Восемь с половиной десятилетий тому назад на берегах Днепра был создан первый в Украине авиационный двигателестроительный завод. Непрерывно развиваясь и совершенствуясь, осваивая новую, все более сложную технику, предприятие прошло славный путь. Ныне оно носит наименование открытое акционерное общество "Мотор Сич".

Своё 85-летие ОАО "Мотор Сич" встречает как одно из крупнейших в мире и единственное украинское предприятие по производству, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций надежных и экономичных авиационных газотурбинных двигателей: от небольших вспомогательных силовых агрегатов до мощнейших силовых установок самых крупных в мире самолетов "Руслан" и "Мрія", вертолетов Ми-26, а также промышленных газотурбинных приводов.

Потребителями наших двигателей являются всемирно известные самолето- и вертолетостроительные ОКБ - Антонова, Бериева, Ильюшина, Туполева, Яковлева, Камова и Миля, а также чешская фирма Аеrо Vodochody и китайская компания HAIC(G). В гражданской и военной авиации 105-ти стран эксплуатируются самолеты и вертолеты 61-й модели, оснащенные двигателями ОАО "Мотор Сич".

На нашем предприятии в свое время работали генеральные конструкторы авиационных двигателей С.К. Туманский, А.Г. Ивченко и В.А. Лотарев, а также генеральный конструктор космической техники В.Н. Челомей.

Здесь же находятся исторические истоки Омского моторостроительного производственного объединения им. П.И. Баранова и Запорожского машиностроительного конструкторского бюро "Прогресс" им. А.Г. Ивченко.

История предприятия началась в годы Первой мировой войны, когда Петербургское акционерное общество "Дюфлон, Константинович и К°" (сокращенно "Дека") организовало в Александровске (так тогда назывался город Запорожье), производство авиадвигателей. Завод "Дека" превосходил любой из моторных заводов царской России, и по оснащению являлся одним из лучших.

Первенцем предприятия стал собранный в сентябре 1916 г. вертикальный однорядный шестицилиндровый двигатель типа "Мерседес" мощностью 100 л.с. с водяным охлаждением ("Дека" М-100). Дату его изготовления принято считать днем рождения нашего завода.

Указанный мотор (повышенной мощностью 168 л.с.) устанавливался на "Илье Муромце" И.И. Сикорского.

Пережив пожар гражданской войны, завод, получивший в 1920 г. наименование "Большевик" № 9, вначале приступил к ремонту, а затем и к изготовлению деталей авиадвигателей "Рено".
В 1923 г. предприятие получило задание освоить серийное производство двигателей "Испано-Сюиза" 8FB мощностью 300 л.с. Они предназначались для оснащения большой партии закупленных за границей истребителей "Фоккер" D-XI и "Мартинсайд" F-4.

Необходимо отметить, что рабочие чертежи двигателя, переименованного в М-6, были разработаны на московском заводе "Икар" (ныне ФНПЦ ММПП "Салют"), с которым ОАО "Мотор Сич" успешно сотрудничает и сегодня по самым современным двигателям Д-436Т1/ТП, Д-27 и АИ-222-25.

Помимо упомянутых выше истребителей, двигатель М-6 устанавливался также на другие отечественные самолеты - П-2 конструктора Н.Н. Поликарпова и санитарный самолет К-4 харьковского авиаконструктора К.А. Калинина.

Следующей важной вехой в истории завода стал пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11. Это был первый авиационный двигатель отечественной конструкции, внедренный в крупносерийное производство в 1927 г. Он был спроектирован в 1924 г. под руководством А.Д. Швецова в содружестве с металлургом Н.В. Окромешко в рамках конкурса на двигатель для учебных самолетов. В декабре того же года наше предприятие получило новое наименование - Государственный авиационный завод № 29.

В июле 1930 г. на заводе был организован опытно-конструкторский отдел под руководством главного конструктора А.С. Назарова. Этот коллектив создал ряд модификаций двигателя М-11, последовательно добившись повышения его мощности со 100 до 150 л.с., при этом ресурс довели до 400 ч. Производство М-11 продолжалось более 30 лет, всего было изготовлено свыше 120 тысяч таких моторов.

