Страницы истории

(Продолжение, начало в № 3)

ВРАЖЬЯ СИЛА
Еще осенью 1939 г., вскоре после заключения советско-германского пакта, в Германию отправилась представительная делегация во главе с наркомом тяжелого машиностроения И.Ф. Тевосяном. В задачу авиационной части делегации входила закупка современных самолетов и двигателей, выпускавшихся немецкой авиационной промышленностью. Немцы приоткрыли для советских специалистов двери конструкторских бюро и авиазаводов, рассчитывая, во-первых, произвести впечатление дружелюбия, а во-вторых, на всякий случай припугнуть новоявленного "союзника".
Разумеется, наиболее важным для авиационной части делегации было посещение фирмы "Байерише Флюгцойгверке", где серийно выпускался основной германский истребитель Bf 109Е, разработанный под руководством Вилли Мессершмитта. По воспоминаниям А.С. Яковлева, этот "типичный фашист" принимал русских неохотно, но под давлением руководства министерства авиации был вынужден показать не только серийные машины, но и некоторые перспективные новинки. После осмотра было решено закупить самолеты Мессершмитта трех типов: тренировочный Bf 108, одномоторный истребитель Bf 109E и двухмоторный истребитель Bf 110C. Две последние машины оснащались 12-цилиндровыми перевернутыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения DB 601A взлетной мощностью по 1175 л.с. Одной из отличительных особенностей этих моторов являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов.
В мае 1940 г. пять контейнеров с истребителями Bf 109E ("Эмилями") были доставлены на московский Центральный аэродром, где сотрудники НИИ ВВС под наблюдением немецкого специалиста их собрали. "Надсмотрщику" русские были явно антипатичны, поэтому он с особым удовлетворением зафиксировал факт вскрытия без его ведома одного из самолетных ящиков: "Фирма не несет ответственности за эту машину!" Впрочем, наши специалисты и без его помощи, и даже без инструкции по сборке (!) собрали первый "мессер". Все другие машины принимали "как положено", с оформлением приемо-сдаточных документов. Немец тоже сумел удивить: когда обнаружилось, что на одном из моторов неисправно магнето, и руководитель работ с советской стороны не без ехидства поинтересовался, несет ли фирма ответственность за этот инцидент, последовал ответ: "Послезавтра в 12.45 вам доставят новое магнето!" И действительно, в указанный день за пятнадцать минут до назначенного срока на Центральном аэродроме совершил посадку "юнкерс", на борту которого был доставлен нужный агрегат.
Осенью 1939 г. советская делегация посетила также завод Эрнста Хейнкеля в Мариенэхе, где ей был показан экспериментальный истребитель Не 100, оснащенный двигателем DB 601A. Самолет имел интересную особенность: вместо "нормального" водо-воздушного радиатора конструктор применил так называемую испарительную систему охлаждения. Конденсация пара, поступавшего от двигателя, происходила в двухслойной обшивке центроплана крыла. Такое техническое решение позволило существенно уменьшить лобовое сопротивление машины. В марте 1939 г. на специально подготовленном Не 100 с форсированным до предела двигателем был установлен мировой рекорд скорости - 746,6 км/ч.
По имевшимся в то время в СССР сведениям, немцы готовили истребитель к серийному производству. Об этом свидетельствовала, в частности, постройка фирмой "Хейнкель" очень большого числа опытных машин. Истребитель Не 100 весьма заинтересовал руководителей советской делегации и особенно летчика-испытателя С.П. Супруна, который после десятиминутной консультации с немецким пилотом совершил на истребителе получасовой полет. По воспоминаниям тогдашнего директора ЦАГИ генерала И.Ф. Петрова, Супрун поразил всех мастерством пилотирования совершенно незнакомой машины. Интересно, что полету предшествовало подписание двух документов: обязательства советской стороны оплатить стоимость Не 100 в случае аварии и расписки в том, что немецкая сторона не будет нести ответственности, если советский летчик-испытатель погибнет.
