|
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
Урюпинский филиал ВолГУ:
Валентин Григорьевич Дейнега, доцент, к.т.н.
Марат Вагинакович Тамазян, декан факультета социально-гуманитарных и экономических наук, к.э.н.
В статье оценивается состояние российского авиадвигателестроения, которое характеризуется как кризисное. Первопричиной является резкое снижение платежеспособного спроса на продукцию российских двигателестроительных предприятий в условиях смены хозяйственного уклада в стране, шокового сокращения бюджетного финансирования конкурентного рынка авиатехники, а также, в отдельных случаях, низкой конкурентоспособности авиадвигателей.
Авиационное газотурбинное двигателестроение является одной из самых высокотехнологичных отраслей промышленности, оно составляет основу технологической самостоятельности национального авиастроения. Помимо России лишь несколько стран мира (США, Великобритания, Франция) в настоящее время способны самостоятельно разрабатывать и производить авиационные газотурбинные двигатели (ГТД) различного назначения и класса, в то время как производство других компонентов летательных аппаратов распространено гораздо шире. Существует еще целый ряд промышленно развитых и даже развивающихся стран, имеющих двигателестроительные предприятия. Как правило, это филиалы зарубежных двигателестроительных компаний (например, Pratt & Whitney Canada) или отделения крупнейших машиностроительных компаний (Volvo Flugmotor, Fiat Avio и др.). Однако они, как правило, выпускают лишь отдельные компоненты авиадвигателей ведущих мировых производителей в авиационной промышленности или ведут лицензионное производство.
Наличие в той или иной стране авиадвигателестроительных предприятий и их успешная работа свидетельствуют о принадлежности данной страны к мировой технологической элите, т. е. к числу высокоразвитых в научно-техническом отношении стран. Двигателестроение, как правило, обладает более высокими показателями добавленной стоимости продукции по сравнению с другими подотраслями авиационной промышленности. Весьма показательно и сравнение средней стоимости килограмма конструкции авиадвигателя со стоимостью килограмма конструкции планера летательных аппаратов, а также продукции других отраслей машиностроения.
Были опубликованы некоторые обобщающие данные о выручке и себестоимости продукции предприятий авиадвигателестроения США в 1997 и 2002 гг.
Как отмечено в статистических сборниках, эти данные не претендуют на полноту, неизбежны проблемы классификации предприятий по отраслевой принадлежности и т.п. Кроме того, при сборе отраслевой статистики не удается избежать двойного счета, поскольку, например, компоненты авиадвигателей, выпускаемые одними предприятиями, являются покупными комплектующими изделиями для других. Тем не менее, на основании этих данных можно сделать вывод о том, что авиационное двигателестроение за рубежом является весьма рентабельной отраслью промышленности с оборотом порядка нескольких десятков миллиардов долларов в год.
Разумеется, в рамках краткого обзора невозможно представить детальную и всеобъемлющую картину состояния отрасли. Этому посвящены разделы в статистических сборниках, информация органов государственной власти РФ, а также официальные сайты предприятий, приведенные в настоящей диссертации в списке литературы. Следует иметь в виду, что полная и детальная информация о реальных значениях производственных и финансовых показателей российских двигателестроительных предприятий в настоящее время отсутствует в открытом доступе. Более того, сложно даже составить точный перечень предприятий отрасли в период активной реорганизации системы управления.
По официальным данным, к началу 2008 г. исследованиями, разработкой и серийным производством авиационных газотурбинных двигателей было занято более 20 российских предприятий. В числе основных российских разработчиков и производителей газотурбинных авиадвигателей, по состоянию на 2008 г., представлены следующие предприятия:
- ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют". Ранее это предприятие традиционно развивалось как серийный производитель, но в последние годы оно включило в свой состав НИИ двигателестроения (НИИД), а также создало конструкторское бюро перспективных разработок (КБПР);
- ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО);
- ОАО "НПО "Сатурн", в состав которого входит московский Научно-технический центр (НТЦ) им. А. Люльки;
- ОАО "Авиадвигатель";
- ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ);
- ОАО "Климов";
- ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева";
- Тушинское моторостроительное конструкторское бюро "Союз";
- ОАО "Авиамоторный научно-технический комплекс (АМНТК) "Союз";
- ОАО "Казанское моторостроительное производственное объединение" (КМПО);
- ОАО "Самарский научно-технический комплекс (СНТК) им. Н.Д. Кузнецова";
- ОАО "Моторостроитель";
- ФГУП "Омское моторостроительное объединение (ОМО) им. П.И. Баранова".