Высокие качества двигателя М-11 позволили ему стать основным двигателем отечественной учебной и легкомоторной авиации. Он эксплуатировался на летательных аппаратах 88 типов, как серийно выпускавшихся (У-2 (По-2), Ш-2, УТ-1, УТ-2, Як-18, Як-6 и т.д.), так и экспериментальных и опытных. Помимо самолетов мотором М-11 оснащали планерлеты (ныне именуемые мотопланерами) и автожиры.

Бесценный опыт, приобретенный в ходе производства и доводки двигателя М-11, позволил в середине 1930 г. перейти к серийному выпуску более мощного авиационного мотора М-22 (лицензионный Бристоль "Юпитер" VI). Этот звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 570 л.с. на взлетном режиме оказался весьма ценным приобретением для отечественной авиации.

Мотор М-22 производился до 1935 г. Всего было выпущено более восьми тысяч моторов, которые устанавливались на 25 моделях самолетов военной и гражданской авиации. В их числе серийные истребители И-4 (АНТ-5) А.Н. Туполева, И-5 и первые серии истребителей И-15 и И-16 Н.Н. Поликарпова, пассажирские К-5 К.А. Калинина, "Сталь-3" А.И. Путилова, ХАИ-1 И.Г. Немана.

В 1933 г. нашему заводу было присвоено имя начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова, трагически погибшего в авиакатастрофе.

В 1932 г. правительство СССР приняло решение о приобретении лицензий на производство новейших образцов зарубежных двигателей. Одним из них стал 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор "Мистраль-Мажор" 14К фирмы "Гном-Рон" (Франция) мощностью 850 л.с., производство которого под обозначением М-85 было развернуто в 1934 г. на нашем заводе.

В дальнейшем заводскими конструкторами были созданы следующие модификации двигателя М-85: М-86 с редуктором под винт изменяемого шага; М-87 мощностью 950 л.с.; М-88 мощностью 1100 л.с.; М-89 мощностью 1300 л.с. и его форсированная модификация мощностью 1580 л.с.; М-90 - 18-цилиндровый мотор мощностью 2000 л.с.

Эти двигатели устанавливались на самолетах почти 40 моделей, в том числе на опытные истребители И-180, дальние бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4, многоцелевые самолеты Су-2 и др.

Вероломное нападение гитлеровских войск 22 июня 1941 г. нарушило мирную жизнь запорожских моторостроителей. Нависла угроза оккупации, и 12 августа 1941 г. поступил приказ об эвакуации в Омск.

Благодаря помощи омичей уже в ночь с 6 на 7 ноября 1941 г. вышел на испытания первый, изготовленный на новом месте мотор М-88Б, который своим ревом известил о втором рождении завода. В Омске предприятие освоило производство двигателя АШ-82ФН мощностью 1850 л.с., разработанного А.Д. Швецовым. Этот двигатель успешно эксплуатировался на истребителях Ла-5 и Ла-7, а также на фронтовом бомбардировщике Ту-2. Всего за годы войны завод изготовил 10512 двигателей М-88Б и 17526 двигателей АШ-82ФН.

После освобождения Запорожья в октябре 1943 г. правительство приняло решение об организации на территории бывшего завода № 29 базы ремонта авиадвигателей М-88Б, получившей наименование завод № 478. В соответствии с приказом наркома авиапромышленности на заводе было создано опытно-конструкторское бюро № 478.

Впоследствии это ОКБ переименовали в Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) "Прогресс", получившее широкую известность не только в отечественном, но и в мировом авиадвигателестроении. Возглавил ОКБ № 478 кадровый конструктор завода А.Г. Ивченко, ставший позже генеральным конструктором. Его имя затем было присвоено ЗМКБ "Прогресс".

В 1947 г. предприятию было поручено серийное производство усовершенствованного мотора М-11ФР-1 (мощность 160 л.с.). Заводские специалисты увеличили его ресурс с 200 до 400 ч. Мотором М-11ФР-1 оснащался самолет Як-18.

