О СОТРУДНИЧЕСТВЕ МЕЖДУ РОССИЕЙ
И УКРАИНОЙ В ОБЛАСТИ АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Дмитрий Александрович Боев

 

 

31 мая 2010 года - 1 июня в г. Запорожье на территории ОАО "Мотор Сич" прошло заседание Межгосударственного Координационного Совета (МКС) по сотрудничеству между Российской Федерацией и Украиной в области авиадвигателестроения. Это заседание было уже XXX по счету и его юбилейный статус позволил выступавшим делать некоторые обобщающие выводы и вносить перспективные предложения.

В обсуждении участвовал 21 руководитель российских предприятий и 17 - с Украины. Обычно председательствовал на собрании такого высокого уровня руководитель двигателестроения в авиационной промышленности той стороны, которая принимала заседание (они проводятся строго поочередно на российской и украинской территориях). Впервые на форуме было два сопредседателя. Это Заместитель министра машиностроения Украины Константин Антонович Кучер и руководитель двигателестроительного направления минпромторговли РФ Алексей Иванович Стеценко.

Вел заседание президент АССАД В.М. Чуйко. Он сразу же предложил расширить рамки обсуждения и до начала планировавшихся ранее переговоров заслушать представителей "основных заказчиков" авиационных двигателей - самолетостроителей. Впредь предполагалось подключать "самолетчиков" к обсуждению на постоянной основе. Собравшиеся одобрили такое изменение.

По изменившемуся регламенту, вначале выступили руководители авиазаводов, выпускающих Ан-148: Харьковского и Воронежского. Было отмечено, что на авиарынке России присутствует 705 региональных самолетов, из них летает 391; в классе 40-60 мест - 250 самолетов, из них летает - 154. Объем пассажирских перевозок в классе 40-60 мест сократился в 2009 году на 15%. Основной объем перевозок по местным авиалиниям приходится на надёжный, но устаревший Ан-24. В 2009 году эти перевозки упали на 50%. Давно пора заменять Ан-24 на Ан-140 и Ан-148. Сейчас самолетов Ан-148 летает 5 бортов. 1000 часов налетал лидерный самолет, летающий под флагом "Аэросвита". На сегодняшний день проблем с этим самолетов не осталось, производится до 6 полетов в день - и внутри обеих стран и за рубежи. Можно смело говорить - двигатель удачный и серьезных нареканий на него нет. Самолёт создали успешный, конкурентоспособный, пассажирами воспринимается весьма положительно. По довольно давно серийно выпускаемому Ан-140 есть некоторые проблемы, связанные в первую очередь с топливной автоматикой. Их надо срочно решать, поскольку имидж его при эксплуатации в Иране падает. А рынок самолетов в этой стране - 50-60 бортов, и его надо сохранять за нами.

По итогам эксплуатации двигателей АИ-222-25 на самолетах Як-130 выступил генеральный конструктор ГП "Ивченко Прогресс" И.Ф. Кравченко. По его словам, выявляемые дефекты по новому двигателю достаточно мелкие. В процессе отладки этих двигателей на самолетах Як-130 в подразделениях Минобороны РФ, приобретается опыт работы с этим мотором. В первую очередь это касается систем АВРР (автоматического восстановления режимов работы) и СПЗ (система повторного запуска). Есть программа повышения ресурса по АИ-222. По ее реализации у нас будет совершенно современный двигатель. Самолета же, равного по уровню Як-130 нет сейчас даже и в проектах у мировых производителей. Мы в свое время имели технику, которая на 30 лет опережала все (и, естественно, перспективное) развитие в мире. И вот, потихоньку это всё как-то тратится, тратится… И работы конкурентов становятся всё ближе и ближе. И пока будем так спать, они придут и устроятся с комфортом на нашем рынке. Я считаю, что половину (если не больше) самолётов в мире (учебных, легких истребителей и т.п. ) можно заменить на эту машину. Двигатель по параметрам находится на хорошем уровне, и есть ещё возможности увеличить экономичность на 2,5...3%. За рубежом такой проект оценивается в 15 млрд. евро. Это один из немногих действительно "прорывных" продуктов, созданных в последнее время как в России, так и на Украине.

По программе работы с двигателем Д-27 И.Ф. Кравченко напомнил, что этот двигатель изначально создавался для самолета дальнего радиолокационного дозора Як-44. Но после развала Союза развитие этой программы прекратилось. Сейчас принято новое решение о создании морской авианесущей техники (разрабатывается проект авианосца на 60...70 тыс. тонн водоизмещения) и, соответственно, нового поколения самолетов противокорабельного радиолокационного дозора. Мы взяли за основу Як-44, несколько изменили его по современным требованиям и использовали в нем двигатели Д-27. Машина получается 35 т веса, трамплинного взлета (катапульты на корабле нет).

