Осень 1945 г. была чрезвычайно тяжелой как для всей страны, так и для завода № 300 и его руководителя. Победная эйфория сменилась периодом реакции, усугубившимся весьма непростым переходом на ритм жизни мирного времени.

Авиационная промышленность страны еще работала по старым планам и выпускала огромное количество техники - по сути, уже устаревшей. Нужны были качественные изменения. К концу 1945 г. работа над созданием турбореактивных двигателей постепенно начала набирать темпы.

В Германии, вопреки всем договоренностям, начали действовать конструкторские организации на базе германских предприятий. На базе фирмы "Юнкерс" были созданы КБ по самолетам и двигателям. Союзники нас в этом опередили, им удалось привлечь к работе ведущих специалистов по авиационной и ракетной технике. Так, Вернер фон Браун впоследствии был фактически главным конструктором американских ракет. Большая группа немецких двигателистов стала основой конструкторского бюро, занявшегося созданием ТРД на фирме SNECMA.

В Советском Союзе, в Уфе, В.Я. Климов осваивал газотурбинную технику, пытаясь наладить производство и модернизировать ЮМО-004. В Казани на заводе № 16 С.Д. Колосов руководил аналогичными работами по БМВ-003.

Александр Александрович Микулин в ту холодную осень много болел. Только после ноябрьских праздников он приступил к работе и сразу встретился с группой заводских специалистов, вернувшихся из Германии.

А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, С.К. Туманский вместе с рядом конструкторов перспективного отдела в течение месяца тщательно изучали привезенные описания и узловые чертежи "больших" двигателей. Микулин из этих чертежей быстро скомпоновал полные продольные разрезы БМВ-018 и ЮМО-012.

В конце ноября пришли из Германии двигатели ЮМО-004 и БМВ-003. С этого времени деятельность расчетных групп перспективного отдела, которыми руководил Владимир Иванович Базаров, а также конструкторских групп нагнетателей и турбин была переключена на разработку ТРД.

Поскольку литературы по ГТД еще не существовало, то пришлось многому учиться. Наставником был, в первую очередь, Б.С. Стечкин.

Группа М.Г. Дубинского, который еще в 1944 г. разработал методику расчета компрессорных решеток, провела анализ потребной мощности двигателей для разных летательных аппаратов. Стало ясно, что тяговые характеристики реально существовавших ГТД фирм "Юнкерс" и "БМВ" не могли обеспечить высоких летно-тактических характеристик перспективных самолетов. Так, для бомбардировщика были необходимы двигатели с тягой не менее трех тонн. Таких ГТД в то время не существовало. Конструкторы тяжелых самолетов (в частности, в Германии) вынуждены были создавать силовые установки, состоявшие из связок двух-трех двигателей. Микулин, ознакомившись с результатами доклада Б.С. Стечкина, принял принципиально важное решение: будущий двигатель должен иметь тягу более трех тонн.

В декабре в перспективном отделе началась интенсивная работа по выбору схемы будущего ГТД. Рассмотрев предложенные компоновки, Александр Александрович их отверг: будущий "трехтонник" получался слишком тяжелым и длинным. В этот период Микулин познакомился с Архипом Михайловичем Люлька, который показал ему свой двигатель С-18, также выполненный по классической схеме: вытянутые в одну линию компрессор, камера сгорания, турбина и реактивное сопло.

В конце декабря Микулина несколько дней не было на заводе: он болел. Когда Микулину надо было отвлечься от заводских дел, он уезжал "болеть"… Спустя несколько дней, неожиданно "выздоровев", Александр Александрович приехал на завод и сразу направился в перспективный отдел. На листе чистого ватмана он начал набрасывать схему нового двигателя. Пришли Б.С. Стечкин, С.К. Туманский… Рисовал Микулин отлично, графика у него была безупречная, а глазомер потрясающий: длину линии, даже более чем полуметровой, он определял с точностью до миллиметра…

Через полчаса появилась схема двигателя, поразившая своей новизной и оригинальностью. Главная особенность заключалась в том, что камеры сгорания располагались… вокруг осевого компрессора. Такая компоновка решала сразу несколько задач. Сокращалась длина двигателя, и он легко вписывался в каплеобразную оболочку (капот силовой установки). Вместо необходимых по классической схеме трех-четырех опор ротора здесь было только две. Соответственно, существенно уменьшался вес всей конструкции.

