Ан-3Т-НЕЗАМЕНИМЫЙ И ПЕРСПЕКТИВНЫЙ САМОЛЕТ

Александр Иванович Бажанов

Крупнейший мировой авиаперевозчик - советский "Аэрофлот" - отвечал за перевозку пассажиров и грузов как на большие расстояния, так и на малые. С распадом СССР распался и "Аэрофлот". Местные линии стали обслуживать небольшие компании, в которых основной рабочей лошадкой продолжал трудиться легендарный Ан-2. Но десять лет тому назад к нему присоединился, созданный на его базе киевским АНТК им. О.К. Антонова турбовинтовой самолет Ан-3Т.

Самолет Ан-3Т это не просто улучшенный вариант Ан-2, а новая модель самолета с ещё более уникальными характеристиками. Он перенял от своего предшественника все самое лучшее. Ко всему прочему для эксплуатации Ан-3Т не требуется кардинального изменения уже имеющейся наземной инфраструктуры самолета Ан-2.

Особенностью самолета является сочетание значительной дальности полета и грузоподъемности при большем объеме грузовой кабины с высокими взлетно-посадочными характеристиками. Ан-3Т - один из немногих в мире самолетов такого класса, на котором разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местности. Являясь простым и надежным в эксплуатации воздушным судном, Ан-3Т наилучшим образом приспособлен для выполнения авиационных работ в местах временного базирования на необорудованных аэродромах.

Самолет Ан-3Т в отличие от Ан-2 обладает более высокой скоростью, дальностью и грузоподъемностью, сертифицирован по шуму для выполнения полетов по международным воздушным линиям. Транспортно-пассажирский Ан-3Т предназначен для перевозки 9 пассажиров или грузов до 1800 кг на местных воздушных линиях со скоростью 220…255 км/ч. Отсутствие вибраций, характерных для Ан-2, низкий уровень шума, мягкие пассажирские кресла в объемном салоне в рост человека с тепло- и звукоизоляционной отделкой, наличие багажного отделения и туалета делают полет на пассажирском самолете Ан-3Т не менее комфортабельным, чем на магистральном пассажирском самолете. А обогрев салона обеспечивает комфорт пассажирам и экипажу в полетах даже при значительных минусовых температурах.

Ан-3Т - единственный в мире одномоторный самолет, совершивший беспосадочный перелёт в Антарктиде с Южного Полюса на побережье до станции Мак-Мердо, преодолев расстояние 1360 км на высоте 4 тыс. м. Полет продолжался более семи часов. Немаловажно и то, что перед этим перелетом самолет простоял на Южном полюсе почти три года (без какого-либо обслуживания) из-за того, что в двигателе были обнаружены неполадки, и было принято решение не рисковать, а оставить самолет. После замены двигателя и трехчасового облета Ан-3Т покинул Южный полюс. Этот эпизод еще раз подтвердил высокие эксплуатационные возможности Ан-3: высота ледового аэродрома на Южном полюсе 2800 м, а температура воздуха никогда не поднималась выше -10 °С.

Опытный образец самолета построен в 1998 г. на Омском производственном объединении "Полет". В 2000 г. получен Сертификат типа и Сертификат типа по шуму на местности, и с этого же года самолет Ан-3Т серийно выпускался на объединении "Полет" в различных модификациях.

Грузо-пассажирская модификация обеспечивает перевозку 1800 кг груза; в салоне устанавливаются два двухместных мягких пассажирских кресла для сопровождающих лиц.

Транспортно-пассажирская модификация предназначена для перевозки груза до 1800 кг и пассажиров (в салоне самолета устанавливаются мягкие складывающиеся и откидывающиеся к бортам пассажирские кресла на 9 пассажиров. Число пассажиров зависит от взятой на борт массы груза).

Сельскохозяйственный вариант предусматривает использование наряду с обычным комплектом навесного сельскохозяйственного оборудования, применяемого на Ан-2, аппаратуры ультрамалообъемного распыления. Наличие наддува в кабине пилота обеспечивает защиту экипажа от воздействия химикатов.

В леcопатрульной компановке обеспечивается перевозка и десантирование до 12 парашютистов и груза. Помимо обычного шасси возможна установка поплавков и переоборудование Ан-3Т в самолет, приспособленный для тушения лесных пожаров посредством оригинального устройства для набора и выливания воды. Передние отсеки поплавков через створки в их днище на разбеге самолета наполняются водой (суммарно 1260 л), которая выливается через те же створки на очаг пожара. Жаркое лето 2010 г. еще раз показало необходимость возрождения службы Авиалесоохраны, укомплектования её самолетами Ан-3Т и возобновления регулярного патрулирования.

И, наконец, в комбинированной модификации Ан-3Т может выполнять пассажирские, грузовые, смешанные перевозки грузов и пассажиров, а также выполнять патрульные работы с десантированием до 12 парашютистов и сбросом грузов. Конвертация самолета производится в условиях авиационно-технической базы авиапредприятия.

На любую модификацию самолета Ан-3Т может быть установлено обогреваемое лыжное шасси.

Самолёт Ан-3Т представляет собой биплан металлической конструкции с полотняной обшивкой крыльев и хвостового оперения. Экипаж - 2 человека. Планер конструктивно выполнен так же, как у Ан-2, но при этом есть отличия: между кабиной и двигателем установлена титановая противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью и окном для пилотов по левому борту, на правом борту установлен аварийный выход. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги.