По результатам посещения было принято решение о закупке пяти (по другим данным - шести) Не 100, которые были поставлены в Советский Союз весной 1940 г. Три из них поступили на испытания в НИИ ВВС, где получили, в общем, не слишком лестную оценку из-за недостаточной продольной устойчивости, высокой посадочной скорости и ряда эксплуатационных недостатков. Так, после нескольких часов налета герметичность испарительной системы нарушалась настолько, что заруливший после посадки "хейнкель" окутывался облаком пара.
История имела продолжение: в 1941 г. ведомство Геббельса сумело внедрить в западные авиационные издания дезинформацию о том, что запущен в серийное производство и принят на вооружение "люфтваффе" истребитель Не 113, представлявший собой, якобы, усовершенствованный Не 100. Результаты предвоенных испытаний "хейнкеля" в НИИ ВВС и его ТТХ были доведены до специалистов авиапромышленности и широкого круга летчиков-испытателей, а затем довольно легко "проникли" в строевые части ВВС Красной Армии. В конце 1940 г. подробную информацию о Не 100 опубликовал журнал "Техника воздушного флота". Наиболее важной характеристикой машины считалась, естественно, максимальная скорость, достигавшая на границе высотности 650 км/ч. По этому показателю массовый истребитель Bf 109E-3 с тем же мотором заметно уступал "хейнкелю".
Внезапное появление на советско-германском фронте истребителя Bf 109F-2, более скоростного и внешне заметно отличавшегося от "Эмиля", в сочетании с ложной информацией о Не 113 привело к закономерному результату: боевые документы советских частей и соединений, относящиеся к 1941 г., запестрели сообщениями о воздушных боях с несуществовавшими "Хе-113". Летчики отмечали, что с последним бороться гораздо труднее, чем с хорошо известным "мессером".
Недоразумение могло быть развеяно в конце июля 1941 г., когда в районе поселка Молосковицы (100 км южнее Лениграда) совершил вынужденную посадку Bf 109F-2 ("Фридрих"), оснащенный двигателем DB 601N. В результате повышения степени сжатия с 6,9 до 8,2 и применения бензина марки С3 с октановым числом 96 (DB 601A "питался" топливом В4 с октановым числом 87) этот мотор на 1-минутном боевом режиме развивал мощность 1270 л.с., что давало "мессеру" заметную прибавку в скорости и скороподъемности. Однако тщательно изучить захваченную немецкую новинку в то время не удосужились. Машину поместили на выставку трофейной техники, развернутую на одной из площадей северной столицы, но, судя по всему, не идентифицировали как "Хе-113".
В августе советские специалисты получили возможность ознакомиться с новыми модификациями "мессершмитта": немецкий пилот Эдуард Кромм был взят в клещи нашими истребителями и принужден был приземлиться на советском аэродроме; еще один германский летчик дезертировал и совершил посадку в районе Вязьмы. Однако в обоих случаях в руки советских специалистов попали машины модификации Bf 109E-7, менее интересные с точки зрения летных качеств. Впрочем, они также оснащались двигателями DB 601N.
Первым "Фридрихом", доставшимся советским ВВС в летном состоянии, стал самолет капитана Рольфа Пингела из эскадры JG51, совершивший вынужденную посадку осенью 1941 г. неподалеку от Москвы. Отремонтированный в мастерских 47-й истребительной авиадивизии истребитель передали в НИИ ВВС, где его облетал капитан А.Г. Прошаков. Результаты проведеных полномасштабных испытаний машины оказались весьма настораживающими. В письме начальника НИИ ВВС генерала Федорова заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву, датированном 24 декабря 1941 г., с тревогой отмечалось: "Сегодня мы не имеем истребителя, равного Ме-109Ф!"
Усовершенствования в области аэродинамики истребителя в совокупности с форсированным двигателем и переходом к 96-октановому горючему позволили увеличить скорость Bf 109F-2 у земли до 510 км/ч, а на высоте 2750 м - до 560 км/ч. Заметно улучшились также и маневренность и скороподъемность машины. По этим показателям "Фридрих" столь существенно оторвался от советских самолетов, в том числе и новейших серийных, что впору было предпринимать экстренные меры. От специалистов НИИ ВВС потребовали срочно разработать рекомендации по ведению воздушного боя с Bf 109F-2 для строевых частей. Увы, рекомендации, выработанные в НИИ, оказались катастрофически неправильными!