Следует упомянуть в этом перечне украинские предприятия, которые создавались и работали в рамках единого двигателестроительного комплекса советской авиационной промышленности и которые продолжают разрабатывать и производить авиадвигатели в кооперации с предприятиями России: Государственное предприятие "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) "Прогресс" им. А.Г. Ивченко" и ОАО "Мотор Сич".
К основным газотурбинным авиадвигателям, выпускаемым в настоящее время, можно отнести:
- ТРДДФ АЛ-31 и его модификации;
- ТРДДФ РД-33 и его модификации;
- ТРДД ПС-90А и его модификации;
- ТРДД Д-30КП, КУ;
- ТВД (ТВаД) ТВ3-117;
- ТВД ТВ7-117;
- ТРДД Д-436 и его модификации.
Целый ряд авиадвигателей третьего поколения, выпускавшихся в СССР, характеризуется рекордным суммарным налетом парка и показателями безотказности, превосходившими показатели зарубежных аналогов. В настоящее время продолжается разработка двигателя пятого поколения для боевой авиации, готовятся к серийному производству двигатели для учебно-боевых машин.
История развития отечественного авиационного двигателестроения свидетельствует о том, что российские двигателестроительные предприятия потенциально способны создавать современные авиадвигатели любого назначения и класса. При этом сложившееся за прошедшее десятилетие положение многих предприятий характеризуется, по мнению многих экспертов, следующими негативными чертами.
1. На многих предприятиях отрасли произошло значительное снижение выпуска авиадвигателей (в отдельных случаях - до нуля или до нескольких экземпляров в год), при наличии мощностей, позволяющих выпускать в десятки раз больше, что приводит к неудовлетворительным показателям фондоотдачи. При этом можно заметить, что снижение численности трудовых коллективов также происходило, но в меньшей степени, по сравнению со спадом производства, что означает неизбежное снижение средней производительности труда, как по сравнению с передовым зарубежным уровнем, так и в сравнении с показателями, достигнутыми в советскую эпоху. Так, в 2002 г. в авиадвигателестроении США было занято около 72300 человек, при этом суммарная выручка составляла $24,2 млрд, т.е., в среднем, около $335 тыс. в год на одного занятого. В 2004 г. по данным французской компании SNЕСМА Моteurs, число занятых в компании несколько превышало 8400 человек, а объем продаж - $3 млрд, т. е., в среднем, около $360 тыс. в год на одного занятого. В том же году, по данным одного из лидеров российского авиадвигателестроения - ОАО "НПО "Сатурн" - численность занятых на этом предприятии превышала 18000 человек, при суммарном объеме продаж 6,74 млрд рублей, т. е. в среднем около 375 тыс. рублей в год на одного занятого. Можно заметить, что суммы среднегодовой выработки работника российского двигателестроения в рублях, европейского в евро, и американского в долларах США приблизительно равны. Таким образом, даже при пересчете по паритету покупательной способности средняя производительность труда на ведущих российских двигателестроительных предприятиях в настоящее время на порядок уступает зарубежной (пересчет по официальному курсу приводит к еще более пессимистическому выводу).
2. В ходе сокращения численности персонала нередко терялись наиболее квалифицированные кадры, пользующиеся спросом на рынке труда в других отраслях или даже странах. Резко упал приток в отрасль молодых специалистов-выпускников вузов.