В том же 1947 г. в ОКБ-478 под руководством А.Г. Ивченко закончилась разработка первого двигателя собственной конструкции М-26ГР (геликоптерный, редукторный) мощностью 500 л.с. Он стал первым не только в Советском Союзе, но и в мире поршневым мотором воздушного охлаждения, специально предназначенным для вертолетов. После успешного окончания комплекса испытаний в ноябре 1947 г. этому мотору был присвоен индекс "АИ" - "Александр Ивченко", с тех пор являющийся фирменным обозначением двигателей разработки ЗМКБ "Прогресс".

Двигатель АИ-26ГР и его модификации АИ-26ГРФ (мощностью 550 л.с.), АИ-26ГРФЛ (мощностью 575 л.с.) устанавливались на вертолеты Г-4, Б-5, Б-9, Б-11 конструктора И.П. Братухина и экспериментальный вертолет Як-100, а очередная модификация АИ-26В (мощностью 575 л.с.) - на вертолет Ми-1.

В дальнейшем производство двигателей семейства АИ-26 было передано на другое предприятие, а завод с 1949 г. начал серийное производство 9-цилиндрового однорядного двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., предназначенного для самолетов Ли-2 и Ан-2. "Шестьдесят второй" оказался последним серийным поршневым мотором. С 1953 г. завод перешел к производству газотурбинных двигателей.

Реактивным первенцем стал двигатель РД-45 тягой на взлетном режиме 2270 кгс. Он был разработан в ОКБ-45 под руководством В.Я. Климова на базе лицензионного турбореактивного двигателя (ТРД) "Нин" фирмы "Роллс-Ройс". Двигатель устанавливался на истребителях МиГ-15, а также на бомбардировщиках Ил-28 и Ту-14. Производство РД-45 на нашем предприятии продолжалось до 1958 г.

В 1956 г. завод начал освоение производства конструктивно аналогичного двигателя РД-500 с тягой на взлетном режиме 1590 кгс. Он был разработан в ОКБ завода № 500 (в настоящее время ТМКБ "Союз") также под руководством В.Я. Климова на основе лицензионного ТРД "Дервент-5" фирмы "Роллс-Ройс". Этими двигателями в короткоресурсном варианте оснащались самолеты-снаряды (крылатые ракеты наземного базирования) ФКР-1 разработки главного конструктора А.Я. Березняка.

В 1955 г. ОКБ Н.Д. Кузнецова и ОКБ А.Г. Ивченко получили задание на разработку турбовинтовых двигателей (ТВД) взлетной мощностью 4000 л.с. для среднемагистральных пассажирских самолетов ОКБ О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Этот тендер выиграло запорожское ОКБ. В 1957 г. созданный им двигатель АИ-20 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство одновременно на двух заводах - запорожском и пермском. Резервы, заложенные в конструкцию АИ-20 на этапе проектирования, позволили в дальнейшем создать целое семейство модифицированных двигателей мощностью от 4000 до 5180 л.с.

Почти 14 тысяч ТВД этого типа успешно эксплуатировались на Ан-8 и Ан-12, пассажирских Ил-18 и Ан-10, амфибиях Бе-12. И сегодня продолжают летать оснащенные двигателями АИ-20 ветераны Ан-12, небольшое количество Ил-18 и все еще значительный парк противолодочных самолетов Ил-38.

Модификации двигателя АИ-20Д серии 5 и серии 5Э, которые предназначены для эксплуатации на транспортных самолётах Ан-32 в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов, выпускаются на предприятии и сегодня.

На основе АИ-20 было создано семейство двигателей меньшей размерности АИ-24 мощностью от 2550 до 2820 л.с. С 1961 г. выпущено более 11 тысяч таких ТВД, которые устанавливались на пассажирских самолётах Ан-24, транспортных Ан-26, а также на самолётах Ан-30, предназначенных для специальных работ.

АИ-24 послужил базой для разработки конструкторами нашего завода бортовой энергетической установки АИ-24УБЭ, используемой на самолётах А-50.

