, о своих потребностях руководству страны заявили также другие виды Вооруженных Сил. Так, Военно-морской флот предлагал организовать серийную постройку атомных подводных лодок и авианосцев, сухопутчики заговорили о необходимости замены 40-50 тыс. устаревших танков Т-54, представители ПВО - о перспективах полного перевооружения зенитными ракетными комплексами. И все это на фоне успеха, продемонстрированного ракетчиками. Выход на арену вооруженной борьбы королёвской "семерки" свидетельствовал о возможности доставки боезаряда к заокеанской цели, причем средств противодействия ракетной угрозе в то время не существовало!

Оказавшись перед выбором, Н.С. Хрущев сделал неожиданный шаг. Он резко сократил Вооруженные Силы (пресловутые "миллион двести"), а также перенаправил финансовые потоки из авиапрома в ракетостроение. В начале шестидесятых никто уже не смел и заикнуться о новом бомбардировщике - речь могла идти только о самолете-ракетоносце! Вершинин, который ожидал, что развертываемые стратегические ракетные соединения наземного базирования окажутся в его, Главкома ВВС, подчинении (как у американцев), был жестоко разочарован. "Ракетные войска стратегического назначения, - заявил Хрущев, - есть новый вид Вооруженных Сил, а вовсе не род ВВС".

В результате волевого решения партийного лидера у военных авиаторов отобрали не только десяток дивизий, переформированных в ракетные. У них отняли также целый ряд ОКБ и заводов. Отошла от авиации фирма Лавочкина, практически закончилась история ОКБ Мясищева. Ильюшинцы, получившие негативный опыт взаимодействия с военными при создании бомбардировщика Ил-54 и штурмовика Ил-40, в дальнейшем сфокусировали усилия, главным образом, на гражданских машинах. Темпы совершенствования боевой авиационной техники в СССР снизились.

Переход на гражданскую тематику вообще симптоматичен. Например, в Советском Союзе из состава 18-й воздушной армии несколько сотен транспортников Ли-2 были переданы возрождавшемуся Аэрофлоту.

Насыщенная высокотехнологичным оборудованием, опытными кадрами и, самое главное, располагающая огромными финансовыми ресурсами (за спиной почти каждой крупной авиастроительной компании стояла банковская группа, например, за "Боингом" - "Первый национальный городской банк"), американская авиапромышленность начала вытеснять европейскую. Относительно слабые, неспособные в одиночку к сопротивлению, авиастроительные компании Старого Света лишь в конце шестидесятых - начале семидесятых нашли форму сопротивления, создав интегрированную структуру для производства "Аэробуса". Эта машина по целому ряду параметров, включая и экономические, сумела превзойти заокеанские аналоги. "Аэробус" спас авиаиндустрию Европы от стагнации и тихой смерти.

Опыт создания межгосударственного авиаконсорциума получил дальнейшее развитие, когда европейцы создавали многоцелевой тактический истребитель "Торнадо" и учебно-тренировочный самолет "Альфа Джет". В разработке "Еврофайтера" (ему присвоено наименование EF-2000 "Тайфун") также принимают участие специалисты из ряда европейских стран. Лишь Франция и Швеция, позволяют себе создавать тактический истребитель "в одиночку".

За "железным занавесом" советская авиапромышленность жила по своим законам. Гражданская авиатехника часто не выдерживала по экономическим и экологическим показателям никакой критики и находила сбыт только внутри страны, в государствах "сателлитах", куда иногда поставлялась за бесценок. Чемпионом по суммарному объему поставок оказался истребитель МиГ-21, однако к началу девяностых его стал быстро догонять МиГ-29.

После распада СССР объем продаж отечественной авиатехники в страны Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) стал катастрофически снижаться. Однако доля российских самолетов, имеющихся на вооружении ВВС стран ЦВЕ, пока весьма значительна, и правительства многих стран находятся перед дилеммой: либо истратить фантастические деньги на закупку американских или западноевропейских летательных аппаратов, либо пойти на модернизацию "МиГов" и "Сухих".

