SWOT-АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Валентин Григорьевич Дейнега, доцент Урюпинского филиала ВолГУ, к.т.н.

 

В статье приведены результаты SWOT-анализа внешнего окружения и внутренней среды предприятий и отраслей. Приведены сильные и слабые стороны наукоемких отраслей российской промышленности, в том числе авиационного двигателестроения.

Как правило, систематический анализ внешнего окружения и внутренней среды предприятий и отраслей проводится в форме SWOT-анализа (Strenght Weakness Opportunities Threats - анализ возможностей и угроз (внешних факторов), сильных и слабых сторон (внутренне присущих предприятию)) [1, 2].

К сильным сторонам наукоемких отраслей российской промышленности, в том числе авиационного двигателестроения, следует отнести наличие:
- признанных научных и конструкторских школ, а также высококвалифицированных кадров (как научных, инженерных, так и рабочих);
- значительного фундаментального задела в таких областях науки, как газовая динамика, теория горения и теплообмена, материаловедение и пр.;
- развитой системы профильного (в данном случае - аэрокосмического) образования.

Недостатками отечественных предприятий являются, как правило:
- слабость организационных знаний и навыков, особенно в отношении менеджмента качества, маркетинговых методов;
- инерция мышления специалистов. Следует заметить, что на многих предприятиях отрасли службы экономического анализа, маркетинга, стратегического планирования только начинают занимать подобающее им в современных экономических условиях место. Даже в структуре отраслевой науки и образования до сих пор сохраняется подчиненный характер изучения организационно-экономических проблем авиационного двигателестроения по отношению к физико-техническим задачам [3].

В числе внешних угроз отечественному двигателестроению (как и большинству наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской промышленности) традиционно называют [4]:
- неблагоприятную конъюнктуру на глобальных рынках авиаперевозок и, как следствие, трудности с обновлением авиатехники;
- жесткое давление зарубежных конкурентов, в том числе с использованием политических рычагов, и т.д.

И все же российские производители газотурбинной техники располагают благоприятными возможностями диверсификации производства путем освоения новых, неавиационных рынков с платежеспособными заказчиками. Рынки газотурбинных установок наземного назначения в современной России характеризуются возрастающей емкостью по следующим причинам. Во-первых, на фоне прочих отраслей российской экономики предприятия отечественного топливно-энергетического комплекса (ТЭК) обладают относительно благополучным финансовым положением (и, как следствие, платежеспособностью). Во-вторых, основные фонды российского ТЭК сильно изношены и нуждаются в обновлении. В то же время, как отмечает большинство экспертов в области авиационного двигателестроения, несмотря на довольно высокую степень унификации с авиационными двигателями, проектирование, производство и эксплуатация газотурбинных установок наземного назначения весьма специфичны. Поэтому положение отрасли российской промышленности, выпускающей авиационные двигатели, можно признать критическим несмотря на безубыточность многих предприятий.

Из-за больших потребных затрат на проведение НИР и ОКР, а также ограниченного объема бюджетной поддержки для обеспечения устойчивого экономического положения предприятий авиационного двигателестроения велика нужда в частных инвестициях. Здесь проявляется одна из серьезнейших внешних угроз отрасли - неблагоприятная для развития наукоемкой промышленности макроэкономическая конъюнктура в России. Как известно, в настоящее время ожидаемая доходность вложений в развитие всех высокотехнологичных отраслей и, в частности, в авиапромышленность, значительно уступает доходности вложений в сырьевые отрасли (на фоне существенных рисков и сроков окупаемости наукоемких проектов) [5].

Как известно, значительная доля затрат в авиационном двигателестроении приходится на оплату труда высококвалифицированных специалистов. Более низкие (как сегодня, так и в обозримом будущем) ставки оплаты квалифицированного труда в России, по мнению большинства российских экономистов, создают благоприятные возможности для снижения себестоимости, и, как следствие - уменьшения продажной цены продукции по сравнению с зарубежными аналогами. Однако эти же возможности распространяются и на российские представительства и филиалы зарубежных фирм.