Необходимость дальнейшего повышения лётно-технических и эксплуатационных характеристик самолётов привела к созданию экономичных турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД). Для нашего предприятия первым двигателем этого типа стал созданный в 1967 г. двигатель АИ-25 (кстати, самый маленький из отечественных самолётных ТРДД) тягой 1500 кгс на взлётном режиме. Тремя такими двигателями оснащался самолёт Як-40. Всего выпушено почти 6,5 тысяч ТРДД типа АИ-25.

Впервые в практике отечественного авиадвигателестроения двигатель АИ-25 в составе самолёта Як-40 был сертифицирован Авиационным регистром ФРГ и Италии на соответствие нормам лётной годности (FAP и BCAR, соответственно).

В 1973 г. наше предприятие освоило производство двигателя АИ-25ТЛ (1720 кгс) для учебно-тренировочного самолёта L-39 чехословацкой фирмы Аero Vodochody.

На сегодняшний день выпущено около пяти тысяч АИ-25ТЛ, которые эксплуатируются в 37 странах мира. Доказанная многолетней эксплуатацией высокая надёжность двигателя, сочетающаяся с уникальными технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками, обусловила выбор этого двигателя (модификация АИ-25ТЛК) специалистами КНР для разработанного ими учебно-тренировочного самолёта К-8J.

Расширение объемов пассажирских перевозок в конце шестидесятых - начале семидесятых годов потребовало создания новых самолётов повышенной вместимости, одним из которых явился Як-42. Для этого самолёта ЗМКБ "Прогресс" разработало первый отечественный трехвальный ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36, обеспечивающий тягу 6500 кгс на взлётном режиме.

Опытные двигатели изготавливались ЗМКБ "Прогресс" в кооперации с нашим заводом, что позволило в кратчайшие сроки, к 1977 г., освоить их серийное производство. В дальнейшем такая практика стала нормой нашего сотрудничества с разработчиками.

Двигатель Д-36 обладает высокими экологическими показателями, отличаясь низкими уровнями шума и эмиссии вредных веществ.

В середине восьмидесятых годов для транспортных самолётов укороченного взлета и посадки Ан-72 и Ан-74 предприятие стало выпускать двигатели Д-36 серии 1А, а с начала 90-х годов - серии 2А с увеличенным ресурсом и сниженным удельным расходом топлива. С целью обеспечения взлёта этих самолётов с максимальной нагрузкой при одном работающем двигателе был создан двигатель серии 3А с модернизированным вентилятором.

ТРДД Д-36 и все его модификации имеют сертификат типа, выданный Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стран СНГ. В настоящее время в эксплуатации находятся более 800 двигателей семейства Д-36.

Специально для разрабатываемых модификаций самолёта Ан-74 (ближнемагистрального конвертируемого самолёта Ан-74ТК-300, первый полет которого состоялся 28 апреля 2001 г., и пассажирских Ан-74-68 и Ан-74-400/76) объединенными усилиями наших конструкторов и ЗМКБ "Прогресс" создаются очередные модификации ТРДД Д-36 серий 4А, 5А и 5АФ, важнейшими особенностями которых будет повышенная высотность крейсерского режима и наличие реверса во втором контуре. Кроме того, двигатели серии 5АФ имеют чрезвычайный режим с увеличенной до 7100 кгс тягой при температуре +30 °С.

В середине семидесятых годов на базе ТРДД Д-36 был создан самый мощный в мире вертолётный двигатель Д-136, обеспечивающий мощность на максимальном взлётном режиме 11400 л.с. Он предназначался для тяжелого транспортного вертолёта Ми-26. На сегодняшний день в эксплуатации находятся около 500 двигателей Д-136.

Этапным для нашего предприятия стал ТРДД Д-18Т. Созданный ЗМКБ "Прогресс" для тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 "Руслан", он обеспечивал тягу 23400 кгс на взлетном режиме. Разработка велась с участием ведущих институтов, в числе которых ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, институт механики АН УССР и др.

Опытная партия ТРДД Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с нашим предприятием, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛГС-2, FAR, ВСАR, требованиям IСАО по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.

Самолёт Ан-124 с четырьмя ТРДД Д-18Т является одним из крупнейших в мире транспортных самолётов, значительно превосходящим С-5 фирмы "Локхид". Сверхтяжёлый самолёт Ан-225 "Мрiя" с силовой установкой, включающей шесть двигателей Д-18Т, способен транспортировать грузы массой до 250 т.