У Ан-158 взлетная масса не увеличивается, поскольку при удлинении фюзеляжа уменьшается процентов на 15-20 объем топлива, берущегося на борт. Дальность полёта, конечно, уменьшается, но двигатели остаются теми же. Их даже перерегулировать не надо, все полностью укладывается в те эксплуатационные параметры, на которых он в настоящее время используется. Сама идея 158-го появилась как раз в результате эксплуатации 148-го, когда, работая на ближних магистралях, практически каждый раз самолет садится с большим остатком топлива.

Ю.С. Елисеев, генеральный директор ММПП "Салют" также подтвердил, что к самому двигателю АИ-222-25 претензий нет. Можно подтвердить, что ресурс: межремонтный 750 часов и назначенный 1300, на первом двигателе вырабатывается без вопросов. На втором двигателе уже будет 750 и 1500 часов, соответственно. Финансирование по созданию двигателя производилось через МО РФ. Основные деньги пошли на САУ. "Салют" затратил собственных средств на освоение серийного производства примерно 3 млрд. руб. И 10% от этой суммы было получено от Министерства обороны.

И самолет и двигатель состоялись. Хотелось бы, чтобы "Прогресс" и "Мотор Сич" привлекали «Салют» к работам по всем двигателям, которые мы вместе "ставили на крыло": Д-436, Д-27, АИ-222. И все было по-джентельменски честно: не только вместе в расходы входить, но и доходами делиться (если уж они появятся).

Генеральный директор “Мотор Сич” В.А. Богуслаев заметил, что система оплаты по международным контрактам не только не европейская, она даже и не азиатская. Может быть только в центральной Африке можно найти что-то похожее. Все создание двигателя навалено на мотористов. Аванса при этом нет. В лучшем случае - что-то около 10% бросят. Не больше. Но одни только материалы и комплектующие: агрегаты, партнерские поставки и прочее - 50% выходной цены. И не меньшим должно быть авансовое финансирование. Вот, "Салюту" полгода как прекратили всякие авансовые платежи по АИ-222: они остановились сами и остановили нас, как следствие. Обратились в ОАК - никакого эффекта. Смеются: не будете делать АИ-222, мы закажем АЛ-55 в Рыбинске. Весёлые ребята. Ну кто ж так работает! Непременно МО РФ следует "выправить" ситуацию.

Программа АИ-222 на грани срыва! В 2010 году 4 комплекта для "Салюта" изготовили, на 15 нашли свои деньги (аванса у нас нет вообще), а надо-то сделать 46 двигателей (а не 19). Вот такие реальные цифры. Надо собраться, пригласить ответственных от МО РФ по контрактам для Ливии, Алжира и других и решить: будем все-таки делать учебный самолет или продолжим играть в кредиты и авансы.

Сегодня доставить запасную деталь из Харькова в Самару очень трудно. Ну, положим, "туда" - то еще можно, а вот "обратно" - на Украину из той же Самары или Воронежа - нереально. Нам нужно сделать как за границей: под грифом "самолет на земле" должны разрешать летчику брать в портфель агрегаты или провода, которые надо поставить на замену и везти куда положено. И в три дня обеспечивать возможность взлета самолета. Но это надо решать на государственном уровне - через таможенные комитеты, Раду и Думу.

По редукторам вертолетов. Тот редуктор, что используется сейчас, позволяет передавать мощность более 2000 л.с., но возможности его развития исчерпаны. Лет 10 назад была программа и был создан новый редуктор ВР-141, пропускающий 2500 л.с. Это - новые возможности во всех вертолетах. Полагаю, в протоколе надо обратиться к государственным органам с просьбой возобновить эту программу.

Заместитель генерального директора ГОСНИИГА И.Г. Кирпичев отметил, что перечень вопросов на конференциях по эксплуатации АТ примерно одинаковый для различных типов ЛА. И решать их надо не по отдельному самолету, а по всей эксплуатируемой технике. Это прежде всего - сопровождение авиатехники, оценка сохранения летной годности в эксплуатации (для чего нужна сертификационная база), поддержка авиационно-методической библиотеки по каждому самолету. На сервере ГОСНИИГА интегрировано 250 организаций, эксплуатирующих авиатехнику. Это практически все работающие на территории России эксплуатанты. Сегодня речь идет о том, чтобы нам объединить усилия и заняться организацией такой системы совместно России и Украине.

Генеральный директор ВИАМ Е.Н. Каблов заметил, что он поддерживает предложение о придании ЦИАМ, ВИАМ, ЦАГИ статуса государственных научных центров, чтобы они имели возможность работать спокойно на наше общее благо, не вдаваясь в политико-экономические завихрения. Наука и техника не должны быть заложниками политики. Это очень дорого стоит. Он предложил также внести в решение совещания предложение о разработке нового вертолётного двигателя, поскольку ничто не объединяет больше, чем совместная работа.