Кроме того, некоторые внешние факторы, которые традиционно рассматриваются как благоприятные, в долгосрочной перспективе следует считать скорее источниками стратегических угроз российской наукоемкой промышленности. Ярким примером таких внешних факторов являются низкие ставки оплаты квалифицированного труда в России, которые вызывают отток наиболее мобильных и конкурентоспособных работников за рубеж или в другие отрасли, снижают мотивацию и производительность труда.

Возможности международного сотрудничества и появление на территории России инженерных центров и представительств ряда зарубежных компаний, таких как конструкторское бюро СМАРТЕК, созданное компанией SNЕСМА Moteurs (Франция) и ОАО "Сатурн", традиционно рассматриваются как конкурентная угроза российским предприятиям на рынке труда. В то же время, оценка этого явления со стратегических позиций, с точки зрения выживания и развития национального авиационного двигателестроения в целом, не столь однозначна. Поскольку основой потенциала наукоемких отраслей, в том числе авиационного двигателестроения, является именно человеческий потенциал (научные и конструкторские школы, высококвалифицированные рабочие), его сохранение является решающим фактором выживания подобных отраслей. В связи с этим появление в России филиалов зарубежных фирм следует признать скорее благоприятной возможностью, нежели угрозой. В период катастрофического снижения спроса российских серийных производителей на новые разработки, эти центры позволили (хотя бы отчасти) избежать утечки кадров за рубеж и ухода специалистов из отрасли. Кроме того, занятые в этих инженерных центрах российские специалисты не только не потеряли своей квалификации, но и приобрели опыт работы среди возможных в будущем партнеров по международной кооперации, приобщались к прогрессивным информационным технологиям и методам организации производства, хотя, возможно, и вынуждены были при этом делиться некоторыми "ноу-хау".

Кроме того, важным фактором, влияющим как на текущее положение, так и на перспективы двигателестроительных предприятий, является их географическое положение. Значительная доля мощностей двигателестроительного комплекса, например, ТМКБ "Союз", ММП им. В.В. Чернышева, ММПП "Салют", НТЦ им. А. Люльки ОАО "НПО "Сатурн", а также головной научно-исследовательский центр отрасли - ЦИАМ им. П.И. Баранова, - традиционно располагается в Москве. С одной стороны, расположение предприятия в Москве (безотносительно к отрасли) давало возможность сдавать некоторые площади в аренду по относительно высоким ставкам, получая дополнительный доход от непрофильной деятельности в наиболее трудные для отрасли периоды. С другой стороны, более высокая стоимость земли снижает привлекательность основной деятельности, а в перспективе может привести к повышению себестоимости продукции предприятий, расположенных в Москве.

Таким образом, в более выгодном положении оказываются УМПО, ОАО "Сатурн", ПМК, самарское ОАО "Моторостроитель", КМПО и др. Более того, чрезвычайно высокая рыночная стоимость земли в Москве делает расположенные в этом городе двигателестроительные предприятия подверженными значительному риску силового захвата - такие примеры нередко встречались в других наукоемких и высокотехнологичных отраслях российской промышленности. Тем не менее, руководители и специалисты предприятий, расположенных в Москве и Московской области, склонны рассматривать географический фактор как благоприятный по следующим причинам:
- из-за наличия развитой транспортной, энергетической, жилищно-коммунальной, социально-культурной, информационной инфраструктур;
- из-за близости к ведущим отраслевым и академическим НИИ, вузам, наличия наибольшей в России "критической массы" научно-технических кадров, и, как следствие, предпосылок для тесной интеграции науки, производства и образования, которая, как ожидается, способна обеспечить устойчивое воспроизводство потенциала наукоемких отраслей.