Микулин еще не закончил рисунок, как Стечкин задал первый вопрос: представляет ли Александр Александрович, какие потери будут при развороте воздушного потока сначала в одну сторону, а потом в другую?.. Микулин весело подмигнул окружающим и сказал: "А этим вопросом будет у нас заниматься Стечкин со своими аэродинамиками…" Александр Александрович всюду говорил, что он занимается только поршневой техникой. Он хорошо знал: как только в наркомате станет известно, что он начал работать над ТРД, немедленно руководство "сгенерирует" приказ с невыполнимыми ТТЗ и сроками.

В начале января одного из авторов статьи (Л. Берне) вместе с ведущим конструктором перспективного отдела И. Кизельштейном (впоследствии первым заместителем главного конструктора Тураевского ОКБ "Союз") послали в Казань на завод № 16 к С.Д. Колосову. "Выясните состояние дел у них, - поставил задачу Микулин, - постарайтесь получить продольный разрез БМВ-018, а главное - узнайте, какие материалы они применяют в горячей части двигателя. Ознакомьтесь с испытательной станцией и экспериментальными лабораториями. Если будут трудности, сразу звоните".

Скажем прямо - в Казани нас встретили не слишком ласково, а вместо ответов мы услышали вопросы, аналогичные тем, что хотел выяснить Микулин. После короткой беседы Сергей Дмитриевич Колосов поручил заниматься гостями своему заместителю Федору Владимировичу Концевичу (в прошлом конструктору 9-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-38).

Надо сказать, что во время войны на заводе № 16 находилось ОТБ (Особое техническое бюро НКВД), более известное как "шарага". В нем трудились такие выдающиеся деятели отечественной науки и техники как С.П. Королев, Б.С. Стечкин, В.П. Глушко и др. После ликвидации ОТБ (сразу после войны) часть "зэков" изъявила желание остаться в качестве вольнонаемных на заводе № 16. Среди них был и Ф.В. Концевич. В беседе с нами он сразу заявил, что чертежи покажет лично, но никаких копий снимать не даст. Чтобы позвонить по "ВЧ" Микулину следует попросить разрешения у директора, но тот сейчас в командировке в Москве… Ну, и так далее.

Вечером с городской телефонной станции мы позвонили Микулину. На следующий день все изменилось. Все чертежи, какие надо, будут скопированы, все необходимые пояснения будут даны! Оказывается, накануне в Казань позвонил заместитель министра М.М. Лукин, ранее работавший директором завода, он и дал соответствующие указания… После этого Концевич и Колосов весьма подробно ответили на все наши вопросы. Они откровенно рассказали, что построить двигатель, подобный БМВ-018, у них сейчас сил нет, а работать, скорее всего, они будут над его турбовинтовой версией. Эту задачу они выполнили, и в 1950 г. коллектив, занимавшийся с ТВД, перевели в Николаев, где было создано новое предприятие, известное сегодня как НПП "Машпроект" им. С.Д. Колосова.

По прибытии в Москву "казанская делегация" доложила итоги поездки. Стало ясно, что созданием двигателя большой размерности, сопоставимой с той, что задумал Микулин, никто в стране не занимается. Тем серьезней оказалась задача, поставленная перед ОКБ и заводом, тем значительней мог оказаться и результат для всей авиапромышленности.

В конце января 1946 г. перспективный отдел и расчетчики закончили эскизное проектирование будущего двигателя. Начало февраля ознаменовалось тем, что Микулин поставил задачу всем службам завода: готовиться к созданию турбореактивных двигателей. По сути дела, необходимо было перестроить весь завод, ведь производство газотурбинных двигателей практически не имело ничего общего с изготовлением поршневых моторов.

Большие проблемы возникли с созданием испытательной базы. В то время испытания опытных микулинских моторов проводились филиалом предприятия, располагавшимся на территории завода № 45 в бывших боксах конструкторского бюро завода № 24, который, в свою очередь, был переведен в годы войны на новую территорию вблизи Куйбышева (ныне Самара). Положение осложнялась тем, что в начале 1946 г. там полным ходом шли испытания мотора АМ-39ФН-2. Микулин принял решение: как ни трудно, один из четырех боксов остановить, и на его основе создать бокс для испытаний ТРД.

