(Продолжение, начало см. в журнале "Двигатель"№ 5-6, 2000 г.)

Создание двигателя ВК-1 совпало с большими переменами в коллективе, возглавляемом главным конструктором Владимиром Яковлевичем Климовым. Согласно постановлению Совета министров и приказу министра авиационной промышленности в 1947 г. ОКБ-117 при заводе № 466 было выделено в самостоятельное предприятие - завод № 117, а 466-й завод был полностью переведен на площадку на Кушелевке (ныне ОАО "Красный Октябрь").

В отличие от прежнего "военного" положения в Уфе, на заводе № 117 было организовано собственное производство. Конструированием двигателей занялись на качественно новом уровне.

Первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1 начали проектировать в середине 1946 г. За прототип был взят английский двигатель Nene. При разработке ВК-1 тяга двигателя была запроектирована большей на 30 %, чем у Nene. Для получения заданных характеристик в конструкцию двигателя были внесены усовершенствования (в том числе и по результатам войсковой эксплуатации двигателей РД-45), главным образом выразившиеся в увеличении камеры сгорания, лопаток турбины, в установке выходного устройства трубного вида и пр.

Доводка ВК-1 проходила достаточно быстро. В 1949 г. двигатель завершил Государственные испытания. Конструкторам удалось получить на ВК-1 более высокие технические данные по сравнению с прототипом РД-45: тягу 2700 кгс (2040), удельный расход топлива 1,07 кг/кгс·ч (1,06), расход воздуха 48,2 кг/с (40), степень повышения давления - 4,2 (4,0), температуру газов перед турбиной - 1170К (1140), при незначительно увеличившихся массе - 870 кг (808) и габаритах. В мае того же года было выпущено постановление о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом.

В то время возникла концепция "единого истребителя". Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск "МиГов". Кроме того, правительство обязало В.Я. Климова в течение года увеличить ресурс двигателя ВК-1 до 250 ч. В 1951 г. начался серийный выпуск двигателя ВК-1Ф с дожиганием топлива за турбиной в форсажной камере. Форсированный режим тягой 3380 кгс длился три минуты.

Истребитель МиГ-15 с двигателем ВК-1 получил добавление "бис" и был запущен в серию летом 1950 г. До устранения недостатков (помпажа, "валежки" самолета) максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч.

Испытания показали значительное улучшение практически всех характеристик самолета по сравнению с "простым" МиГ-15. Максимальная скорость, которую смог достичь самолет, составила 1076 км/ч у земли, на высоте 10 000 м максимальная скорость равнялась 987 км/ч.

Правильность ставки на МиГ-15бис доказали воздушные бои в небе Кореи. Этому самолету была уготованы лавры победителя американских истребителей F-5 Mustang, F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet и наиболее совершенного F-86 Sabre. С высокой эффективностью МиГ-15бис боролся с бомбардировщиками В-29.

Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б.С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: "Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший "зевок" в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, "Владимир Климов-1" продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило".

За создание двигателя ВК-1 в 1949 г. руководителям завода - В.Я. Климову, С.П. Изотову и Н.Г. Костюку - была присуждена Сталинская премия 1-й степени.

Двигатель ВК-1А устанавливался также на самолет МиГ-17 с углом стреловидности крыла 45°, который являлся непосредственным развитием МиГ-15. Скорость возросла на 40…50 км/ч, улучшилась маневренность на больших высотах, возросла скороподъемность.

Истребители МиГ-15 и МиГ-17, которые строились в десятках модификаций, пользовались заслуженной любовью летчиков. Они состояли на вооружении более чем 30 стран мира.

Двигатели ВК-1 также были выбраны для установки на "единый фронтовой бомбардировщик", которым стал Ил-28. Он сразу же был запущен в серийное производство на нескольких заводах и строился в огромных количествах (более 6000 единиц). На протяжении 50-х годов летные качества Ил-28 оставались на высоте требований к данному классу бомбардировщиков. Ил-28 принимал участие во многих войнах и локальных конфликтах и до сих пор состоит на вооружении ВВС ряда стран.

Впервые появившись в полках в 1950 г., Ил-28 сразу завоевал симпатии летного и технического состава. В. Гладков, один из летчиков того времени, вспоминал: "Новый самолет нам показался просто фантастическим и удивил не только своими замечательными характеристиками, но и высочайшим качеством технического исполнения". Особую славу заслужили двигатели ВК-1. Очень часто полеты совершались на предельно малых высотах, в воздухозаборники попадали ветки деревьев, птицы, но двигатели всегда работали безотказно.

Помимо вышеперечисленных самолетов двигателями ВК-1 оснащались многие опытные самолеты: "176" и "200" в КБ Лавочкина, Яки, многочисленные бомбардировщики Туполева и др. Особенно стоит отметить истребитель "176", на котором впервые в нашей стране была достигнута скорость звука.

В продолжение работ по совершенствованию параметров и увеличению тяги двигателя ВК-1 были разработаны двигатель ВК-5 с увеличенной взлетной тягой до 3100 кгс. Под двигатели ВК-5 в 1951-1952 гг. в ОКБ Туполева был разработан проект торпедоносца-бомбардировщика "93". Этот самолет стал последним в семействе Ту-14 и сохранил в себе его общую компоновку и конструкцию. В ОКБ Ильюшина двигателями ВК-5 снабдили опытный образец самолета Ил-28С, имевший стреловидное крыло. Однако дальнейшие проработки показали, что Ил-28С решающих преимуществ перед серийным Ил-28 с ВК-1 не получил, и этот проект закрыли.

Двигатель ВК-5Ф имел тягу 3800 кгс на форсаже. Он прошел госиспытания в 1953 г. и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р, который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета - 18 000 м. Однако в серию ВК-5Ф не пошел.

Двигатели семейства ВК-1 серийно выпускались в СССР, Польше, Чехословакии и Китае; всего было изготовлено около 20 000 двигателей. С сожалением приходится отметить, что ВК-1 стали последними серийными двигателями ОКБ в период руководства Владимира Яковлевича Климова до его ухода на пенсию в 1960 г.

За это десятилетие В.Я. Климову удалось создать организацию, которая полностью обеспечила турбореактивными двигателями фронтовые истребители и бомбардировщики того времени. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами явились важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро В.Я. Климова сыграло в этом главенствующую роль.

Регламентные работы на двигателе ВК-1. Середина 50-хх гг	Полк МиГ-15. Середина 50-хх гг
Двигатель ВК-5Ф	Ил-28
Ту-14	УТИ МиГ-15 чехословацких ВВС

(Продолжение следует)