В НАДЕЖДЕ НА ТОРЖЕСТВО РАЗУМА

беседа в редакции журнала “Двигатель”

с генеральным директором АССАД Виктором Михайловичем Чуйко

 

Двигатель: Виктор Михайлович! Традиционный перед началом выставки вопрос: чем этот Салон отличается от предыдущих?

Чуйко В.М.: Мы считаем, что основное направление работы этого Салона - поддержка курса на модернизацию технической и технологической базы авиационного двигателестроения. Это касается не только выпускаемых двигателей, их совершенства и научного, технического, экономического уровней. В этот же круг входят и работы по сопровождению жизненного цикла двигателей - их ремонта и сервисного обслуживания.

У предстоящего Салона есть особенность: он - первый, проводящийся при действующей Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). В соглашении, достигнутом ОДК и организаторами Салона, отмечено, что основная задача нашей совместной деятельности - возрождение развития авиационного двигателестроения в стране, чтобы создавать и внедрять в серийное производство новые двигатели. Мы достигли соглашения с ОДК о том, что она станет Генеральным партнером Салона, а руководство Корпорации войдет в состав Оргкомитета и Генеральной дирекции выставки. Цель нашего сотрудничества - интеграция предприятий авиационного двигателестроения. Я в целом удовлетворен этой деятельностью, и наша совместная организация проведения Салона - одно из свидетельств плодотворности сотрудничества.

Сейчас решается вопрос о создании единого стенда ОДК. Тем не менее, предприятия, входящие в ОДК, заказывают себе отдельные площади самостоятельно, а экспозиция ОДК будет их объединять в единое целое.

Д.: Как развивается взаимодействие авиационных предприятий?

Ч.: В соответствии с решением координационного совета XXIX совещания МАК Россия-Украина по авиационному двигателестроению в экспозиции Салона будут представлены совместные работы российских и украинских предприятий. Девиз нашей совместной деятельности теперь простой: "Россия и Украина - летать: быстрее, выше, дальше, экономичнее и экологичнее!" Результаты деятельности сторон в этих направлениях и будут отражены на стендах нашей выставки.

Промежуток между X и XI Салонами знаменателен тем, что в этот период завершены работы по сертификации самолета Ан-148 и двигателей Д-436-148 и АИ-450. И на Украине, и в России начаты пассажирские перевозки на самолетах Ан-148. При этом на Украине эти перевозки начались на самолётах, которые были собраны на Киевском авиационном заводе при кооперационной поддержке предприятий России, а в России начал перевозки этот же самолет сборки Воронежского авиационного завода в кооперации с предприятиями Украины. По двигателю в кооперацию входят “Мотор Сич”, “Салют”, целый ряд омских агрегатных предприятий, уфимская "Молния" и еще множество организаций, достаточно активно участвующих в создании и внедрении в производство нового двигателя, самолёта и их агрегатов. Эта работа, конечно же, будет отражена в экспозиции выставки.

Д.: Есть ли что-то новое в международном научном сотрудничестве?

Ч.: Традиционно проходящий на выставке научно-технический конгресс будет включать пленарное заседание и 14 симпозиумов. Тематика симпозиумов с прошлого Салона практически не поменялась. Есть только некоторые уточнения. Они связаны с изменением системы управления двигателем, развитием датчиков давления и ещё некоторыми аспектами развития. Были проведены конференции по системам измерения и датчикам в Саратове, Энгельсе, Одессе и городе Леония штата Нью-Джерси, США. На сегодня вопросы создания особо точных, долговечных и надежных датчиков хорошо исследованы и проработаны. Достижения в этом направлении будут показаны на нашей выставке. Достаточно сказать, что срок службы и сохранение надежности измерения в жизненном цикле настолько изменились, что определяются уже не сотнями и даже не тысячами, а десятками тысяч часов эксплуатации в самом широком диапазоне рабочих режимов. Надежность такова, что измерительные системы с такими датчиками строятся по принципу "поставил - и забыл". И никаких хлопот с тарировкой, юстировкой и контролем работоспособности. Если нам удастся в результате этого Салона внедрить в эксплуатацию системы измерения, построенные на таких датчиках, то можно считать всякие эксплуатационные проблемы, связанные с системами измерения несуществующими.

Учитывая, что идущий год обозначен, как "год Франции в России", мы направили приглашение показать на этой выставке совместные разработки SNECMA и "Сатурна" по SaM 146. Макет этой машины экспонировался в 2002 году, а потом три выставки подряд никаких материалов по SaM 146 не представлялось. По информации руководства НПО "Сатурн", работы по сертификации этого двигателя находятся в завершающей стадии и где-то в апреле-мае этого года сертификат должен быть получен. Интересно было бы показать SaM 146 в уже натуральном, не макетном виде. Полагаю, пример делового взаимовыгодного сотрудничества между фирмами наших стран был бы совсем не лишним.