Одновременно было решено на территории завода № 300, рядом с главным производственным корпусом, построить испытательный бокс открытого типа. Было абсолютно ясно, что никакие инстанции не разрешат разместить в шести километрах от Кремля источник оглушительного шума. Поэтому Микулин прибег к хитрости и назвал это сооружение ВИСом (временная испытательная станция). Перед своими сотрудниками Микулин поставил промежуточную задачу: для проверки функционирования нового комплекса провести испытания немецких ГТД.

26 февраля 1946 г. за подписью Сталина вышло историческое постановление Совета Министров СССР № 472-191, в соответствии с которым на завод и лично на Микулина возлагалась ответственность за проектирование и строительство опытных турбореактивных двигателей. В экстренном порядке Микулин собрал всех руководителей подразделений завода, сообщил о выходе постановления и заявил, что все работы по созданию ТРД отныне приобрели первостепенное значение, на решение которых должна направляться вся деятельность завода. Микулин предупредил, что двигатель необходимо спроектировать, изготовить и испытать в текущем году.

К решению почетной и ответственной задачи были подключены все творческие силы коллектива: газодинамики, конструкторы, прочнисты и др. Одной из наиболее ходовых фраз стала любимая Микулиным: "Выполнить и доложить завтра к 10 часам утра".

Коренным образом Микулин изменил структуру ОКБ. Группа нагнетателей превратилась в группу компрессоров. Ее возглавил П.Ф. Зубец, впоследствии главный конструктор ОКБ завода № 16. Группа турбокомпрессоров стала группой турбин. Во главе ее поставили В.И. Сорокина, впоследствии он стал главным конструктором ОКБ на заводе № 26. Кроме того, Микулин пригласил на завод видных конструкторов из других организаций. Была создана новая группа камер сгорания, которую возглавил М.А. Коссов, ранее работавший главным конструктором моторов малой размерности серии МГ. Для разработки узлов с шестеренчатыми передачами развернули группу редукторов. Одновременно Александр Александрович пригласил на должность заместителя главного конструктора В.Н. Доллежаля - самого крупного в то время специалиста по авиационным нагнетателям и редукторам.

Сам Александр Александрович большую часть времени проводил в разных группах ОКБ у кульманов. Он выдавал одну идею за другой: работа над компоновками была его любимым делом. К апрелю стали вырисовываться основные габаритные размеры, предварительно определились масса и параметры двигателя. Микулин доложил о прикидках в МАП (так с этого месяца стал называться руководящий орган авиапромышленности). 17 апреля 1946 г. Сталин подписал постановление Совета Министров "О создании реактивного двигателя АМТКРД 01":
"1. Принять предложение главного конструктора академика Микулина А.А. о создании им мощного реактивного двигателя АМТКРД-01 со следующими данными:
а). Тяга на земле - 3300 кг (±100 кг).
б). Наружный диаметр - 1380 мм (±30 мм).
в). Длина - 3300 мм (±100 мм).
г). Удельный расход топлива - 1,2 (±0,1 кг/кгс·ч).
д). Вес 1400 кг (±100 кг)…"

В этот период Микулин, забыв про все свои болезни, рано приезжал на завод. Уезжал, когда основные вопросы были решены, иногда и ночью. Наиболее ответственными и сложными были узлы опор двигателя. Переднюю опору разрабатывал Б.Н. Лесун - заместитель Зубца по группе компрессоров.

Задней опорой занималась турбинная группа В.Н. Сорокина. Микулин оставил в группе Виталия Николаевича бригаду расчета турбины, как это было раньше, когда шла работа по турбокомпрессорам. В то же время бригада расчета компрессоров была выделена в отдельную группу, которую возглавил Яков Львович Фогель - один из наиболее талантливых специалистов по лопаточным машинам.

Микулин ежедневно успевал бывать во всех конструкторских группах. Он давал десятки предложений, которые конструкторы прорабатывали, но далеко не все его идеи принимались. То, что потом ложилось на окончательный чертеж, было оригинально и талантливо. Больше всего времени Александр Александрович проводил в перспективном отделе у В.И. Базарова. Здесь к тому времени была разработана компоновка нового двигателя. Именно в отделе Базарова проходила увязка всех стыковочных размеров отдельных узлов, которые проектировались в группах.