В настоящее время на базе Ан-124 и Ан-225 разрабатываются несколько авиационно-космических систем.

С 1993 г. серийно выпускается двигатель повышенной надёжности и ресурса Д-18Т серии 3. Всего в эксплуатации находится 176 двигателей Д-18Т.

Одним из приоритетных направлений деятельности ОАО "Мотор Сич" в настоящее время является освоение производства (в кооперации с ФНПЦ ММПП "Салют" и ОАО "Уфимское моторостроительное ПО") нового поколения трехвальных ТРДД с большой степенью двухконтурности - двигателей семейства Д-436Т1 с тягой на взлетном режиме 7500 кгс, разработанных ЗМКБ "Прогресс". Тщательная отработка конструкции, использование высокопрочных материалов в сочетании с применением передовых технологических процессов и современного оборудования при высокой культуре производства обеспечили этим двигателям высокие эксплуатационные характеристики.

К основным достоинствам Д-436Т1 следует отнести низкие уровни эмиссии и шума, высокую надежность и простоту обслуживания, модульность конструкции. По удельному расходу топлива и удельной массе двигатель находится на уровне зарубежных аналогов. Высокая эксплуатационная технологичность двигателя в сочетании с эффективной системой контроля и диагностики позволяют осуществлять его обслуживание по техническому состоянию.

Базовый вариант двигателя Д-436Т1 предназначен для ближнемагистрального пассажирского самолета нового поколения Ту-334, первый полет которого состоялся 8 февраля 1999 г. Модифицированными двигателями Д-436Т1 могут оснащаться существующие самолеты Ту-134, Як-42, Ан-72 и Ан-74 при проведении модернизации, что позволит значительно улучшить их летно-технические характеристики.

"Морская" модификация ТРДД Д-436ТП предназначена для уникального по своим характеристикам многоцелевого самолета-амфибии Бе-200. Сохраняя все преимущества Д-436Т1, этот двигатель отличается от него только комплектацией самолетных агрегатов и конструктивными изменениями, внесенными для обеспечения его эксплуатации в морских условиях.

В настоящее время ведутся работы по сертификации модификации Д-436Т2 тягой 8200 кгс на взлетном режиме. В дальнейшем на базе этого двигателя будет создана модификация Д-436Т3 тягой 9000-10000 тс для перспективных пассажирских и транспортных самолетов.

Кроме того, на нашем предприятии производится подготовка к серийному производству первого в мире маршевого турбовинтовентиляторного двигателя Д-27, предназначенного для широкофюзеляжного военно-транспортного самолёта Ан-70. Его выпуск предусматривается наладить в кооперации с ФНПЦ ММПП "Салют".

Разработанный ЗМКБ "Прогресс" двигатель Д-27 вобрал в себя последние достижения отечественного авиадвигателестроения. Его мощность составляет 14000 л.с., по топливной эффективности он на 25…30 % превосходит современные ТРДД. Винтовентилятор обеспечивает двукратное приращение подъемной силы крыла на этапах взлета и посадки, а также высокую крейсерскую скорость при низком уровне шума.

Отказ европейских стран от разработки совместного проекта военно-транспортного самолета Ан-7Х не влечет за собой свертывания работ по самолету Ан-70, поскольку он необходим министерствам обороны Российской Федерации, Украины и ряда других стран. В дальнейшем двигатели Д-27 найдут применение на различных модификациях самолета Ан-70, а также на пассажирском Ан-180 и самолете-амфибии Бе-42.

Для пассажирского регионального самолета Ту-324 в кооперации с ОАО "Казанское моторостроительное ПО" осваивается производство двухвального ТРДД с большой степенью двухконтурности АИ-22 тягой 3820 кгс на взлетном режиме. Ту-324 предназначен для замены Ан-24, Як-40 и Ту-134. Модификация двигателя АИ-22 может быть использована также на Як-48. Испытания двигателя АИ-22 начались 26 сентября 2000 г.

