С ЧЕГО НАЧАЛСЯ ЦИАМ

Дмитрий Александрович Боев, помощник генерального директора
Эрнст Галсанович Намсараев, к.т.н., начальник отдела
ЦИАМ им. П.И. Баранова

И нет преград в пространстве и просторе,
Когда таланта и ума усилья
Жизнь пробуждают в пламенном моторе,
Даруя мощь и дерзновенность крыльям!
Здесь каждый - зачинатель и творец,
Любой - пример для будущих поэтов.
На пламенных моторах их сердец
Брала разгон тогда Страна Советов.

Мы продолжаем наше историческое исследование, начатое пять лет назад, к 75-летнему юбилею института.

 

Начавшийся более ста лет назад интерес к практической авиации очень быстро проскочил стадию экзотики и перешел в раздел спорта, эксперимента и осмысления путей возможного развития и сфер применения новой техники. По всему миру (в США, Франции, Германии, Англии, Италии) активно возникают авиастроительные и авиамоторные фирмы. Самолеты проектировались и строились с 1910 г. и в России. Однако же, как до, так и во время Первой мировой войны наша страна не имела сколько-нибудь развитой авиамоторной промышленности. Подавляющее большинство отечественных самолетов оснащалось моторами, построенными за рубежом, такими как БМВ, "Гном-Рон", “Испано-Сюиза”, “Холл-Скот” и др. У нас проводился в основном ремонт зарубежных моторов. Отечественные конструкторы авиадвигателей поддержки со стороны военного ведомства почти не имели.

Первым моторостроительным заводом России стал в 1912 г. московский завод "Гном" (позже он получил название "Икар № 2", затем "Завод № 24 им. М.В. Фрунзе"), на котором проводилась сборка лицензионных авиационных 7-цилиндровых звездообразных моторов "Гном-Рон" мощностью 80 л.с. и "Моносупан-100" мощностью 100 л.с. для самолетов "Ньюпор-4", "Фарман-16". Детали для этих моторов поставлялись из-за рубежа. С 1914 г. петербургский завод "Русский Рено" собирал авиационные двигатели "Рено" для самолетов конструкции И.И. Сикорского, В.А. Слесарева, Д.П. Григоровича. В 1915 г. в Москву из Риги был эвакуирован завод "Мотор", на котором производилась сборка двигателей "Рон" и "Калеп К-80". Существовало еще несколько предприятий, занимающихся ремонтом авиационным моторов.

Отечественные конструкторы пытались разрабатывать оригинальные моторы на серьезной инженерной основе и сумели выдвинуть ряд непревзойденных технических решений, однако создать в полном объеме мощный авиадвигатель им долго не удавалось. В истории российского авиадвигателестроения остались оригинальные конструкции отечественных изобретателей моторов того времени: А.В. Нестерова, Б.Г. Луцкого, А.А. Микулина и Б.С. Стечкина, Н.Р. Бриллинга. Известны также работы А.А. Пороховщикова, А.Г. Уфимцева, Ф.В. Гешвенда, С.В. Гризодубова и др.

После Октябрьской революции положение еще более усугубилось вследствие Гражданской войны и всеобщей разрухи. Авиация перманентно находилась в состоянии "авиамоторного голода", и самолеты, изготовлявшиеся в полукустарных условиях, оставались без моторов, производство которых требовало значительно более высокого уровня технологии.

Инициативные усилия отдельных конструкторов-одиночек и маломощных разрозненных конструкторских групп, направленные на конструирование новых двигателей, в то время объективно не могли привести к большому успеху и тем самым повлиять на ход развития авиационного моторостроения в Отечестве. Большинство этих попыток носило любительский характер, проводилось малыми силами, так как не хватало опытных конструкторских кадров, профессионализма, и являлось, по существу, кустарщиной, в силу отсутствия необходимой научно-исследовательской и испытательной базы, технических и производственных средств.

В связи с этим руководством страны была поставлена задача развертывания выпуска авиационных моторов, отвечающих по своим данным уровню, достигнутому за рубежом. Было решено в первую очередь организовать изготовление лицензионных двигателей по лучшим иностранным образцам, подготавливая тем самым основу для будущих разработок отечественных конструкций. Такая техническая политика дала свои положительные результаты - с 1923 г. начался устойчивый серийный выпуск моторов М-5 типа "Либерти" мощностью 400 л.с. на заводе "Икар", а также моторов М-6 типа "Испано-Сюиза".