В носовой части фюзеляжа находится двигательный отсек, предназначенный для размещения агрегатов силовой установки и систем самолёта, включающий новый обтекаемый капот, воздухозаборное и выхлопное устройства, систему обдува агрегатов, воздухозаборник маслорадиатора.

Силовой установкой является турбовинтовой двигатель ТВД-20-01, спроектированный Омским моторостроительным конструкторским бюро и серийно изготавливаемым Омским моторостроительным предприятием им. Баранова. Мощность двигателя достигает 1375 л.с., которая передается через редуктор на трёхлопастный тянущий реверсивный винт АВ-17 диаметром 3,6 м. Масса ТВД-20-01 составляет 335 кг, что в два раза меньше чем у АШ-62ИР. Благодаря тому, что расход масла небольшой - на самолете установлен маслобак всего на 40 л (вместо 125 л на Ан-2). Запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре до минус 25  С, а при применении синтетического масла запуск возможен и при минус 40  С. Время запуска не превышает 40 с. Время приемистости двигателя ТВД-20 с режима малого газа до взлётного режима составляет 2,5 с.

Система запуска двигателя - электрическая. Запуск осуществляется стартер-генератором как от аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолёта. Для контроля за работой двигателя и его систем на самолёте установлены приборы, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП-38, а также аппаратура контроля за его вибрацией.

Сертификат типа на двигатель получен в 2002 г.

Главное отличие двигателя ТВД-20 от АШ-62ИР - применение авиационного керосина (Т-1, ТС-1, РТ) вместо высокоактанового бензина Б-95/115. Про бензин следует сказать особо - его производство в России отсутствует. Для находящихся в эксплуатации самолетов Ан-2 он завозится из-за границы, что для авиакомпаний, расположенных в районе Сибири и Крайнего Севера - дело дорогостоящее (цена одного литра достигает 80…100 рублей).

И всё предвещало радужные перспективы, когда в 1998 г. на Омском ПО "Полёт" был построен первый Ан-3Т, а 21 ноября 2000 г. первый серийный самолет был передан авиакомпании "Заполярье". Всего было изготовлено почти три десятка Ан-3Т. Но в мае 2009 г. принято решение о прекращении серийного производства на ПО "Полёт". Несколько машин остались недостроенными.

Между тем, по мнению большинства руководителей регионов и авиационных компаний, перспективы у Ан-3Т очень хорошие. Устойчивого спроса в начале XXI века на Ан-3 не возникло только по причине постоянного роста цен на комплектующие и, соответственно на сам самолет, что оказалась не по карману большей части небольших авиакомпаний. И приобретали самолеты только те региональные перевозчики, которые получали поддержку из местных бюджетов. Как, например, в Якутии, где сегодня летает шесть Ан-3Т. А отсутствие спроса, в итоге, повлияло на само производство. Но альтернативы Ан-3Т нет. В настоящее время существует план по возобновлению производства этого самолета на площадке ОМО им. П.И. Баранова.

Основным экономическим законом снижения цены является организация производства больших серий. По приблизительным подсчетам при производстве 3 - 5 машин в месяц возможна продажа Ан-3 за 1 млн долларов, что является достаточно привлекательным для авиакомпаний. У близкого по характеристикам самолета "Цессна-Караван" только заводская цена превышает 2 млн долларов.

Есть и другие зарубежные самолеты приблизительного того же класса. Но, во-первых, у Ан-3Т взлетно-посадочные характеристики из-за применения бипланной схемы остаются непревзойденными ни одним другим самолетом. И, во-вторых, следует учитывать, что Ан-2 и Ан-3 создавались для эксплуатации и при низких температурах, и на не оборудованных посадочных площадках, при которых и на которых эксплуатировать зарубежные самолеты невозможно, особенно если у них современная "стеклянная" кабина. Что касается Ан-3Т, то он уже проверен и в условиях Арктики, и в условиях Антарктики.

Практически сегодня Ан-2 и Ан-3 заменить нечем. С каждым месяцем в рабочем состоянии остается все меньше машин. Причем их ремонт сейчас возможен только в европейской части России и на Украине, что достаточно дорого для компаний, расположенных на Дальнем Востоке. По этой причине, а также из-за дороговизны бензина, много Ан-2 было продано в Китай. А ведь существует технология по переделке Ан-2 в Ан-3Т, что несколько дешевле, чем производство нового самолета. Поэтому надо не продавать Ан-2 и не дожидаться когда их нельзя будет отремонтировать, а срочно, на правительственном уровне решить вопрос по Ан-3Т.

На первом этапе, видимо, будет необходима государственная помощь ОМО им. П.И. Баранова для развертывания мощностей как для переоборудования Ан-2 в Ан-3Т, так и для производства Ан-3Т, а также для производства и доводки двигателя ТВД-20-01. Необходима будет помощь и авиакомпаниям по приобретению Ан-3Т, возможно с применением лизинговых схем.

Впоследствии, вполне возможно, потребуется либо глубокая модернизация двигателя ТВД-20-01, либо, что вероятнее, создание нового двигателя для Ан-3Т. Такой подход в целях повышения экономической эффективности эксплуатации (снижение стоимости жизненного цикла) самолета, имеющего идеальную аэродинамическую схему, давно используется во всех странах. Одновременно может быть осуществлена модернизация бортового оборудования.

И последнее. В связи с тем, что в России вступили в силу новые Федеральные авиационные правила, которые упростили использование воздушного пространства для частных лиц, следует, что потребность в малой авиации будет только возрастать. Кроме того, Ан-3Т можно выпускать и в VIP-версии, которая может представить интерес и для иностранных покупателей, тем более, что самолет сравнительно дёшев и неприхотлив.