Личность Александра Александровича Микулина, академика АН СССР, Героя Социалистического Труда, четырежды лауреата Государственных (Сталинских) премий, генерал-майора инженерно-технической службы, выдающегося генерального конструктора авиационных двигателей, вызывает интерес не только у специалистов. Его самобытный талант, упорство в достижении цели, исключительное умение находить самые оригинальные, эффективные и технологически доступные для промышленности решения - восхищают. Его великолепные организаторские качества внушают уважение. Моторы, созданные под руководством Микулина, подняли в воздух многие десятки тысяч самолетов и вывели в море сотни катеров. Необыкновенная одаренность проявилась и в разносторонности Александра Александровича - на склоне лет он глубоко заинтересовался проблемами оздоровления организма и долголетия, внес в их исследование собственный, необычный для этой области знаний взгляд инженера-механика. Личность Александра Александровича Микулина, академика АН СССР, Героя Социалистического Труда, четырежды лауреата Государственных (Сталинских) премий, генерал-майора инженерно-технической службы, выдающегося генерального конструктора авиационных двигателей, вызывает интерес не только у специалистов. Его самобытный талант, упорство в достижении цели, исключительное умение находить самые оригинальные, эффективные и технологически доступные для промышленности решения - восхищают. Его великолепные организаторские качества внушают уважение. Моторы, созданные под руководством Микулина, подняли в воздух многие десятки тысяч самолетов и вывели в море сотни катеров. Необыкновенная одаренность проявилась и в разносторонности Александра Александровича - на склоне лет он глубоко заинтересовался проблемами оздоровления организма и долголетия, внес в их исследование собственный, необычный для этой области знаний взгляд инженера-механика. Александр Александрович Микулин родился 2 (14) февраля 1895 г. Отец Микулина - тоже Александр Александрович - был инженером-механиком, окончившим Императорское Московское техническое училище (МВТУ им. Баумана, ныне - МГТУ). Впоследствии он работал во Владимире фабричным инспектором. Потом была Одесса и, наконец, Киев, где отец Микулина служил окружным фабричным инспектором. В этой должности он проявил себя весьма прогрессивным государственным чиновником, отстаивавшим права рабочих, писал на эту тему публицистические статьи, на которые, в частности, ссылался в своих работах В.И. Ленин. Мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась родной сестрой Николая Егоровича Жуковского. Детство Александр Микулин-младший провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием. Страсть к конструированию у Александра проявилась в раннем детстве. Так, он задумал поднимать ведра с водой из колодца с помощью сконструированной и построенной им паровой турбины. При испытаниях под небольшой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, "поддав пару", конструктора постигла неудача: взорвался котел. Сам изобретатель немного пострадал. Так состоялось первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем. Еще в детстве Александр неплохо освоил немецкий и французский языки. Впоследствии это ему пригодилось: в Киеве Микулин поступил в Екатерининское реальное училище, где преподавание велось в основном на немецком языке. Учился он, в общем, неплохо, но без особого прилежания. Исключение составляла физика. Молодой Микулин любил мастерить, давая выход своей страсти к конструированию. Совершенно случайно он познакомился с немцем Шрайбером, по контракту работавшим водителем и механиком частного автомобиля "Даймлер-Бенц". Благодаря этому знакомству Александр всерьез увлекся изучением автомобильного мотора, помогал перебирать его, научился водить автомобиль. Шрайбер оказался неплохим наставником, доходчиво разъяснившим молодому человеку особенности конструкции двигателя внутреннего сгорания (ДВС), не отпугнув в то же время его сложностью. С этого момента Микулина захватила идея создания мотора собственной конструкции. Он начал набрасывать различные варианты ДВС, а также паровых турбин. Одна из его оригинальных идей оказалась родственной схеме появившегося позднее мотора Ванкеля. Александр даже приступил к практической постройке мотора внутреннего сгорания в физической лаборатории училища. Однако при этом он нарушил сложившиеся в училище правила, и завершить создание мотора не удалось: все закончилось скандалом. Наряду с увлечением автомобилем и постройкой собственного мотора Микулину не чуждо было и страстное увлечение спортом: он бегал на коньках, увлекался греблей. С 13 лет он так же страстно каждый месяц влюблялся в очередную девочку из соседней гимназии. До конца дней своих он оставался весьма экспансивным и увлекающимся человеком. Важной вехой в жизни Микулина стал приезд Н.