Дело в том, что в результате вынужденной посадки на захваченном "мессере" оказалось повреждено управление турбомуфтой ПЦН, плавно регулировавшей давление наддува. Грамотно отремонтировать незнакомый агрегат ни в мастерских 47-й авиадивизии, ни в НИИ ВВС не сумели, поэтому мотор на высотах, превышавших границу включения турбомуфты, фактически работал в нештатном режиме. Ведущий инженер НИИ по испытаниям Bf 109F инженер-капитан Розанов отметил этот факт в кратком отчете, но не поместил его в разделе "выводы", поэтому его предупреждение все "потребители", включая руководство НИИ, проигнорировали.
Реально максимальная скорость "Фридриха" возрастала до 595-605 км/ч на высоте 5000 м, а кривая, снятая Розановым и летчиком майором Николаевым, имела уже упоминавшийся максимум на высоте включения турбомуфты (2750 м). Сравнивая высотные зависимости скоростей отечественных истребителей с этой кривой, "спецы" из НИИ легко выявили тот факт, что выше 3...3,5 км наши машины должны получить преимущество, поэтому рекомендации свелись к "затягиванию" немецкой новинки на большие высоты. Но на самом деле на этих высотах "немец" еще в большей степени превосходил в скорости советские истребители! Таким образом, ошибка испытателей "вышла боком" для строевых частей ВВС КА.
А немцы, между тем, не стояли на месте. Поздней осенью 1941 г. на вооружение "люфтваффе" стал поступать истребитель Bf 109F-4, оснащенный еще более форсированным двигателем DB 601E. Этот вариант "мессера" вооружался 20-мм пушкой и парой 7,92-мм пулеметов, что приблизительно уравняло его по мощи огня с "Яками", в то время как по скорости и вертикальной маневренности он превосходил их во всем диапазоне высот!
Ситуация еще более осложнилась, когда осенью 1942 г. немцы применили на советско-германском фронте "Густава" - очередную модификацию Bf 109G-2. В отличие от предшественников, этот истребитель оснащался новым мотором DB 605A. Из "шестьсот первого" было высосано все, что он мог дать, поэтому немецким конструкторам пришлось сделать радикальный шаг - у DB 605A диаметр цилиндров увеличили на 4 мм и повысили число оборотов. Взлетная мощность двигателя в результате этого выросла до 1650 л.с., а высотность - до 6000 м благодаря применению нового ПЦН с увеличенным диаметром крыльчатки.
В письме начальника главного управления НКАП С.Н. Шишкина наркому А.И. Шахурину, датированном 13 октября 1942 г., отмечалось, что "Ме-109Г-2 по максимальной скорости превосходит наши истребители. Значительное преимущество : этот самолет имеет по скороподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа". Трудно, ох как трудно приходилось советским летчикам в боях с немецкими истребителями на протяжении 1941-1942 гг.!

О РАЗНОВИДНОСТЯХ ЛОШАДЕЙ
У Курта Танка, главного конструктора фирмы "Фокке-Вульф", истребитель Bf 109 ассоциировался со скаковой лошадью, горячей, резвой, но весьма "нежной" и капризной в обращении. Таким, в сущности, "мессер" и являлся; особенно часто его подводило шасси с весьма узкой колеей. При рулении по неровным фронтовым аэродромам самолет "переваливался" как пьяный, зацепляя за землю законцовками крыльев, нередко стойки складывались при грубой посадке. По статистическим данным свыше половины построенных Bf 109 были потеряны из-за небоевых причин, в результате того, что пилоты не справлялись со своими норовистыми "конями".