Я напомню, что АССАД с самого начала своей деятельности устанавливал деловые рабочие контакты с зарубежными фирмами: Pratt&Whitney, General Electrics, Snecma и другими. Так, Snecma была третьей иностранной фирмой, вступившей в АССАД. И во все время нашего сотрудничества можно видеть, что эта фирма остается сторонником такого рода совместной деятельности, при которой в обеих наших странах - и во Франции, и в России - создаются новые рабочие места для производства продукции во исполнение договорных работ. При этом, кооперация по двигателю нового самолёта гораздо успешнее и действенней, чем в целом по самолету.

Не менее успешны, по моему мнению, результаты совместной работы с фирмой Pratt&Whitney (United Technologies), которая даже приобрела часть собственности (около 25 %) на Пермском моторном заводе в процессе совместной работы над ПС-90А2. То есть, разделила с пермяками риски создания нового двигателя, вложившись в эту работу. Этот опыт был удачен, что получалось далеко не со всеми. Так, например, созданное P&W с Климовцами совместное предприятие, по причине финансовых неурядиц конца ХХ века, прекратило работу. Напомню, что GE организовало совместное предприятие с Рыбинском… как раз накануне дефолта, когда никакая новая работа не могла быть удачной, хотя, с самой фирмой деловые отношения сохраняются довольно неплохими. К сожалению, не пошла совместная работа и со второй вступившей в АССАД иностранной фирмой - Rolls-Royse. Мы прорабатывали совместную модернизацию RB-211-535 для применения его в России. И, хотя и был создан вариант Ту-204 под такой мотор, но дальше как-то дело не двинулось: все те же денежные неурядицы российской промышленности конца 90-х годов. Так что, практически во всех случаях дело было не в машине…

А вот в современных условиях считаю весьма показательными наши работы с фирмой Kulite, которая за весьма короткий промежуток времени, придя на наш рынок высокотехнологичных измерительных преобразователей, открыла свои самые свежие разработки и дала возможность использовать их для создания новых систем измерения и управления в авиации.

Д.: Как строятся отношения АССАД с ОДК и государственными административными структурами в создании новой авиатехники?

Ч.: У нас неплохие отношения с Министерством промышленности и торговли, их представитель А.И. Ляшенко входит в Правление АССАД, с этим министерством есть соглашение, подписанное мной и его руководителем Д.В. Мантуровым. Во всех наших технических совещаниях принимает участие А.Ф. Ивах - член нашего Союза (как генеральный директор НПО "Мотор") и, одновременно, руководитель Инженерного центра ОДК. С В.П. Лапотько, исполнительным директором ОДК, у нас очень хороший деловой контакт, постоянно консультируемся с А.Г. Реусом. По сути, ОДК работает один год. Но за это время успели определиться с продуктовым рядом двигателей. В том числе и по перспективным двигателям. Для того, чтобы сказать, что у нас пошла-таки нормальная работа, осталось Оборонпрому (в лице ОДК) сделать только следующий шаг: создать вместе с ОКБ, институтами и производственными предприятиями отрасли федеральную программу газотурбинного двигателестроения на ближайшие 15-20 лет. При этом надо исходить из того, что для создания двигателя нового поколения требуется 8-12 лет (когда уже есть научно-технический задел). Но тормозом в проведении этой работы является, как ни странно, как раз Объединенная авиационная корпорация (ОАК), у которой нет - даже и в прикидках - конкретного ряда перспективных самолетов. Нет аналогов "нашего Dream-liner" ("самолета мечты"): непонятно, что будет производиться дальше. И считающиеся сейчас перспективными SSJ и МС-21 решают ближайшие насущные задачи. Это не “самолеты будущего”. Ну, а если нет ясности по самолетам, то нет и требований от самолетчиков к разработчикам двигателей. В ОАК рассуждают предельно просто: "нет двигателя российского - возьмем зарубежный; нет отечественной комплектации - возьмем иностранную". Конечно, такой подход имеет, возможно право на существование: хорошо быть "гражданином мира". Но он не направлен ни на развитие отечественной промышленности, ни тем более - нашего двигателестроения. И я не сомневаюсь, что если всю комплектацию летательного аппарата, включая двигатель, мы возьмем "западные", то и самолет на нашей территории будет только "западный". Нам останется в лучшем случае "отверточная сборка" малозначительных узлов. Как, практически, уже произошло в автомобильной промышленности.

Д.: В чем, по Вашему мнению видятся перспективы отечественного авиапрома и авиадвигателестроения?