Е. Жуковского в Киев в конце октября 1908 г. "Отец русской авиации" прочитал в Киевском политехническом институте лекцию о воздухоплавании, о перспективах летательных аппаратов тяжелее воздуха. Вся семья Микулиных встречала Жуковского и присутствовала на лекции, которая прошла с большим успехом. После доклада Жуковский запустил привезенную им из Парижа модель самолета с резиновым моторчиком. В конце зала самолетик, ударившись о колонну, упал, и так случилось, что он оказался в руках гимназиста Игоря Сикорского, будущего знаменитого авиационного конструктора. Александр Микулин направился выручать модель: так он познакомился с Сикорским. Но пока это было мимолетное знакомство. Вернувшись домой, Микулин задумал изготовить подобную модель, построил ее, но она не пожелала нормально летать. Жуковский подсказал Микулину, что причина заключалась в недостаточной площади крыла. Модель Александр переделал, и следующий "летный эксперимент" прошел удачно. Так впервые для него интерес к моторостроению стал переплетаться с интересом к аэродинамике. Желая продемонстрировать свой успех, Микулин принес самолетик в училище. Естественной реакцией стало повальное увлечение постройкой летающих моделей, которое разрослось до городских масштабов. Весной 1909 г. в Киеве состоялись соревнования авиамоделистов, на которых Микулин с изготовленной им моделью, которую он назвал "Воробей", занял... второе место: первое место завоевала модель Сикорского. На соревнованиях Микулин и Сикорский встретились во второй раз и подружились. Весной 1910 г. в Киев приехал знаменитый в то время авиатор Сергей Уточкин, производивший демонстрационные полеты. Микулин и Сикорский с компанией гимназистов и реалистов присутствовали на первом выступлении Уточкина, а потом Микулин ходил на все до единого полеты авиатора. Однажды в полете из-за отказа магнето на самолете Уточкина заглох мотор. К счастью, все кончилось благополучно. Для повышения надежности работы мотора Микулин предложил Уточкину дублировать магнето. Тот немедленно реализовал эту простую, но весьма эффективную идею, высказав благодарность Александру. С тех пор магнето дублировались практически на всех авиационных двигателях. В 1912 г. Микулин окончил реальное училище и поступил в Киевский политехнический институт. Институт ему понравился в первую очередь потому, что имел прекрасные мастерские: литейную, кузницу с небольшим паровым молотом, механический цех с токарными, сверлильными, строгальными и фрезерными станками. Микулин в считанные месяцы освоил и литье, и ковку, и работу на всех станках. Он с энтузиазмом постигал основы технологии производства. Как это пригодилось ему потом! Вскоре после начала обучения Александр задумал спроектировать и построить мотор для собственной лодки. Сначала он внимательно изучил всю имевшуюся в институтской библиотеке литературу по лодочным моторам, затем разработал чертежи. В мастерских Микулин самостоятельно отлил картер мотора и винт. Затем выточил поршень и отковал коленчатый вал. Проектируя мотор, Александр рассчитывал использовать готовый карбюратор, но раздобыть его не удалось. Возникла новая идея: сделать мотор бескарбюраторным, с непосредственной подачей топлива в цилиндр. Когда сошел лед, Микулин начал "с ветерком" носиться на моторной лодке по Днепру. Правда, конструкция моторной установки оказалась небезупречной из-за отсутствия топливного насоса: приходилось обычной кружкой непрерывно переливать бензин из нижнего бачка в верхний. В 1913 г. в Киеве состоялась международная ярмарка сельскохозяйственной техники, одним из организаторов которой являлся отец Микулина. Председателем жюри на соревнования тракторов был приглашен известный специалист по ДВС профессор Николай Романович Бриллинг. Микулин-старший предложил сыну принять участие в качестве судьи на соревнованиях тракторов. Александр фиксировал результаты испытаний гусеничного трактора фирмы "Катерпиллер", единственного, успешно прошедшего все этапы. В ходе соревнований Микулин-младший познакомился с профессором Бриллингом и рассказал ему о своем бескарбюраторном моторе. Бриллинг поинтересовался: "Мотор с форсункой?" Микулин ответил отрицательно, чем сильно заинтриговал профессора. После выяснения особенностей конструкции двигателя Бриллинг предложил Микулину стать студентом ИТУ (позже - МВТУ), но родители не захотели отпускать молодого