Применительно к массовому истребителю Танк считал более перспективной концепцию "кавалерийской" лошади, неприхотливой, выносливой, пусть и менее резвой. Это касалось в первую очередь двигателя: нетребовательный и значительно более живучий звездообразный мотор конструктор предпочитал "ужатому" V-образному с жидкостным охлаждением. На новейшем FW 190A устанавливалась 14-цилиндровая двойная звезда BMW 801D. Ни по абсолютным, ни по удельным характеристикам этот двигатель не поражал воображение специалистов, зато имел несколько несомненных "изюминок", выдвигавших его в разряд "звезд" первой величины.
Во-первых, он оснащался автоматизированным агрегатом управления, сводившим задачу пилота к перемещению всего одного рычага. Остальные параметры: наддув, частота вращения, шаг винта, подача топлива, переключение скоростей нагнетателя и др. подбирались автоматически в зависимости от положения рычага управления. Такое техническое решение значительно разгружало летчика в ходе маневренного воздушного боя, в буквальном смысле слова давая ему "свободу рук". Во-вторых, система охлаждения мотора включала 12-лопастный вентилятор, который на малых скоростях полета эффективно обдувал нагретые части, а при больших скоростях, наоборот, - подтормаживал воздушный поток и предупреждал их переохлаждение. В-третьих, оригинально был решен маслоохладительный контур: нагретое масло вначале подавалось в маслобак, где очищалось от воздушных пузырьков, а уже затем - в маслорадиатор (сегодня эта схема применяется почти повсеместно).
Интерес к BMW 801 со стороны советских специалистов проявился еще в период упоминавшихся выше визитов делегаций в Германию. В частности, генерал И.Ф. Петров в своих мемуарах сокрушался о том, что закупить этот двигатель в то время не удалось. Вероятно, близкое знакомство с особенностями немецкой новинки действительно могло бы быть полезным для отечественных моторостроителей. Но изучать "восемьсот первый" им пришлось уже в сложнейших условиях войны - на боевых трофеях.
Впервые FW 190A-2 появились на советско-германском фронте поздней осенью 1941 г. под Ленинградом в составе эскадры JG51. Однако и сами машины, и их моторы были еще недостаточно доведенными, а в условиях начинавшейся русской зимы - попросту неработоспособными. Не совершив ни единого боевого вылета, "фоккеры" (так, не совсем корректно, их называли наши бойцы) вернулись в Германию, чтобы вновь появиться на Восточном фронте лишь год спустя.
В сентябре 1942 г. первая группа эскадры JG51 "Мельдерс" вернулась из Германии после переучивания на FW 190A-3. Появление сильно вооруженного и довольно скоростного (630 км/ч на второй границе высотности) истребителя особенно сильно сказалось на потерях советских бомбардировщиков. Так, в конце января 1943 г. четверка "Фокке-Вульфов" обер-лейтенанта Шака внезапно атаковала и сбила всю девятку Пе-2, возвращавшуюся с задания без истребительного прикрытия.
Первый FW 190 попал в руки советских авиационных специалистов 13 января 1943 г. В этот день четверке истребителей капитана С.С. Литаврина удалось сбить сразу два зазевавшихся "фоккера"; один из них, пилотировавшийся унтер-офицером Хельмутом Брандтом, совершил вынужденную посадку на лед озера Ладога неподалеку от Шлиссельбурга. Неприятельский пилот вытащил из закабинного отсека лыжи и ушел на них в сторону берега, занятого финнами. Предпринятая немцами попытка уничтожить практически целый истребитель не удалась, а ночью он был вывезен на ленинградский Комендантский аэродром. Капитану Литаврину, "добывшему" неприятельскую новинку, 28 января 1943 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Весной и летом 1943 г. еще несколько малоповрежденных "фоккеров" были захвачены советскими войсками, и наконец, в августе немецкий летчик Густав Хеулер перелетел на советский аэродром на совершенно исправном FW 190A. Все это позволило тщательно изучить достоинства и недостатки немецкого истребителя. Кроме того, для новых советских истребителей Ла-5ФН и Як-9 были найдены эффективные способы ведения как оборонительного, так и наступательного боя с "фоккером".

(Продолжение в следующем номере)