Уровень развития авиации всегда являлся одним из показателей научно-технического потенциала, характеризующих состояние и возможности промышленности, место государства в ряду индустриально развитых стран мира. Авиационное двигателестроение, наиболее наукоемкая область авиации, опирается на самые последние достижения науки, воплощение в жизнь которых требует развития многих смежных наук и отраслей производства: аэродинамики, электроники, станкостроения, металлургии и металлообработки, математического моделирования и систем управления, производства новых композиционных и жаростойких материалов. Сегодня только несколько стран в мире, включая Россию, владеют всем комплексом возможностей, позволяющих создать современный авиационный двигатель любого назначения. При этом технологии, разработанные для авиационного двигателестроения, находят широкое применение при создании энергетических, газоперекачивающих, судовых и иных силовых установок общепромышленного назначения.

В начале нового тысячелетия перед российскими двигателистами поставлен целый ряд задач, наиболее значимой из которых является создание перспективных двигателей нового поколения. Необходимость сохранения конкурентоспособности Российской авиационной промышленности на мировом рынке и гарантии национальной безопасности России требуют незамедлительного развертывания работ по созданию удовлетворяющих перспективным требованиям по экологии, топливной эффективности, ресурсу и эксплуатационной пригодности авиадвигателей нового поколения.

Проект Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года" направлен на сохранение стратегического потенциала авиационной промышленности, обеспечение воздушного транспорта России конкурентоспособной авиационной техникой с двигателями отечественного производства нового поколения. В этой программе определяются приоритеты в создании новейших образцов авиационных двигателей при разработке перспективных самолетов и вертолетов гражданского назначения. Финансирование работ на начавшийся год будет сохранено в объеме 2000 г. Нужно сказать, что только последние два года, при работе в рамках Президентской "Программы развития гражданской авиационной техники России (1993-2001 годы)", впервые после 1993 г. шло финансирование в полном объеме. Я этим хотел бы подчеркнуть ту общеизвестную мысль, что развитие будет только в том случае, если будет финансирование.

Авиация в России - отрасль государственного значения. Нужно отметить, что наши генеральные конструкторы и директоры научились зарабатывать денежные средства в рыночных условиях. Так, если в Президентской программе по гражданской авиационной технике было заложено, что 70 % привлекаемых средств - бюджетные и 30 % - внебюджетные, то во вновь разработанной "Программе …до 2015 года" по источникам - обратная ситуация. Для обеспечения работ по реновации выпускаемой техники и созданию научного задела сейчас готовится еще ряд документов, по которым с каждого контракта будут отчисляться определенные проценты на новые разработки, на новые двигатели. Разрабатывается в инициативном порядке программа сотрудничества по гражданской авиации с иностранными фирмами.

При реформировании авиационной промышленности, когда весь Авиапром вошел в министерство экономики, предполагалось, видимо, что мотористы со всеми своими проблемами будут справляться в основном самостоятельно. В результате такого предположения непосредственно авиационными двигателями занимался... 1 человек. Однако, сколько не приватизируй авиамоторные заводы и объединения, продукция, которая ими производится, будет востребована в основном государством, а значит - вся их жизнь связана с государственным заказом. А это уже система, которая требует контроля и управления. Понимая это, Росавиакосмос создал полноценное управление авиационного моторостроения, призванное решать проблемы моторостроителей. И результаты - налицо. Так, если в предыдущие 10 лет сертификат типа был получен на 4 изделия: ПС-90 в 1992 г., ВСУ ТА12-60 в 1996 г. и ТВ7-117С и воздушный винт СВ-34 в 1997 г., то за один только 2000 г. такой сертификат получили 8 изделий: ТВД-20, ТВ3-117-ВМА-СБМ, Д-436(Т1/Т2), ВК-2500, ВСУ АИ-9-3Б, два винта - АВ-17 и АВ-140 и поршневой авиадвигатель М-14В1. А без такого сертификата дорога в небо (в особенности - за границы России) любому изделию заказана.

Не будет ошибкой сказать, что XXI столетие невозможно себе представить без интеграции в мировом масштабе и авиадвигателестроения, и авиационной промышленности. Такие программы разработаны совместно с Европейским Космическим Агентством и нашими партнерами в США, в первую очередь - фирмой "Боинг".