человека одного в Москву. Жуковский, знавший, что племянник увлекся моторостроением, также настойчиво приглашал его к себе, поскольку его воздухоплавательному кружку нужен был толковый моторист. Но до поры переезд был отложен. Только после смерти матери Жуковского, когда возникла необходимость кому-либо из родственников перебраться в Москву, чтобы жить рядом с Николаем Егоровичем, нуждавшимся в своеобразной опеке со стороны более прагматичного близкого человека, в семье снова возобновились переговоры о наиболее подходящей кандидатуре. В связи со сложившимися обстоятельствами рациональным решением сочли переезд Микулина-младшего. Но прежде ему следовало окончить второй курс КПИ. А пока, летом 1913 г., отец Микулина направил сына на время каникул в Ригу на завод, выпускавший одноцилиндровые нефтяные моторы для сельскохозяйственных нужд. Отец считал, что наряду с изучением особенностей производства двигателей Александр сможет оценить свои силы, работая простым подмастерьем. В Риге Микулина-младшего поначалу привлекли к тяжелому малоквалифицированному труду. Но вскоре ему повезло: акционерная компания решила создать вместо громоздкого стационарного мотора, установленного на многотонном бетонном фундаменте, мобильный мотор на транспортировочной тележке. Эту затею чуть было не постигла неудача: опытный образец сотрясали такие вибрации, что он едва не разрушился. Проведенные Микулиным расчеты показали, что причины крылись в дисбалансе мотора. Он тут же разработал способ уравновешивания и обратился к директору компании. Идея себя вполне оправдала. Директор предложил Микулину должность главного конструктора, но польщенный студент вынужден был все же отказаться и вернуться в институт. Весной 1914 г. Микулин успешно сдал экзамены за второй курс и получил разрешение на перевод в ИТУ. Вскоре он переехал в Москву, поселившись на квартире Жуковского. По просьбе Бриллинга в Москву он привез лодочный мотор собственной разработки, который был пристально изучен в моторной лаборатории ИТУ. В Москве студент Микулин активно включился в работу воздухоплавательного кружка профессора Жуковского. Членами этого кружка являлись, главным образом, студенты училища, многие из которых впоследствии стали известными учеными и конструкторами - А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин. Борис Стечкин, кстати, также являлся племянником (двоюродным, по линии матери Жуковского, происходившей из рода Стечкиных) Николая Егоровича. Уже тогда - среди равноправных членов кружка - Микулин выделялся незаурядным конструкторским талантом. Он превосходно рисовал, и его эскизы оригинальных компоновок различных механизмов отличались исключительно точной графикой и завершенностью технических решений. Александр предложил ряд конструктивных усовершенствований для используемого кружком лабораторного и экспериментального оборудования. Отношения между членами кружка были простыми и добрыми, но верховодил всеми Туполев как самый старший по возрасту. Ближе всех Микулин сошелся со Стечкиным и Архангельским. В августе 1914 г. началась Первая мировая война. Вскоре Н.Е. Жуковский, считавшийся наиболее авторитетным ученым в области авиа- и гидродинамики, занял пост заведующего отделом изобретений при Военно-промышленном комитете. Российская авиация в то время остро нуждалась в авиационных бомбах, которые следовало создать в кратчайший срок. Необходимо было разработать и собственно теорию бомбометания, провести необходимые эксперименты. Быстро отреагировав на возникшие затруднения, Жуковский написал знаменитую работу "Бомбометание с аэроплана" и объявил конкурс на разработку авиабомб. В числе других Микулину поручили создание зажигательной бомбы. Испытания довольно широкой номенклатуры авиабомб проводились на Ходынке. Лучшей зажигательной бомбой была признана конструкция, разработанная самим Микулиным. Ему был вручен почетный диплом и премия в тысячу рублей золотом. Последнюю, впрочем, рекомендовалось пожертвовать для нужд войны, что он и сделал. Отец Микулина, высоко оценивший успех Александра, "в утешение" подарил сыну мотоцикл "Пежо". Так появилось новое поле деятельности, и усовершенствование мотоцикла превратилось в страсть. Понятно, что Александр сразу стал заядлым мотогонщиком. Чуть позднее, когда Военно-промышленный комитет выделил Н.Е. Жуковскому автомобиль "Форд", персональными шоферами Николая Егоровича оказались, само собой разумеется, Архангельский, Микулин и Стечкин. Бедный "Форд" объезжали, как лихого скакуна, выжимая всю скорость, на какую он был способен. Вскоре судьба свела Микулина и Стечкина с проворным и энергичным дельцом Н.