По сообщениям руководства ФГУП "ММПП "Салют", в состав новой интегрированной структуры войдет Омское моторостроительное ПО "Полет", что позволит, руководствуясь приведенными выше соображениями, перенести серийное производство отдельных компонентов авиадвигателей в Омск (и тем самым сократить производственные затраты), а московскому предприятию в перспективе сосредоточиться на НИОКР. Однако, даже если перенос тех или иных подразделений двигателестроительных предприятий или видов деятельности за пределы Москвы будет признан целесообразным, он обязательно должен быть постепенным во избежание разрыва сложившихся технологических цепочек. Следует учитывать традиционно низкую мобильность квалифицированной рабочей силы в России и, в частности, нежелание инженеров, конструкторов, высококвалифицированных рабочих, научных работников переезжать из Москвы в какие-либо регионы России. Волюнтаристское решение о переносе двигателестроительного производства или его части из московского региона чревато разрушением производства, поскольку работники, как показывает опыт, скорее предпочтут сменить профессию, чем место жительства.

Следует особо подчеркнуть, что эффективность работы предприятий отрасли в настоящее время не имеет значимой связи с формой собственности. К лидерам отрасли, динамично развивающимся предприятиям, имеющим относительно благополучное экономическое положение, относят как ОАО (УМПО, "Сатурн"), так и ФГУП (ММПП "Салют", ОАО “Климов”). Более значимыми факторами, определившими успех, следует признать сложившуюся еще в советское время производственную программу (ориентацию на военный или гражданский секторы рынка, и т.п.), а также лидерские качества и компетентность менеджмента отдельных предприятий, которые ряд исследователей склонен считать скорее объективным фактором экономики предприятия, чем субъективным. Несмотря на отмеченную выше слабую зависимость эффективности предприятий отрасли от формы собственности, возможность ее резкого директивного изменения обоснованно воспринимается коллективом и руководством предприятий в качестве серьезной стратегической угрозы, поскольку такие изменения способны дестабилизировать ситуацию на предприятии [6].

Фактически в настоящее время решается вопрос о том, быть ли в России авиационному двигателестроению как отрасли промышленности. В литературе, посвященной проблемам наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской экономики, неизменно повторяется тезис о чрезвычайно высоких рисках, присущих этому сектору отечественной промышленности [7]. Однако, строго говоря, этот тезис небесспорен. Как правило, под риском подразумевается неопределенность внешних условий и результатов работы предприятия [8].

В то же время, внешняя среда, в которой предстоит работать российским двигателестроительным предприятиям в обозримом будущем, заведомо неблагоприятна, и в этом смысле неопределенность практически отсутствует. Жесткая конкуренция на рынке военных авиадвигателей традиционно имеется со стороны ведущих мировых производителей, которые в ближайшие годы предложат заказчикам новые поколения изделий, причем не в виде опытных образцов, а в форме серийного продукта. Рынок авиадвигателей гражданского назначения практически полностью поделен между зарубежными фирмами. Крайняя скудность бюджетного финансирования НИОКР, отсутствие массовых закупок военной авиатехники для ВВС РФ - все это на сегодняшний день не "возможность", а реальность, которую необходимо осознавать.

Тем не менее, несмотря на все перечисленные слабые стороны российских двигателестроительных предприятий и внешние угрозы, использование современных методов организации производства способно обеспечить не только выживание, но и устойчивое развитие отрасли.

Литература

1. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Сирин, 2002.
2. Тренев Н.Н. Стратегическое управление. М.: Приор, 2000.
3. Научный вклад в создание авиационных двигателей / Под ред. Скибина В.А., Солонина В.И. М., Машиностроение, 2000. С. 56-63.
4. Багриновский К.А., Бендиков М.А., Хрусталев Е.Ж. Механизмы технологического развития экономики России: макро- и мезоэкономические аспекты / М., Наука, 2003. С. 216.
5. Инновационный менеджмент в России: вопросы стратегического управления и научно-технологической безопасности / Рук. авт. колл.: В.Л. Макаров, А.Е. Варшавский. М., Наука, 2004. С. 70-72.
6. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 2000. С. 139.
7. Сертификационные испытания авиадвигателя ПС-90А2 планируется завершить в 2006 г. // Вестник Интерфакс-АВН. № 45 (216), 2005.
8. Качалов Р.М. Управление хозяйственным риском. М.: Наука, 2002. С. 18.