Ч.: Я считаю, что после длительного перерыва в создании новых самолетов, взлет Т-50 - большое достижение. Теперь, что касается двигателя. Тот 117-С, который на нем установлен - не просто модернизация АЛ-31Ф. Новый мотор имеет совершенно новый вентилятор, новые турбины, совершенно новую систему электронного управления двигателем, поворотное выходное сопло. Иначе говоря, это если и модернизация АЛ-31Ф, то весьма глубокая. В результате существенно выросла тяга двигателя. Но мы в конце 1980-х ожидали к настоящему времени появления двигателя с удельным весом 0,085…0,09. При этом хотелось бы, чтобы и расход топлива был бы на 15…25 % ниже тогда существовавших. Но такого двигателя пока у нас нет. Одна из причин - задержавшееся решение по конкурсу на двигатель. Конкурс был объявлен, что-то сделалось, но решение так и не принято. За этот же период на “Салюте” создан двигатель АЛ-31Ф-М1 - прошли его испытания, и он принят на вооружение. Сейчас интенсивно идут работы по двигателю АЛ-31Ф-М2 и в разработке находится двигатель АЛ-31Ф-М3. Иначе говоря, у нас, упустивших время по созданию "двигателя нового поколения" (все изобретали: "поколение 4, потом 4+, 4++, 4+++…" - чушь какая-то; какие там плюсы: либо предыдущего поколения, либо следующего) имеется возможность ставить на этот самолёт всю эту гамму новых двигателей и спокойно проводить испытания.

Но нам надо принять окончательное решение по двигателю нового поколения. Прежде всего: надо выпустить государственный документ, в котором определить головного разработчика, соразработчиков, серийный завод по выпуску нового двигателя. Это, полагаю, должно исходить из Министерства обороны и быть сделано с участием ВПК. Понятно, что все надо делать в кооперации. Полагаю, что те предприятия авиамоторостроения, какие у нас сейчас есть: “Салют”, “Сатурн”, “Мотор” (Уфа), “Моторостроитель” (Пермь), ЦИАМ, ВИАМ и многие другие - в состоянии в кооперации сделать двигатель, удовлетворяющий самым современным требованиям.

Д.: Это по военным авиадвигателям; а что в области гражданского двигателестроения?

Ч.: Перспективный двигатель для пассажирского самолета (до 18 тонн тяги) у нас, это те несколько проектов, который предлагает генеральный директор Пермского объединения А.А. Иноземцев. Но для того, чтобы реально что-то предлагать, нужна перспективная программа развития гражданской авиации. Ведь никто деньги не выделит, пока не будет выбран самолет. Самолет выберут - тогда и дадут деньги на двигатель. Зарубежные фирмы, которые в последнее время находятся в более благоприятном экономическом положении, чем мы, в плане перспективных разработок, используют для перспективных работ либо свои средства, либо государственный фонд - из средств, выделяемых NASA. Так и организуются технологии, входящие в научно-технический задел. У нас же такой возможности теперь нет.

Никто не говорит, что самолеты могут создаваться только с отечественными двигателями. Кооперация есть везде. Но в мире это никогда не делается в ущерб собственным производителям. Такая позиция "патернализма наоборот" крайне контрпродуктивна.

За прошедшие 20 лет американцы сделали Dreamliner, Европа - А-380. Что мы сделали за эти годы? В лучшем случае, можно сказать, немного модернизировали и доработали самолеты, которые были начаты в 80-х годах. Это - туполевский ряд самолетов, это - Ил-96 (в модификациях -300 и -400). И поэтому наши (все более редкие в последнее время) заявления о том, что мы займем 10-15 % мирового рынка авиатехники, не становятся со временем реальнее. Ведь никто конкретно не сказал, какие самолеты, каких типов, для решения каких целей и задач будут выпускаться. А если нет ясности в этом направлении, то непонятно и какие двигатели будут поднимать эти самолеты, какая на них будет стоять авионика, какая металлургия для этого потребуется, на каких станках их будут делать? Ну, и в конечном итоге - какие средства для всего этого понадобятся? И, соответственно, откуда их взять? Когда нет конкретики в постановке задачи, то непонятно, а есть ли вообще какая-то цель и достижима ли она хотя бы в принципе.

К тому же по "большим" магистральным самолетам (вместимостью 200-300 мест и более) вообще никаких отечественных наработок не предполагается. Что, решили этот эшелон совсем отдать без боя мировым разработчикам? За какие заслуги такие подарки делаем? Вот например, в "проекте программы" до 2020 года, сейчас представленном к рассмотрению, указано, что по таким самолетам "делаются проработки". Но при таких темпах создания и разработки у нас уже к 2015 году 90 % перевозок в этом сегменте будет проводиться иностранными самолетами.

Для того и проводятся наши выставки, чтобы были видны перспективы отрасли как можно большему числу людей, имеющих влияние на решение наших проблем. Будем надеяться на торжество разума.