Н. Лебеденко, по поручению которого молодые конструкторы разработали прицел для бомбометания. Чуть позднее у Лебеденко появилась идея создания трехколесного танка. Основные ведущие колеса большого диаметра он предложил приводить во вращение двумя трофейными, снятыми со сбитого неприятельского дирижабля моторами "Майбах" мощностью по 200 л.с. Поскольку частота вращения выходных валов моторов составляла 2500 об/мин, а колеса танка должны были вращаться с частотой не более 10 об/мин, следовало изготовить редуктор. Лебеденко обратился за помощью в решении этой задачи к Микулину. Тот немедленно предложил простую и вместе с тем оригинальную конструкцию. Убедившись в высоком творческом потенциале способных студентов, Лебеденко дал им возможность закончить разработку задуманной им бронированной колесницы. Когда они вычертили общие виды танка, то, с подачи Стечкина, сразу окрестили его "нетопырь" из-за откровенной несуразности. Разработкой рабочих чертежей занимались инженеры - специалисты по мостам. Когда бронированный корпус был собран, Микулин обмерил его и установил, что масса конструкции оказалась почти в полтора раза больше расчетной. Естественно, что два "Майбаха" уже не могли обеспечить расчетной скорости 18…20 км/ч, считавшейся необходимой для танка. Требовались легкие транспортные двигатели мощностью по 300 л.с., но таких российская промышленность не производила. В 1915 г. Микулин вместе со Стечкиным приступил к проектированию и постройке оригинального двухтактного двигателя АМБС-1 (Александр Микулин Борис Стечкин - первый) мощностью 300 л.с., который должен был превосходить по своим показателям все известные в то время моторы. Изготавливался опытный двигатель на заводе "Ош Везер" в Москве. Его отличительной особенностью было применение непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Другой существенной особенностью мотора являлось расположение цилиндров противоположно друг другу. Шатуны вращали не обычный коленвал, а специальную шайбу сложной конфигурации, которая преобразовывала поступательное движение шатунов во вращательное движение вала мотора. АМБС-1 был построен в 1916 г. и собран в сарае на территории ИТУ. Двигатель успешно запустился, но проработал ... всего три минуты, так как погнулись шатуны. Впоследствии Александр Александрович (довольно неохотно) рассказывал, что материалы, из которых изготовили детали двигателя, были взяты некачественные, без предварительной проверки свойств, что и погубило в техническом плане весь проект. Попытка довести мотор не увенчалась успехом еще и по "финансово-политическим" соображениям: в феврале 1917 г., сразу после Февральской революции, Лебеденко со всеми деньгами, полученными от военного ведомства, бежал за границу. Несмотря на неудачу, работа над мотором АМБС-1, несомненно, может считаться началом реальной конструкторской деятельности Микулина в области моторостроения. В декабре 1918 г. по инициативе Н.Е. Жуковского был создан Центральный аэрогидродинамический институт - ЦАГИ. Первое время, в условиях разрухи и свертывания авиационного производства, эта организация имела ограниченную практическую направленность. Авиазаводы преимущественно занимались сборкой самолетов по импортным лицензиям и не нуждались в услугах "высокой науки". Вместе с тем, появились не вполне "авиационные" направления работы для Жуковского и его молодых коллег. Так, известно, что в ходе Гражданской войны весьма эффективным высокомобильным видом вооружения стала знаменитая тачанка. Но зимой по снежной целине она не могла перемещаться с нужным темпом. Тогда-то и вспомнили об аэросанях, обладавших отличной подвижностью по ровным заснеженным пространствам. На аэросани тоже можно установить пулемет, превратив их в "зимнюю тачанку". Идея показалась интересной, и вскоре на базе ЦАГИ по инициативе Н.Е. Жуковского была создана комиссия по постройке аэросаней - КОМПАС. Председателем коллегии КОМПАСа был назначен профессор Н.Р. Бриллинг, а членами коллегии - Е.А. Чудаков, А.А. Архангельский, Б.С. Стечкин и А.А. Микулин. Под КОМПАС отвели конюшни ресторана "Яр". Вскоре заведующим производством КОМПАСа стал Микулин. На испытаниях он мастерски водил аэросани. 