В ЦАГИ в 1919-1920 гг. был создан Винтомоторный отдел, основной задачей которого были исследования возможностей силовых установок для самолетов, их испытания с целью получения достоверных характеристик, форсирования по мощности и высотности. НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), созданный в 1918 г. профессором Н.Р. Бриллингом, стал первым научным прикладным центром, который должен был заниматься созданием отечественных автомобильных, танковых и авиационных моторов. К концу 1920-х гг. центрами активной конструкторской деятельности в области двигателей для авиации оказались завод № 24 и Авиационный отдел НАМИ. Работали также и другие конструкторские группы, разрабатывавшие оригинальные авиационные моторы, но не имевшие необходимой производственной и экспериментальной базы. Появились моторостроительные заводы в Рыбинске, Омске, Уфе, Запорожье. Это позволило наряду с производством лицензионных моторов начать подготовку к разработке и серийному выпуску моторов собственной разработки.

Однако авиационная тематика оставалась при этом для руководства НАМИ все же делом второстепенным. В конце 1920-х гг. на пустыре в Лефортове, у стен московского гарнизонного тюремного замка, в районе Синичкиной улицы (там, где когда-то была снесенная ураганом Анненгофская роща, а к описанному моменту - огороды окрестных жителей), развернулось строительство первой очереди опытного завода и лабораторных корпусов для НАМИ. Вначале предполагалось, что новые мощности будут использоваться для разработки и испытаний опытных авиационных моторов. Однако в общем курсе, предполагаемом НАМИ, основной упор в перспективном развитии делался на создание моторов для наземной техники - автомобилей, тракторов и танков. По предложению руководства НАМИ, Президиум ВСНХ СССР летом 1930 г. решил передать эту стройку Всесоюзному автотракторному объединению (ВАТО) Главного управления автомобильной и тракторной промышленности (ГУТАП) для развития именно автотракторной техники. Авиационный отдел НАМИ предполагали разместить вместе с Винтомоторным отделом ЦАГИ в помещении бывшей кирхи в Немецкой слободе (на нынешней ул. Радио). По существу, это было равносильно ликвидации авиационного отдела НАМИ, хотя именно в нем в то время собралась наиболее мощная группа разработчиков авиационного моторостроения.

В сложившейся обстановке 19 авиационных специалистов, понимая всю важность и остроту момента, решились на очень рискованный шаг - обратиться в ЦК ВКП(б), к К.Е. Ворошилову, П.И. Баранову и в Бауманский райком ВКП(б) с письмом, в котором критиковалось ранее принятое решение ВСНХ, освещалось состояние отечественного авиационного моторостроения и обосновывалась необходимость создания центрального института авиационного моторостроения. Полный текст этого исторического письма приведен справа.

Однако ни ЦК ВКП(б), ни другие инстанции не могли ничего изменить без решения высшего политического руководства страны. Откладывать более было нельзя, так как полным ходом началось освоение опытного завода для нужд автотракторной промышленности и сворачивание деятельности Авиационного отдела НАМИ. Поэтому один из инициаторов этого письма, начальник Авиационного отдела НАМИ Алексей Дмитриевич Чаромский [инженер и конструктор, а также - большевик с дореволюционным партийным стажем и однополчанин П.И. Баранова по Гражданской], решил действовать самостоятельно. Он доставил подписанное письмо на прием к П.И. Баранову. Пётр Ионович, после положительного решения, распорядился послать самолёт с Чаромским, везущим письмо с его визой, в Сочи, где отдыхали Сталин и Ворошилов. Руководство страны согласилось с доводами авиастроителей. [В номере 4 "Двигателя" за 2005 год мы уже описывали эту рискованную "операцию". Окончилась она удачно, что было изначально не очевидно, о чем после рассказывал сам Чаромский. - прим. редакции]

Сразу же после этого вышли постановление СНК СССР от 5 сентября 1930 г. и приказ по ВСНХ СССР от 8 сентября 1930 г., в соответствии с которыми опытный завод, авиаотдел и авиаиспытательная станция НАМИ передавались в ведение Наркомвоенмора. На расширенном заседании РВС по вопросу создания нового института, где присутствовало много технических специалистов из армии, НАМИ, ЦАГИ, всё решилось в пользу предложения авторов письма.