Необходимо отметить, что Микулин, тонко разбиравшийся в людях, очень умело подбирал сотрудников. Неудивительно, что к этому времени у него трудилась большая когорта наиболее талантливых конструкторов тогдашнего СССР. Надо добавить, что у Александра Александровича был такой авторитет, что каждому инженеру было лестно сказать: "Я работаю у Микулина!" И несомненной звездой первой величины в ОКБ считался Владимир Иванович Базаров: талантливый конструктор, получивший еще в 1923 г. патент на двигатель, состоящий из осевого компрессора и турбины внутреннего сгорания. Он обладал редким даром, сочетая широту конструкторского решения с изяществом детальной проработки. Будучи блестящим инженером, имеющим огромный авторитет, Владимир Иванович в то же время оставался скромным и даже застенчивым. Порой между Микулиным и Базаровым возникали разногласия при решении творческих задач, причем, несмотря на совершенно разные характеры и разное положение, Владимир Иванович в спорах бывал твердым и бескомпромиссным.

Микулину не всегда это нравилось, он мрачнел, но на следующий день принятое накануне решение со свойственным ему напором претворял в жизнь. Создание машины, а особенно такой, как газотурбинный двигатель, - процесс сложный и мучительный. В нем участвует много людей разной степени таланта, работоспособности и настойчивости в принятии того или иного решения. Поэтому иногда получается, что менее талантливый, но более напористый инженер проталкивает свой вариант, …а потом выявляется, что он был далеко не лучшим. Процесс конструирования не заканчивался выпуском рабочих чертежей.

После этого начинался нервный и напряженный этап доводки.

Технологам и производственникам приходилось заново учиться, как изготовлять лопатки, большие корпусные детали, жаропрочные диски и т.д. Как только технолог начинал решать, как сделать ту или иную деталь, у него сразу возникали мысли о ее конструктивном упрощении. А конструкторами уже все увязано, и любое изменение ведет к цепочке повторных решений…

Микулин часто говорил, что авиадвигатели относятся к той разновидности техники, которая может устареть еще до передачи в эксплуатацию. При проектировании АМТКРД-01 уже на раннем этапе были привлечены технологи. Микулин включил их в конструкторские бригады, для того чтобы технологическая проработка чертежей проводилась непосредственно в процессе проектирования. С тех пор чертеж выходил с двумя подписями: конструктора и технолога. Чуть позже в работу включились металлурги. Немного сложнее, но быстрее вдвое! Когда появились компоновки узлов двигателя, к отработке были привлечены экспериментаторы и испытатели. В апреле 1946 г. конструкторы закончили эскизное проектирование и приступили к выпуску рабочих чертежей.

Двигатель АМТКРД-01 состоял из четырех основных узлов: осевого восьмиступенчатого компрессора; противоточной камеры сгорания с 22 индивидуальными форсунками; одноступенчатой газовой турбины; реактивного сопла с изменяемой площадью проходного сечения. Основным топливом служил авиационный керосин.

Хотя окончательный вид двигателя определился, оставалось еще немало вопросов, вызывающих сомнение. Тем не менее, Микулин, учитывая важность создания двигателя, в июне 1946 г. "пробил" решение правительства о подключении московского завода № 45 к изготовлению малой серии АМТКРД-01. 21 июня заводу № 45 был передан комплект технической документации.

Однако завод № 45 так и не освоил производства АМТКРД-01. Мотивируя неотработанностью конструкции двигателя и обилием поступавших изменений, завод изготовил только 5 комплектов деталей и агрегатов. Эти комплекты двигателя пришлось "доводить до ума" заводу № 300. Микулин планировал к концу года иметь 5 двигателей, но к 10 декабря с большим трудом был собран всего один.

Почему же завод № 45 не выполнил постановление правительства и приказ Министра № 479 от 23 июня 1946 г.? Дело в том, что в середине 1945 г. на завод № 45 был переведен с завода № 24 в качестве главного инженера Анатолий Александрович Куинджи - легенда советского моторостроения, давний соратник и главный оппонент Александра Александровича. В это время у Архипа Михайловича Люлька уже работали на стендах двигатели С-18 и ТР-1, в изготовлении которых активно участвовал завод № 45. Куинджи был личностью в какой-то степени похожей на Микулина: большой, умный, с огромным авторитетом и так же, как Александр Александрович, вхожий в приемную первых лиц государства. А.М. Люлька и А.А. Куинджи убедили Сталина в перспективности двигателя ТР-1, а завод № 45 сделали ведущим по двигателям Люлька. Поэтому Микулин не мог, как он это обычно делал, апеллировать к "верхам". Тогда он сосредоточил свои основные усилия на увеличении производственных возможностей собственного завода.