17 марта 1921 г. не стало Николая Егоровича Жуковского. Вскоре после его смерти КОМПАС, потерявшую актуальность в связи с окончанием Гражданской войны, расформировали. Однако не терявший энергии Бриллинг создал новую организацию - Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). В этот институт он собрал, прежде всего, "компасовцев". Микулин несколько запоздал с обращением к Бриллингу, и в результате был оформлен на невысоко оплачиваемую должность старшего чертежника. Институт стал первым научным прикладным центром, занимавшимся созданием отечественных автомобильных, танковых и авиационных моторов. Здесь уместно отметить, что в дореволюционной России моторостроение было развито слабо. И, что очень важно, в зачаточной стадии находилась база моторостроения - станкостроение. Подавляющее большинство отечественных самолетов оснащалось моторами, построенными на зарубежных заводах, хотя еще до революции с помощью иностранных специалистов в России начали производить лицензионные моторы. Следует подчеркнуть, что отечественные конструкторы сумели выдвинуть ряд непревзойденных технических решений, однако создать "в полном объеме" мощный авиадвигатель долго не удавалось. С самого начала работы в НАМИ под руководством Бриллинга была начата разработка отечественных автомобильных, танковых и авиационных моторов. Самое активное участие в этой работе принимал и Микулин. За короткое время ему удалось разработать и внедрить несколько ценных технических решений. Вскоре он был переведен в инженеры-конструкторы. В 1924 г. Микулину поручили самостоятельно вести разработку маломощного мотора для танкетки Т-19. Мотор был принят в производство и выпущен малой серией. Он стал вторым танковым двигателем, созданным Микулиным. Затем были спроектированы и построены маломощные моторы "Альфа" и "Бета". В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова. В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., с учетом перспектив развития отечественной авиации перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков. На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов "Мотор" и "Икар" с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ. Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины. Однако руководство авиапромышленности нуждалось в двигателе для новых самолетов ТБ-1, Р-5 и И-3, а не в пустых обещаниях. Было принято решение закупить у немецкой фирмы лицензию на производство одного из лучших моторов того времени BMW-VI. Приобрели не только лицензию, но и полный комплект технической документации, а также всю оснастку, включая специализированные станки. Фактически было создано новое производство на базе завода № 26 в Рыбинске. Запущенный в серию под обозначением М-17, мотор имел традиционную для двадцатых годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 166 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. М-17 быстро освоили в производстве и в эксплуатации, но форсировать не стали именно из-за устаревшей конструктивной схемы, хотя мощность, снимаемая с 48 л рабочего объема, к началу тридцатых годов справедливо считалась уже недостаточной. В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора. Микулин хорошо понимал, что нового технологического оборудования заводу никто не даст. Поэтому для быстрого внедрения нового мотора в серию его основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же, что и у устаревшего М-17. Это решение предопределило выбор рыбинского завода № 26 для организации всех дальнейших работ. Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание "полномасштабного" мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство на московский завод № 24. Параллельно происходило создание и становление Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором. М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг. В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой". Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34. При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надежный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0…6,2 начиналась детонация. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов. Относительно большие диаметр цилиндра и ход поршня М-34 многим специалистам "мозолили глаз". В начале тридцатых годов теоретики и практики моторостроения считали, что оптимальный диаметр цилиндра составляет 140...150 мм. Отметим, что уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Так, для увеличения мощности моторов фирма "Роллс-Ройс" перешла от диаметра цилиндра 137,16 мм (мотор "Мерлин" ХХ) к диаметру 152,4 мм (мотор "Гриффон"), а фирма "Даймлер-Бенц" увеличила диаметр цилиндра с 150 до 162 мм. Естественно, что переход на другой диаметр цилиндра у названных фирм вызвал необходимость перестройки всего производства и определенную задержку в выпуске новых моторов. Прозорливость Микулина дала свои плоды: двигатель М-34 форсировался без изменения его основных размеров. Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. В 1931 г. было закончено проектирование редукторного варианта М-34Р, параллельно осуществлялось проектирование мотора М-34Н с двухскоростным нагнетателем, обеспечившим высотность 5000 м. Мотор М-34РН, оснащенный редуктором и нагнетателем, прошел госиспытания в 1934 г. Директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, состоявшейся в 1934 г. в Копенгагене, в своем отчете отмечал, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34РН, который по отделке и техническим данным не уступал заграничным. Посетившие выставку специалисты с большим вниманием осмотрели мотор, а также отдельные детали и агрегаты, смонтированные на специальном щите. Наличие этого экспоната на выставке вызвало широкий отклик в датской и английской прессе, где М-34РН отмечался как грандиозное достижение советской авиапромышленности. Аналогичным успехом сопровождался показ М-34РН на международной авиационной выставке в Милане в 1935 г. В своем отчете начальник ГУАП Королев указывал, что мотор произвел благоприятное впечатление на иностранных специалистов, но многие не верили, что он мог развить заявленную мощность. Двигатель М-34 получил высокую оценку и от руководства страны. Так, заместитель наркома тяжелой промышленности П.И. Баранов в письме, которое он направил в начале апреля 1933 г. секретарю Совета Труда и Обороны, писал: "Мотор М-34 к настоящему времени является надежным мотором и по своим данным стоит в ряду заграничных невысотных моторов. Надежность мотора доказана на большом количестве 100-часовых испытаний. На проводимых в настоящее время НИИ ВВС РККА эксплуатационных испытаниях мотор проработал в условиях работы на самолете 270 часов без разборки (с частичной переборкой после 230 часов работы с заменой 2-х клапанов, направляющей клапана и двух поршневых колец) и становится на дальнейшее испытание до 300 часов. Как эти испытания, так и проведенные испытания мотора № 2040 на полном газе в течение 80 часов дают основание считать, что в ближайшее время можно будет повысить мощность мотора и гарантировать срок службы между переборками до 200 часов. Моторы имеют еще отдельные недостатки (кустарный способ заливки баббитом головок шатунов, дефекты масляных помп), над устранением которых завод работает. При обеспечении редуктором, нагнетателем, винтом переменного шага изготовляемый в ЦИАМе мотор становится в разряд первоклассных моторов. Предварительные работы по форсированию мотора показали, что мотор может развивать максимальную мощность 1000 л.с. Мотор испытан на самолете Р-5 и испытывается на ТБ-3 в полете с удовлетворительными результатами". В докладе на совещании конструкторов самолетов и моторов, которое состоялось в конце 1934 г., начальник ЦИАМ Беляевский сообщил, что к этому времени было разработано уже шесть модификаций мотора М-34: "Отечественная тяжелая авиация обеспечена моторами семейства М-34... [Сегодня] мотор М-34 имеет мощность 750 л.с. на высоте около 4500 м. Следующая модификация имеет, при тех же весовых данных, 850 л.с., а модификация, которая выйдет в 1935 г., - 950 л.с. Опыты показывают возможность поднять эту мощность до 1000 л.с." Появление моторов семейства М-34 позволило советским авиаконструкторам развернуть работы по созданию перспективных бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков, штурмовиков, одномоторных и двухмоторных истребителей, стратосферных самолетов. Двигатель М-34 в различных модификациях устанавливался на ряде серийных самолетов, таких как ТБ-3, Р-Z, МДР-2. Этими же моторами оснащался самый большой в мире самолет "Максим Горький". Особо следует отметить использование М-34 на самолетах РД. В 1934 г. на самолете РД-1 экипажем в составе летчиков М.М. Громова и А.И. Филина, штурмана И.Т. Спирина был совершен перелет на дальность 12 411 км по замкнутому маршруту. Самолет находился в воздухе 75 ч, что было сопоставимо с ресурсом мотора. В 1936 г. экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на самолете РД (АНТ-25) с мотором М-34 совершил беспосадочный перелет по маршруту: Щелково - Камчатка - остров Удд протяженностью 9374 км, а в 1937 г. они же совершили перелет по маршруту Щелково - Северный полюс - Портленд (США) протяженностью 8509 км. В том же году экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил перелет по маршруту Щелково - Северный полюс - Сан-Джасинто (США) протяженностью 10 148 км. При этом был установлен новый мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки. Полеты в Америку осуществлялись по совершенно не освоенным маршрутам, в очень сложных метеоусловиях. Так, экипаж Громова во время перелета