Сегодня авиастроительный комплекс России находится в глубоком кризисе. Он вызван отсутствием четкой и ясной политики в области развития отечественной авиации (как в техническом, так и в экономическом ее аспектах), резким сокращением оборонного заказа, нерешенностью несуществующей "за бугром" проблемы лизинга авиационной техники и наличием множества мелких компаний. Государственное финансирование НИОКР, как и расходы на закупку авиационной техники сократились в 13…14 раз.

В результате осуществленного в последнее десятилетие акционирования ведущих самолетостроительных предприятий государство в значительной мере утратило контроль над авиастроением. Сегодня в состав отечественного авиастроительного комплекса входят четыре категории предприятий:

• - государственные (29 %);
  
• - акционерные общества с пакетом акций, закрепленных в федеральной собственности (32 %);
  
• - акционерные общества, в отношении которых государство применяет специальное право "золотой акции" (5 %);
  
• - акционерные общества без закрепления акций в федеральной собственности (34 %).
  

В "Отчете о результатах тематической проверки законности приватизации" Счетной палаты от 18 августа 2000 г. было отмечено: "Несовершенство законодательной базы создало условия для массовой скупки акций стратегически значимых для страны предприятий зарубежными фирмами". Сегодня иностранные партнеры владеют 26,7 % акций АНТК им. Туполева, 35 % акций ОАО "Авиастар", 23,3 % акций крупнейшего самолетостроительного комплекса ОАО "ВАСО" (Воронеж). Еще более значительным является участие зарубежных акционеров в ОАО "Ростовский вертолетный производственный комплекс" (37,1 % акций), а деятельность Московского вертолетного завода им. Миля долгое время фактически контролировалась… конкурентами из американской компании "Сикорский"! В упомянутом отчете Счетной палаты отмечалось, что надежды на инвестиционную активность владельцев акций не оправдались.

В связи с отсутствием государственного финансирования, сокращением спроса (авиабилет стал роскошью) выпуск воздушных судов сократился в 30…50 раз! Как свидетельствует статистика, закупки отечественных летательных аппаратов российскими авиакомпаниями за десять лет упали до смехотворного уровня:

• - в 1992-1993 гг. - 143 самолета и 318 вертолетов;
  
• - в 1996-1997 гг. - 9 самолета и 15 вертолетов;
  
• - в 1998-1999 гг. - 11 самолетов и 5 вертолетов;
  
• - в 2000 г. - 4 самолета и 1 вертолет.
  

Как полагают аудиторы Счетной палаты, внедрение иностранных граждан в управленческие структуры значимых для страны оборонных предприятий позволяет им практически парализовать работу заводов, способных поставлять на мировой рынок конкурентоспособную продукцию и обеспечивать национальную безопасность России. В частности, акционеры повлияли на боеспособность группировки истребителей-перехватчиков МиГ-31. Из экономических соображений они настояли на том, чтобы Пермский моторный завод свернул производство двигателей Д-30Ф-6.

Некогда могучая отрасль промышленности, способная изготавливать сотни летательных аппаратов в год, ныне пробавляется лишь незначительными инозаказами, главным образом, из Китая и Индии. Пока продажа различных вариантов Су-27 и Су-30 позволяет содержать структуры "ОКБ Сухого", Иркутский, Новосибирский и Комсомольский-на-Амуре авиакомплексы. В худшем положении находится многократно реструктуризованное КБ им. Микояна и соответствующие авиапредприятия. Фактически эти организации наглядно демонстрируют, что ожидает "холдинг Сухого" через пять-десять лет, если не будет создаваться боевая авиатехника нового поколения. Следует подчеркнуть: ни Индия, ни Китай не станут бесконечно долго покупать "вариации на тему Су-27". Других заметных покупателей для боевой российской авиатехники нет. О внутренних закупках говорить даже неудобно: в последние пять лет ВВС приобрели не более десятка новых боевых самолетов.

Обратимся вновь к положению в гражданской авиации России. По состоянию на 1 июля 2001 г. она располагала 6543 летательными аппаратами, среди которых имелось:

• - пассажирских магистральных самолетов - 1583;
  
• - грузовых самолетов - 618;
  
• - самолетов местных воздушных линий - 2286;
  
• - вертолетов - 2056.
  