Сегодня мы работаем в условиях рынка, и заказчик вправе определять, какую технику использовать. Мы испробовали большое количество иностранной техники. После кризиса 1998 г. использование иностранной техники для наших перевозчиков стало окончательно невыгодным. Цена двигателей, например, отличается где-то в 4 раза, и это соотношение дополнительно возрастает с учетом эксплуатационных расходов.

Нельзя не отметить лидирующее положение России в области использования в авиации криогенного топлива. Растет интерес организаций-перевозчиков к использованию альтернативного, более дешевого, экологически чистого топлива - сжиженного природного газа. Сегодня Россия является единственной страной в мире, сумевшей создать летающие самолет и вертолет, использующие вместо керосина сжиженный природный газ. Мы должны развивать этот успех.

Наряду с решением актуальных научно-технических задач, авиадвигателестроение, как, впрочем, и все авиастроение, столкнулось с проблемой использования интеллектуальной собственности. Завершаются совместные с Украиной работы по разделу интеллектуальной собственности на двигатель Д-436Т1/Т2. Вовлечение объектов интеллектуальной собственности в хозяйственный оборот требует объединения усилий Министерства промышленности, науки и технологий России, Минюста России и Росавиакосмоса.

Решение всего комплекса задач, стоящих перед отечественным двигателестроением, возможно только при усилении государственной поддержки и предоставлении преференций программам создания авиадвигателей. Во всех странах, имеющих развитую авиастроительную, в том числе двигателестроительную индустрию, государство постоянно оказывает законодательную, налоговую, тарифную и финансовую поддержку своей авиационной промышленности.

Один из основных доходов отрасли - экспорт готовых авиационных двигателей и запасных частей и комплектующих к ним. На этом поле организовалось большое число каких-то коммерческих структур, которые порой оказывались более динамичными по сравнению с громоздкими государственными структурами. При этом нас чуть было самих не убедили в несостоятельности и неконкурентоспособности нашей техники. Государство решало проблемы экспорта через две организации, когда за иностранного потребителя боролись две структуры, выступающие от лица одного хозяина. Не так давно, как вы знаете, был подписан указ Президента об объединении "Росвооружения" и "Промэкспорта". Это решение позволяет расширить перспективы предприятий, убирает ненужный параллелизм и "чиновничью конкуренцию" внутри родственных государственных структур одной страны. По тому же президентскому Указу сами предприятия получили право самостоятельно решать вопросы постгарантийного обслуживания поставляемой на экспорт техники, в том числе и авиационной.

Предположение о сложности, более того, почти невозможности для наших компаний с нашими высокотехнологичными товарами (например, авиационными двигателями) самостоятельно работать на Западном рынке является не более чем мифом, выгодным только посредникам, существующим на обеспечении такой работы, да нашим конкурентам. Само по себе то, что, к примеру, United Technology и Pratt&Whitney взаимодействуют с ОАО "Пермские Моторы" или General Electric и Snecma активно и с выгодой для себя сотрудничают с московским заводом "Салют" и "Рыбинскими моторами", показывает, что мы умеем делать авиадвигатели мирового уровня, сотрудничество на международной арене возможно и сертификация наших двигателей за рубежом вполне реальна.

Единственное, что нам нужно будет провести совершенно безотлагательно, - это реформирование оборонной промышленности. При изменении системы управления экономикой, а также целей и задач оборонного комплекса, его структура не может оставаться в прежнем виде. Несмотря на наши недавние попытки конверсионного изменения "оборонки", общий вид связей в этой сфере промышленности остались практически неизменными.

Сегодня наша промышленность ориентируется на объединение разработчиков и производственников для того, чтобы путь от стола конструктора до станка серийного предприятия был короче. Хотелось бы также минимизировать время, необходимое для внесения изменений в выпускаемые изделия при сохранении жесткого конструкторского надзора. Такие комплексы, например, образованы на базе туполевского ОКБ, Ульяновского авиазавода и Казанского авиазавода, а также на базе ОАО им. Ильюшина и Ташкентского авиазавода. Такого же рода реструктуризация произведена в авиационном приборостроении, где собрано три объединения: "Авиаприборхолдинг" - "Технокомплекс" - Раменское КБ. По такому же принципу будет проводиться реформирование авиадвигателестроительной промышленности. Окончательное мнение о том, кого с кем следует объединять, сложится после внимательной оценки того, что у кого есть, с чем каждая из организаций может вступить в это объединение. После серии заседаний комиссии по авиационной промышленности, начавшихся в конце января, у нас, надеюсь, появится полная ясность, что именно нам следует делать в области реструктуризации оборонной промышленности.