столкнулся с тремя циклонами. "Американские" перелеты стали настоящим триумфом советской авиации, ее летчиков и штурманов, авиационной промышленности и, в частности, отечественного моторостроения. Одновременно это был триумф Павла Осиповича Сухого - конструктора самолета и огромный успех Микулина - конструктора мотора. В январе 1935 г. приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе за успехи в создании М-34 Александр Микулин был награжден легковой автомашиной. Работая в ЦИАМе, Микулин активно занимался совершенствованием этого мотора. Так, специально для самолетов-разведчиков был проработан проект мотора с перевернутым расположением цилиндров, но в дальнейшем работа была свернута по той причине, что такой вариант не обеспечивал существенного улучшения обзора вперед-вниз, а о выигрыше в аэродинамике для будущих скоростных самолетов тогда никто не подумал. Велись работы по созданию варианта М-34 с паровым охлаждением. Прошел летные испытания мотор М-34 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Уже в то время проводились опыты по переводу М-34 на водородно-бензиновое топливо. На основе М-34 прорабатывался вариант дизельного мотора. Другой проект предусматривал использование М-34 в составе паросиловой установки, разрабатываемой в ХАИ известным впоследствии конструктором космической техники Лозино-Лозинским. Работа велась в тесном контакте с Микулиным. Интересное применение нашел М-34 в работах по созданию высотного самолета, которые осуществлялись специалистами ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Кроме того, в академии на балансирном станке успешно испытывался мотор М-34, топливо которого предварительно подпитывалось кислородом. В ЦИАМе именно для моторов М-34 впервые отрабатывались винты изменяемого шага. Добившись успеха в создании мотора для тяжелой авиации, Микулин решил разработать новый, более совершенный мотор и для самолетов-истребителей. Отметим, что параллельно с М-34 еще в 1931 г. Микулин начал разработку рядного шестицилиндрового мотора М-52, представляющего собой, по существу, "половинку" М-34. Номинальная мощность М-52 составляла 350 л.с., а взлетная - достигала 400 л.с. Двигатель М-52 предполагали запустить в серию, но по каким-то, до сих пор неясным, причинам этого не произошло. Новый вариант "истребительного" мотора должен был, по-видимому, являться развитием М-52. На упоминавшемся выше совещании конструкторов самолетов и моторов Микулин изложил свой подход к созданию мотора для истребителей. Он предложил разработать 12-цилиндровый мотор мощностью 500 л.с., имеющий относительно небольшие габариты (900х450 мм) и массу (360 кг, весовая отдача 0,7 кг/л.с.). Цилиндры располагались в одной плоскости. Благодаря такому размещению цилиндров (как на моторе М-52) и смещению вала редуктора на 200 мм мотор отлично вписывался в обводы фюзеляжа истребителя, а при его установке в крыле цилиндры можно было располагать горизонтально, полностью скрыв мотор в толще несущей плоскости. Охлаждение предусматривалось смешанное: обычное воздушное и гликолевое с минимальной площадью радиатора, что, по мнению Микулина, упрощало решение проблемы высотности мотора. Предусматривалось применение винта изменяемого шага. В выступлении Микулин заявил: "...самолетчики должны сказать - достаточно ли 500 л.с." И они сказали, но совсем не то, что ожидал услышать Микулин. В частности, с концепцией микулинского "истребительного" мотора не согласился весьма уважаемый авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. Его аргументы сводились к следующему: "Вооружение самолетов непрерывно прогрессирует, устанавливается большее количество пулеметов, патронов и пушек. Поэтому общий вес истребителей не может быть сильно уменьшен, даже при постановке легковесного мотора. Поэтому применение легковесного мотора не может так резко сказаться на скорости, как думается. Мне кажется, было бы неосторожным пойти на уменьшение веса за счет снижения мощности, как предлагает т. Микулин. Я бы хотел остановиться на той мощности, которую мы имеем на "Испано", - 750 л.с. Это предельная минимальная мощность до высоты 4000 м для истребителей. В 1937 г. она примерно определится величиной около 1000 сил и будет получена". С мнением ведущего специалиста пришлось согласиться. Заметим, что популярная в конце тридцатых годов концепция "легкого" истребителя, подхваченная в Италии и Франции, не выдержала испытания боем. Так что на этот раз Микулину, возможно, повезло - авторитетные специалисты удержали его от создания неперспективного двигателя. Другое дело - ситуация с вполне удачным М-34. Директор завода № 24 не проявлял заботы о дальнейшем развитии мотора. Появилась опасность отставания в развитии мощных авиадвигателей. С тем, чтобы повысить авторитет и влияние Микулина на судьбу его детища, в начале августа 1936 г. Серго Орджоникидзе приказом по Наркомтяжпрому присвоил всем моторам типа М-34 имя конструктора Александра Микулина. В дальнейшем предписывалось именовать мотор АМ-34. 