3. На фоне практического отсутствия заказов от российских производителей на принципиально новые проекты авиадвигателей, исследователям и разработчикам приходилось ориентироваться на продажу научно-технической продукции (прежде всего, технологий с наибольшим инновационным потенциалом, обещавших наиболее быструю коммерческую отдачу) зарубежным двигателестроительным компаниям. Объем исследований, направленных на воспроизводство научно-технологического задела, по сравнению с советским уровнем, сократился.
4. Спад производства продукции привел к разрушению кооперации, сложившейся между предприятиями. Крайне опасно, что при этом необратимо теряются (разрушаются или радикально перепрофилируются) предприятия-поставщики высокотехнологичных комплектующих изделий, необходимых для производства финальной продукции.
Сложившееся состояние российского авиационного двигателестроения можно назвать кризисным. Как отмечает целый ряд российских экономистов, на положении отечественного авиационного двигателестроения не могли не сказаться негативно такие факторы, как распад СССР, гиперинфляция первой половины 1990-х гг. и кризис неплатежей, радикальная конверсия оборонной промышленности, и т.п. Однако эти проблемы (в основном оставшиеся в прошлом) имели глобальный характер и затронули практически все отрасли народного хозяйства России. Бесспорно, наукоемкие и высокотехнологичные отрасли экономики наиболее чувствительны к подобным негативным явлениям. Тем не менее, кризис российского авиадвигателестроения обусловлен не только внешними глобальными факторами, он имеет системный внутренний характер.
Первопричиной большей части неблагоприятных явлений, наблюдаемых в отрасли, является резкое снижение платежеспособного спроса на продукцию российских двигателестроительных предприятий в условиях смены хозяйственного уклада в стране, шокового сокращения бюджетного финансирования и возникновения конкурентного рынка авиатехники. Возможность продажи продукции на свободном рынке в условиях превышения предложения над спросом называется конкурентоспособностью продукции. Современное состояние отрасли можно охарактеризовать как кризис конкурентоспособности: независимые авиакомпании (как российские, так и зарубежные) не заинтересованы в приобретении отечественной авиатехники.
На фоне отмеченных общеотраслевых проблем, текущее положение российских двигателестроительных предприятий отличается существенной неоднородностью. Прежде всего, в настоящее время относительно высоким и устойчивым спросом (порядка нескольких десятков или даже сотен единиц в год) пользуются авиадвигатели военного назначения, которыми комплектуются боевые самолеты четвертого поколения, поставляемые на экспорт (прежде всего истребители семейств Су-27 и МиГ-29). Как известно, в течение ряда последних лет объемы закупки новой авиатехники для российских ВВС были катастрофически малы. На этом фоне относительно массовые (порядка нескольких десятков или даже сотен изделий каждого типа) продажи российской военной авиатехники зарубежным заказчикам следует считать несомненным маркетинговым успехом российских предприятий, поскольку, как правило, иностранные заказчики предпочитают не приобретать авиатехнику военного назначения, не стоящую на вооружении в стране-экспортере.
Так, в настоящее время на вооружении российских ВВС практически отсутствуют истребители поколения "4+", оснащенные авиадвигателями с отклоняемым вектором тяги. Эти самолеты поставляются российскими предприятиями исключительно на экспорт (преимущественно в страны Юго-Восточной Азии).
Примечательно, но российскими двигателестроителями был заключен ряд крупных контрактов на поставку авиадвигателей военного назначения. Все контракты имеют перспективы продолжения в виде новых поставок или налаживания лицензионного производства изделий в странах-импортерах. Производители также рассчитывают получить в последующие годы крупные доходы от послепродажного обслуживания авиадвигателей, поставленных на экспорт. Обращает на себя внимание следующая важная особенность. Все три описанных контракта на экспорт российских авиадвигателей предполагают их установку уже не на отечественные, как это было до сих пор, а на зарубежные боевые и учебные самолеты, создаваемые в странах-импортерах. Это можно считать знаковым событием для отечественного авиационного двигателестроения: российские производители авиадвигателей военного назначения уже выходят на экспортные рынки самостоятельно, независимо от производителей самолетов.