В 1997-2000 гг. эксплуатирующими организациями были приобретены 24 самолета и 21 вертолет (в том числе 4 самолета и 8 вертолетов зарубежного производства).

Сегодня 1054 пассажирских и 560 грузовых машин не отвечают требованиям главы 3 приложения ИКАО (об этом журнал "Двигатель" уже сообщал в № 4, 2001). Таким образом, удовлетворяют требованиям только 540 самолетов - всего лишь одна четверть. Только эти самолеты могут эксплуатироваться в небе США и Западной Европы, для остальных путь туда закрыт.

Путем ввода звукопоглощающих устройств в конструкцию силовых установок можно доработать порядка двухсот самолетов типа Ил-62М, Ту-154М, Як-42. Замена двигателей позволит "реанимировать" еще свыше тысячи самолетов типа Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154Б, Ан-24. Однако цена соответствующих доработок очень высока. Так, стоимость замены двигателей на Ил-76 - $13…15 млн (вместо Д-30 устанавливаются ПС-90А), а замена двигателей на Ту-134 требует $5…5,5 млн (вместо тех же Д-30 устанавливаются Д-436). Лизинг же новой и ремонтной авиатехники в России почему-то до сих пор остается проблемой.

Анализируя сложившуюся в отечественной авиапромышленности ситуацию, можно сформулировать следующие выводы.

В обозримом будущем закупки военной авиатехники ВВС и авиацией флота России вряд ли станут значительными. Ставка на модернизацию летательных аппаратов, многие из которых достигли почтенного возраста (Су-24М, Су-25, Ил-38), неблагоприятно повлияет на судьбу целого ряда авиазаводов и смежных предприятий. Вероятно, через какое-то время России придется отказаться вообще от содержания стратегической и дальней авиации. В первую очередь это коснется самолетов Ту-22М3, комплекс вооружения которых устарел, а на разработку нового нет средств.

Парк тактических боевых самолетов также сократится, но останется значительным. Конкурентоспособность российского тактического истребителя в будущем будет лимитироваться созданием двигателя нового поколения. Потенциальные возможности модернизации АЛ-31Ф исчерпываются. Это вызывает оптимизм у разработчиков и производителей ГТД: государство будет вынуждено "раскошелиться", если только оно окончательно не утратит чувства самосохранения.

Осуществить масштабное переоснащение парка магистральных гражданских самолетов вряд ли удастся по экономическим причинам. Будут постепенно сокращаться объемы авиаперевозок за рубеж, а предложение авиауслуг внутри страны постепенно войдет в равновесие со спросом. Объективно это должно привести к дальнейшему сокращению численности магистральных самолетов и укрупнению авиакомпаний. Более оптимистичен вывод относительно численности самолетов МВЛ и сельхозавиации: она, по видимому, уже упала до минимума и в дальнейшем получит тенденцию к росту. Возрождающееся в той или иной форме сельское хозяйство потребует расширения объемов химобработки посевов. Требует переоснащения авиация МЧС, лесной противопожарной охраны и других структур. Ощущается острая нужда в современном поршневом авиационном двигателе и маломощных ГТД для самолетов местных линий, особенно рассчитанных для работы в неблагоприятных условиях.

Что касается "больших" грузовых и пассажирских самолетов, то более-менее определенно можно говорить о достаточно далеко "продвинутом" проекте украино-российского транспортного самолета Ан-70, который, вероятно, найдет воплощение в серийном производстве. Он нужен ВВС в варианте военно-транспортного самолета, он пригодится и гражданским перевозчикам, ищущим замену Ан-12 и Ил-76. На наших глазах морально стареют ранее созданные опытные машины и приходят в упадок программы Ил-96М, Ту-204 (Ту-214) и Ту-334. Вряд ли окажется значительной запланированная серия летающих лодок Бе-200, хотя отсутствие хороших аэродромов и обилие озер и рек в Сибири просто диктуют такой основной тип самолета. Вероятно, зыбкую надежду на спасение отечественные производители авиатехники могут питать в связи с постепенным включением их (в перспективе) в состав неких транснациональных компаний с участием западных стран. Впрочем, после 11 сентября надежды на создание новых международных авиаконсорциумов весьма призрачны: кризис авиационной промышленности витает над миром…