9 августа 1936 г. состоялось заседание Комитета Обороны, поддержавшее это решение: "...утвердить приказ т. Орджоникидзе о присвоении мотору М-34 завода № 24 имени А. Микулина (АМ-34)... Утвердить т. Микулина главным конструктором завода № 24... Тов. Микулину немедленно вступить в должность главного конструктора...". Чуть позднее, в соответствии с приказом Главногоуправления авиационной промышленности № 198 от 11 августа 1936 г., в связи с новыми заданиями заводу № 24 и во исполнение решения правительства Микулин вступил в должность главного конструктора завода, где под его руководством велась разработка форсированного варианта мотора АМ-34ФРН. Его мощность должна была составить 950 л.с. на расчетной высоте 5000 м. Став главным конструктором, Микулин получил в свое распоряжение более совершенную производственную базу (на слабость производственных мощностей ЦИАМа он жаловался на совещании по плану работ ЦИАМ на 1935 г.). Параллельно с АМ-34ФРН на заводе № 24 проектировался вариант АМ-34ФРНУ удлиненным валом. Работа над АМ-34ФРН шла очень тяжело, создание его затягивалось. Микулин, по-видимому, недооценил трудностей и едва не "свернул шею". 31 января 1938 г. состоялось постановление Комитета Обороны о снятии Микулина сдолжности начальника ОКБ завода № 24 и о назначении на эту должность К. В. Новикова. Микулин с понижением назначался ответственным конструктором конструкторской группы по мотору АМ-34ФРН. От более тяжелых репрессий конструктора огородил успех самолета АНТ-25 с мотором АМ-34РН, выставленного на Парижской выставке. Как ни сложно шла доводка АМ--34ФРН, в 1938 г. он все же поступил на вооружение ВВС, став на какое-то время самым мощным в мире серийным мотором. Этим двигателем оснащались опытные и первые серийные тяжелые бомбардировщики ТБ-7. Мотор обладал номинальной мощностью 1050 л.с. на расчетной высоте 3050м (на 30% больше, чем у мотора АМ-34РН) и взлетной мощностью 1200 л.с. (на 46% больше, чем у АМ-34РН). Удельная масса мотора существенно уменьшилась : вместо 1,07 кг / л.с. у АМ-34РН она стала равной 0,7 кг /л.с. Эти двигатели были выпущены относительно небольшой серией, поскольку самолеты ТБ-7 строились с низким темпом. Число модернизированных бомбардировщиков ТБ-3, где АМ-34ФРН также нашел применение, было невелико. В то же время конструкцию мотора пришлось существенно изменить. В связи с увеличением мощности и частоты вращения многие детали были усилены, переделана система смазки, пересмотрена конструкция шатунов. Мотор оснащался односкоростным нагнетателем ФН-35. На входе в него применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Поликовского, что значительно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90...100 л.с. эффективную мощность у земли и на высотах ниже расчетной. Мотор АМ-34ФРН выпускался в двух модификациях, различающихся числом и типом карбюраторов : АМ-34ФРНА имел четыре, а АМ-34ФРНВ - шесть карбюраторов. Интересной новой идееей, примененной в интересах повышения высотности АМ-34, явился так называемый "агрегат центрального наддува" АЦН-2, предложенный С.А. Трескиным. Питание карбюраторов микулинских моторов сжатым воздухом производилось компрессором, работавшим с мотором М-100 или М-103. Работы по комплексированию моторов АМ-34ФРНВ с агрегатами АЦН Микулин проводил в тесном сотрудничестве с Трескиным. Летные испытания, проведенные в апреле 1938 г., выявили хорошие летные данные мотора АМ-34ФРН с АЦН-2. Агрегаты были достаточно хорошо доведены, но свертывание работ по ТБ-7 привело и к завершению опытов с АЦН-2. Мотор АМ-34ФРН, несколько доработанный по предложению С.В. Ильюшина с целью уменьшения его миделя, устанавливался на опытном истребителе И-21. Для охлаждения мотора на этом самолете использовалась паровая испарительная система. (Продолжение в следующем номере) А. А. Микулин Н. Е. Жуковский и А. А. Микулин на охоте Картер мотора М-34 Колесный танк "Нетопырь" В.П. Чкало в, Ф. Байдуков и А.В. Беляков после перелета Стенд для испытания мотора М-34 Самолет ТБ-3 с моторами АМ-34РН Моторы АМ-34ФРН на самолете ТБ-7 После проведения государственных испытаний мотора М-34Р (А.А. Микулин. Г.Ф. Ульянов, Л.С. Татко, В.П. Петров, А.А. Розенфельд и др.)