По результатам исследований рынка двигателей для учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" принято решение о начале работ по созданию двигателей семейства АИ-222. Эти двигатели могут иметь тягу от 2200 до 3000 кгс на взлетном режиме, а при установке форсажной камеры - до 5000 кгс.

Важнейшим требованием при создании двигателей семейства АИ-222 было обеспечение максимальной безопасности полетов и высокой боевой эффективности оснащенных ими самолетов. Конструкция ТРДД должна гарантировать длительный срок службы при низких эксплуатационных расходах. В настоящее время ведутся работы по двигателю АИ-222-25 тягой 2500 кгс, который предназначен для учебно-боевого самолета Як-130.

На предприятии начался также процесс освоения производства малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 мощностью от 450 до 600 л.с. Эти ТВД найдут применение на вертолётах Ка-226 (Ка-228), на лёгких самолётах авиации общего назначения типа Як-58, они могут устанавливаться и на другие летательные аппараты.

С коллективом конструкторов ГУП "Завод им. В.Я. Климова" (г. Санкт-Петербург), именами генеральных конструкторов С.П. Изотова и А.А. Саркисова, связан почти тридцатилетний период в биографии нашего предприятия. Разработанный впервые климовцами для боевых вертолётов турбовальный двигатель ТВ3-117 мощностью 2200 л.с. был запущен в производство в 1972 г. К настоящему времени нашим предприятием изготовлено около 22 тысяч двигателей семейства ТВ3-117, которые наработали в эксплуатации более 12 млн ч.

Сегодня 18 модификаций ТВ3-117 применяются на боевых, транспортных и гражданских вертолётах среднего класса сухопутного и морского применения. Двигатели этого семейства поднимают в небо 95 % вертолётов с маркой "Миль" и "Камов" в 60 странах мира, в том числе, Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50 "Чёрная акула", Ка-52 "Аллигатор", Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-25, Ми-28, Ми-35 и др.

Двигатель ТВ3-117 и в настоящее время является одним из лучших в мире по экономичности (в своем классе). За последние 10 лет не было зарегистрировано ни одного случая выключения двигателя в полёте по конструктивным или производственным причинам. О международном признании ТВ3-117 свидетельствует тот факт, что его модификации ВМ, ВМА, ВМ серии 02 и ВМА серии 02 в период с 1993 по 1999 г. получили сертификаты типа АР МАК и национальных Авиарегистров Канады, Индии и Китая.

Высокий потенциальные возможности, заложенные в этот двигатель на этапе проектирования, позволили создать очередную модификацию - турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 взлётной мощностью 2500 л.с. (2800 л.с. на чрезвычайном режиме), предназначенный для пассажирского 52-местного самолета местных воздушных линий Ан-140. Эта задача была решена объединенными усилиями ЗМКБ "Прогресс", ГУП "Завод им. В.Я. Климова", а также специалистами ОАО "Мотор Сич".
Самолет Ан-140 должен в ближайшей перспективе заменить на авиалиниях самолеты Ан-24, Ан-26 и Як-40. По сравнению с Ан-24, новый Ан-140 при равной загрузке имеет в два раза меньший расход топлива. Его производительность на 25 % выше, а для взлета и посадки Ан-140 требуется полоса в 1,6 раза короче, чем для Ан-24.

Специально для Ан-140 разработан еще один двигатель АИ9-ЗБ, который используется в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ). АИ9-ЗБ является очередным двигателем в ряду выпускаемых нашим заводом ВСУ: АИ-9 для самолета Як-40 и вертолетов семейства "Камов", а также АИ-9В для вертолетов марки "Миль". Нашим предприятием изготовлено около 11000 ВСУ.

Весной 2000 г. самолёт Ан-140 и двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 и АИ9-3Б были сертифицированы АР МАК. Таким образом, они стали первыми образцами украинской авиационной техники, созданной в новых экономических условиях в тесном сотрудничестве с отраслевыми институтами и проектными организациями Российской Федерации.

С целью дальнейшего объединения усилий российских и украинских специалистов было образовано ЗАО "Двигатели Владимир Климов - Мотор Сич" (ВКМС). Первыми образцами турбореактивных двигателей, разработанных ЗАО "ВКМС", стали двигатели ВК-2500 и ВК-1500.