Предприятия-производители изделий военного назначения до недавнего времени отличались на общеотраслевом фоне благоприятным финансовым положением, проводили модернизацию оборудования и омоложение трудовых коллективов. По официальным данным, в 2004 г. годовой оборот ММПП "Салют" составил 12 млрд руб., УМПО - 10,5 млрд руб., НПО "Сатурн" - 6,7 млрд руб. Эти предприятия являются в настоящее время лидерами российского авиационного двигателестроения. В то же время, в российские ВВС в течение нескольких последних лет вообще не поступало новых боевых самолетов. В обозримом будущем, вероятнее всего, для производителей авиадвигателей военного назначения также будет недостаточно заказов со стороны отечественных ВВС. Экспорт останется наиболее существенным источником дохода. При этом следует учитывать неизбежность смены в ближайшем десятилетии поколений военной авиатехники. Поэтому будущее российских производителей авиадвигателей военного назначения тесно связано с перспективами разработки и освоения массового выпуска авиадвигателей пятого поколения.
Необходимость создания в России в течение нескольких ближайших лет нового поколения военных авиадвигателей вызвана еще и тем, что традиционные покупатели отечественной продукции - прежде всего, Китай и Индия, - в последнее время активно развивают собственную аэрокосмическую промышленность, которая, в свою очередь, ускоренными темпами осваивает производство авиатехники четвертого поколения, в том числе, и по российским лицензиям. Так, в Индии предусмотрено освоение лицензионного производства авиадвигателей АЛ-55И, предназначенных для установки на учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, по лицензии ОАО "НПО "Сатурн"; планируемый объем выпуска - 1000 экземпляров. Безусловно, переход российских предприятий от продажи готовой продукции к торговле высокими технологиями (при условии, что предлагаемая за них цена не является демпинговой, что, к сожалению, иногда встречалось в российской внешнеторговой практике) следует только приветствовать. Однако такое изменение специализации отечественного авиационного двигателестроения требует устойчивого воспроизводства научно-технического задела.
Что касается гражданского сектора рынка авиадвигателей, именно здесь наблюдается наиболее драматическое падение платежеспособного спроса и выпуска продукции. Поскольку авиационная промышленность относится к фондообразующим отраслям, спад спроса на ее продукцию может быть вызван даже сокращением темпов роста производства в отраслях-потребителях, поскольку оно вызывает снижение потребности в закупке нового оборудования. Естественно, влияние спада производства в отрасли-потребителе (в данном случае - в гражданской авиации) вызывает еще более значительный спад спроса на фондообразующую продукцию. Таким образом, проблемы снижения платежеспособного спроса на авиадвигатели гражданского назначения отчасти объясняются глобальным замедлением темпов роста или даже спадом объемов авиаперевозок и, как следствие, снижением спроса на авиатехнику по всему миру. По этим причинам не только в России, но и во всем мире в настоящее время авиационная промышленность находится в сложном положении. Так, согласно данным Ассоциации аэрокосмической индустрии США (Aerospace Industries Association), в период с 1991 по 2000 гг. число занятых в авиационном двигателестроении США сократилось примерно со 140-150 тыс. человек до 80-90 тыс. Однако можно заметить, что, хотя спрос на продукцию зарубежных двигателестроительных компаний и снижался за прошедшее десятилетие, но не настолько резко, как спрос на продукцию российских предприятий.
В условиях спада спроса на профильную продукцию, практически все российские производители газотурбинной техники активно диверсифицируют производство путем освоения неавиационных рынков. Например, ПМК, НПО "Сатурн", ММПП "Салют", УМПО и др. освоили и наращивают выпуск газотурбинных энергетических установок, газоперекачивающих станций. На некоторых предприятиях (например, ОАО "ПМК" и "Моторостроитель") объемы выпуска газотурбинной техники наземного и морского назначения в течение нескольких последних лет значительно превышают выпуск авиационных двигателей, что существенно расширяет экспортные возможности авиадвигательных предприятий.