Для начала было принято решение объединить под эгидой ЦАГИ Винтомоторный отдел ЦАГИ и Авиационный отдел НАМИ. Группа моторостроителей НАМИ влилась в коллектив нового института (а моторный автотракторный институт - НАТИ - был создан чуть позже). Эта объединенная организация получила название ОАМ - ЦАГИ (Отдел авиационных моторов ЦАГИ). Начальником ОАМ - ЦАГИ был назначен Б.С. Стечкин. ОАМ - первое из имен будущего ЦИАМ.

3 декабря 1930 г. состоялось заседание РВС СССР, на котором выступил П.И. Баранов с докладом "О ходе выполнения опытного строительства по самолетам и моторам". В Решении этого заседания (протокол № 27, п.2, пп.1), явившемся тем документом, который поставил точку в  вопросе "Быть или не быть?", говорится: "…объединить в составе ВАО Авиамоторный Отдел ЦАГИ и отдел опытного моторостроения завода № 24 ВАО - в единый Опытный Авиамоторный Институт. Для этого Института использовать помещения, переданные НАМИ. 2) … Оборудование опытного завода и лабораторий Института первой очереди должно быть закончено не позднее 1 февраля 1931 г.". Здесь ВАО - Всесоюзное авиационное объединение - "букет" из авиационных предприятий. ОАИ - второе из наименований будущего ЦИАМ.

Примерно через полгода, а может и скорее, в различных документах стало фигурировать такое название - Институт авиационного моторостроения - ИАМ. Говорят, что такое название придумал и ввел в оборот уже упомянутый Б.С. Стечкин (первый "собиратель" нашего института и первый же его начальник), считая непроизносимой аббревиатуру из одних гласных. Площадку в Лефортово, вместе со всем, что уже успели построить НАМИ, передали новому институту.

Николай Романович Бриллинг, который начинал создавать испытательную станцию НАМИ в Лефортово, в 1930 году был вторично арестован по процессу промпартии (впрочем, не слишком надолго - 3 года двигательной "шарашки" НКВД), и от руководства НАМИ отстранён, потому его резоны против принятого решения никто во внимание не принимал. Однако, до конца своих дней в 1961 г. он, работая в МАДИ, с ЦИАМ не сотрудничал. Хотя его учёных весьма уважал. С А.А. Микулиным, так вообще приятельствовал.
Стечкинское название тоже просуществовало недолго. Приказом по Народному комиссариату тяжелой промышленности № 435 от 29 июня 1932 года Институт авиационного моторостроения был переименован в Центральный институт авиационного моторостроения - ЦИАМ.

Начальником ЦИАМ назначили кадрового военного специалиста ВВС РККА И.Э. Марьямова. Таким образом, именно 3 декабря 1930 г. - дату исторического заседания РВС СССР - принято считать началом официального существования того, что теперь называется ЦИАМ.

"Крестный отец" института, П.И. Баранов с 1931 г. руководил наркоматом авиационной промышленности. К 1933 г. он был заместителем наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. К сожалению, ненадолго. В 1933 г. Баранов погиб, направляясь вместе с женой на самолете в Коктебель, где, у горы Климентьева, с 1932 г. открывал ежегодные планерные полеты. В приказе по Народному комиссариату тяжелой промышленности № 805 от 14 сентября 1933 г. говорится: "Учитывая выдающиеся заслуги в авиационной промышленности безвременно погибшего заместителя наркома тяжелой промышленности Петра Ионовича Баранова и ходатайство местных партийных и общественных организаций об увековечении его памяти, приказываю: заводу № 29 и Центральному институту авиационного моторостроения (ЦИАМ) присвоить имя П.И. Баранова". С этого момента планерная база в Коктебели, также как ЦИАМ и Омский авиазавод носит славное имя своего создателя П.И. Баранова, а ЦИАМ обрёл своё полное наименование, которое с той поры не менял. Впрочем, сейчас и тут получается некоторая нестыковка, после того, как в мае 1993 г. Центральный государственный архив Москвы (ЦГИА) был переименован в Центральный исторический архив Москвы. И теперь - тоже называется ... ЦИАМ. Во избежание путаницы, приходится мотористам имя Баранова вспоминать при каждом обращении к наименованию собственного института. Ну, да может оно и крепче запомнится - стоит того. Хорошо бы ещё и инициатора своего создания А.Д. Чаромского хоть как то отметить здесь - хоть доску памятную повесить, что ли…