Заметим, что директор завода № 45 М.С. Комаров и А.А. Куинджи свои обязательства перед А.М. Люлька выполнили.

Убедившись в том, что завод № 45 "переориентировался", Микулин начал на заводе № 300 строительство большой современной испытательной станции, лабораторного корпуса.

Одной из первых проблем являлась проблема изготовления лопатки компрессора. Было известно, что немцы их штамповали. Часть таких прессов и штампов микулинцы получили. Прессы привели в порядок и стали экспериментировать. Естественно, для изготовления лопаток АМТКРД-01 немецкие штампы оказались непригодными - пришлось изготовить свои. После прессования заготовки нуждались в механической доработке. Процесс ручной шабровки - долгий и мучительный - сразу был отброшен.

Впервые в отрасли на заводе № 300 применили приспособления для механической обработки лопаток компрессора и турбины на фрезерном станке по объемному копиру.

Вскоре после этого удалось наладить штамповку лопаток компрессора без припуска на механическую обработку. Метод был настолько новый, что вначале решили ввести "доводочную" шлифовку, но эта операция оказалось не только лишней, но и вредной - лопатки получали недопустимые отклонения от чертежа.

Широкое распространение в отечественной и мировой практике получили универсально-сборные приспособления (УСП). Эти устройства позволяли обходиться без дорогостоящего оборудования для установки, фиксации и укрепления деталей на станках. УСП складывались из отдельных кубиков и параллелепипедов по типу детского конструктора, т.е. являлись универсальной оснасткой. Но мало кто знает, что изобретателями этого гениального по простоте метода крепления были инженеры завода № 300: Виктор Александрович Пономарев и выпускник академии им. Н.Е. Жуковского Владимир Семенович Кузнецов.

Сложно обстояло дело с камерами сгорания. Круглые сутки работала лаборатория Кузьмина, подбирая различные конфигурации камеры. Задача заключалась в том, чтобы не только обеспечить работоспособность теплонапряженной камеры, но и создать равномерное поле температур горячих газов на выходе, где струя раскаленных газов поступала в сопловой аппарат турбины. Когда другие элементы двигателя были уже готовы, и следовало запускать в производство камеры, Александр Александрович выбрал с наиболее оптимальным полем температур газа перед турбиной. Несмотря на заклинания В.Е. Кузьмина и его сотрудников, что можно сделать еще лучше, учитывая сроки и принцип "лучшее - враг хорошего", Микулин на чертеже написал: "На сборку!"

Помимо технологических сложностей завод столкнулся с огромными трудностями при "выбивании" необходимых материалов (жаропрочные сплавы) и комплектующих агрегатов (высоконагруженные скоростные подшипники). Но Микулин не желал отступать перед трудностями и требовал того же от других. Вот образчик его настойчивости. По настоянию А.А. Микулина министр М.В. Хруничев направил следующее письмо:
"Секретно
Заместителю председателя Совета Министров Союза ССР
товарищу Берия Л.П.
…В целях оказания заводу № 300 неотложной помощи в создании указанного двигателя Совет Министров постановлением № 1024 - 422сс от 13 мая с.г. обязал:
1. Министерство черной металлургии (тов. Тевосяна) изготовить из жароупорной стали лист специальных габаритов и профильный жароупорный прокат по спецификациям заказчика в количествах и в сроки по согласованию с Министерством авиационной промышленности.
Однако в установленные сроки, а также в срок к 5-му августа, обусловленный вторичным постановлением Совета Министров № 1637 - 724 от 27 июля с.г., требуемый металл не поставлен. В результате чего свыше 228 наименований деталей двигателя не могут быть запущены в производство.
2. Министерство автомобильной промышленности (тов. Акопова) изготовить 50 комплектов двух типоразмеров шариковых подшипников по техническим условиям, согласованных с заводом № 300, и обеспечить поставку их к 30.06, а вторичным постановлением №1637-724сс - к 5 августа с.г.
В указанные сроки требующиеся подшипники также не изготовлены.
На основании изложенного, в целях недопущения срыва установленных Правительством сроков создания реактивного двигателя тов. Микулина, прошу Ваших указаний Министерствам черной металлургии и автомобильной промышленности.
М. Хруничев."

(Продолжение следует)

---

Схема двигателя АМТКРД-01