Турбовальный двигатель ВК-2500 представляет собой форсированный ТВ3-117ВМА. Он предназначен для установки на новые модификации российских вертолётов марки "Ми" и "Ка". Первый полёт вертолёта Ми-24Н с двигателями ВК-2500 состоялся 30 мая 2000 г. В декабре 2000 г. двигатель получил сертификат АР МАК.

Турбовинтовой двигатель ВК-1500 имеет взлётную мощность 1500 л.с. Он предназначен для самолётов местных линий Ан-38 и Бе-32, а также для установки на ранее выпущенные самолёты Ан-2 при модернизации их в конструктивный профиль Ан-3, что обеспечит этим машинам вторую жизнь. Только Украина располагает примерно шестью сотнями самолётов Ан-2; не менее двухсот из них могут быть переоборудованы в Ан-3.

Первый запуск ВК-1500 состоялся 18 мая 2001 г., а завершение работ по сертификации намечено на 2002 г.

Ближайшие планы ЗАО "ВКМС" связаны с созданием турбовального варианта ВК-1500В для вертолётов типа Ка-60.
Логика дальнейшего развития авиадвигателестроения предусматривает создание двигателей нового - пятого поколения, обеспечивающих качественно новый уровень показателей эксплуатационного и экологического совершенства.

В связи с этим ОАО "Мотор Сич" и ЗМКБ "Прогресс" вошли в кооперацию с рядом российских предприятий и институтов, поддержав инициативу ЦИАМ по созданию научно-технического задела для разработки перспективного двигателя с высокой степенью двухконтурности (порядка 10-12) с условным названием ТРДД-2005.

Уже к 2006 г. предполагается изготовить демонстрационный ТРДД тягой 12 тс, обеспечивающий сокращение прямых эксплуатационных расходов на 10-15 % по сравнению с двигателями четвертого поколения.

Для обеспечения стабильного уровня качества продукции ОАО "Мотор Сич" внедрило, поддерживает и развивает систему обеспечения качества, отвечающую требованиям Международных стандартов серии ISO 9000, что подтверждает "Сертификат о признании" № 77752, выданный фирмой BUREAU VERITAS QUALITY INTERNATIONAL (BVQI) .

Труд запорожских моторостроителей отмечен высокими правительственными наградами: орденом Ленина (1966 г.), орденом Трудового Красного Знамени (1977 г.), орденом Октябрьской Революции (1981 г.).

Важным направлением деятельности ОАО "Мотор Сич" является организация оздоровления и отдыха работников предприятия и их детей. Это подтверждается наличием на предприятии лечебно-оздоровительных учреждений, таких как пансионат с лечением "Горизонт" в Алуште, базы отдыха "Мотор" и "Прибой" в Приморске, база отдыха "Андреевка" и санаторий-профилакторий в селе Вольная-Андреевка, детские оздоровительные лагеря "Прибой" и "Маяк".

Оздоровительный комплекс "Маяк" расположен в 30 км от Запорожья на берегу Днепра. Здесь расположились семейная база отдыха, санаторий-профилакторий, оздоровительный детский лагерь и спортивный лагерь для ребят и др.

Медико-санитарная часть ОАО "Мотор Сич" в качестве первоочередной задачи рассматривает профилактику заболеваний. С 1983 г. на правах оздоровительного подразделения медико-санитарной части предприятия функционирует санаторий-профилакторий.

С 1 февраля 2001 г. на предприятии совместно со страховой компанией "МОТОР-ГАРАНТ" внедрено медицинское страхование. Финансовое бремя по страхованию трудящихся взял на себя завод.

Динамично развиваясь на протяжении своей 85-летней истории, ОАО "Мотор Сич" сегодня - это стабильно работающее предприятие, сохранившее и развивающее свой интеллектуальный потенциал, снабженное самым современным оборудованием и использующее наиболее современные технологии при производстве конкурентоспособных двигателей, которыми будут оснащаться разнообразные летательные аппараты третьего тысячелетия.

	А.Г.Ивченко
АН-140 и ТВЗ-117ВМА-СБМ1