КАК САМОЛЕТ УЧИЛИ... ПЛАВАТЬ

Михаил Валентинович Куликов, ЦИАМ

Конец XIX и начало ХХ веков - время бурного натиска энтузиастов на проблему создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. В начале истории преодоления земного притяжения инженеры и изобретатели России были в первых рядах исследователей. Так, еще 128 лет назад русским морским офицером Александром Федоровичем Можайским была предложена схема первого в мире …экраноплана. Однако сам изобретатель и его современники считали аппарат просто самолетом. Он был построен, но в силу разных причин не доводился. И такую же участь имели изобретения других авторов. Так, не больше везло примерно в те же годы великому оружейнику Хайрэму Максиму (знакомому нам по одноименному пулемету: так что "максим" - не "имя" пулемета, а его "фамилия"). Или, чуть позже, - аргентинцу Сантос-Дюмону. Впрочем, его аппарат полетел, но - вторым. Первым поднялся в воздух летательный аппарат, созданный братьями Райт.

28 марта 1910 г. заслуженное место в истории авиации занял французский инженер Анри Фабре со своим "гидравионом" Le Canard ("Утка") - первым в истории человечества гидропланом. А. Фабре родился в 1882 г., получил образование в Иезуитском колледже в Марселе, где проводил поисковые научные исследования. Он получил патент на "систему флотационных устройств" - поплавков, которыми оснащаются теперь все гидропланы.

Фабре создавал Le Canard на протяжении четырех лет вместе с механиком Мариусом Бурдином и кораблестроителем из Марселя Леоном Себилем. Первый гидроплан выглядел достаточно просто. Обыкновенный, немного модернизированный, моноплан был установлен на поплавки, расположенные под крылом по катамаранному принципу. Самолет приводился в движение тремя двигателями Алессандро Анзани мощностью по 12 л.с. каждый, соединенными трансмиссией с единственным винтом. Первая серия испытаний, проведенных в июле 1908 г., считается неудачной: самолет так и не смог подняться в воздух. Причиной посчитали слишком большой вес поплавков.

Следующая конструкция самолета Фабре действительно напоминала… утку. Несущее крыло было расположено в хвостовой части фюзеляжа, а спереди имелись еще два дополнительных небольших крыла. Фабре ожидал, что дополнительные крылья должны были придать самолету устойчивость в воздухе.

Первое неудачное испытание новой конструкции было проведено накануне рождества в 1909 г. в заливе Фос (город Мартиг) близ Марселя. Понимая, что аэродинамически самолет все еще несовершенен, Фабре стал искать более мощный двигатель для самолета новой конструкции. Вскоре один из друзей порекомендовал ему французский семицилиндровый роторно-поршневой двигатель "Гном". Этот двигатель при мощности 50 л.с. обладал очень небольшой по тем временам массой - 75 кг. Получив двигатель, Фабре принялся за разработку нового гидроплана. В отличие от предыдущих конструкций площадь несущего крыла была значительно увеличена и составила 80 м2. Двигатель установили в кормовой части.

Рулежные испытания прошли в начале марта 1910 г. Утром 28 марта "гидравион" (как его называли) был готов к первому полету. После нескольких относительно непродолжительных подлетов "гидравион" убедительно продемонстрировал свое умение взлетать и садиться на воду. Он совершил четыре безупречных полета длиной более 800 м. Факт полета был засвидетельствован Ми Оноре Рафелом, представителем города Мартига.

Эксперименты Фабре продолжались до конца весны 1910 г. Все полеты проходили успешно, но 18 мая 1910 г. гидравион, пилотируемый лично Фабре, потерял управление и упал в воду с высоты 40 м. Фабре не пострадал. Авария самолета немного изменила ход программы. Гидравион восстановили, но инцидент глубоко задел Фабре: об этом говорило и то, что он больше не летал ни на одном самолете. Вскоре к Фабре обратились Глен Кертисс и Габриэль Вуазен, которые в дальнейшем использовали его изобретения при разработке своих собственных гидропланов. Кертисс с интересом отмечал прогресс, достигнутый Фабре, а в конце 1910 г. встретился с ним лично.

К тому времени Кертисс перенес летные испытания своего гидроплана в Сан Диего, где климатические условия подходили для этого наилучшим образом. Проведя многомесячные исследования, Кертисс при участии лейтенанта Эллисона - инженера ВМС США и одновременно специалиста в области физики и механики - определил, что основным препятствием для отрыва от воды является неудачная форма поплавков. Кертисс и Эллисон изучили множество различных конструкций и в итоге остановились на форме, впервые предложенной Фабре. Тот использовал плоскодонные поплавки с положительным углом дифферента. 26 января 1911 г., после нескольких лет интенсивных исследований и разработок, мечта Кертисса сбылась. Его новый гидроплан, похожий на большое каноэ и оснащенный новыми поплавками, поднялся в воздух. Кертисс стал первым человеком, совершившим взлет и посадку на палубу. Он заслуженно считается отцом морской авиации, а наибольшую известность получил как человек, пересекший Атлантический океан по воздуху.

Анри Фабре, один из последних величайших пионеров авиации, умер в 1984 г. в возрасте ста двух лет.
Впрочем, Фабре не был первым человеком, пытавшимся летать на аппаратах, взлетающих с воды. Австриец Вильям Кресс построил свой собственный подобный самолет и испытал его неподалеку от Вены на озере Тюльнербах в начале 1901 г. Гидроплан оказался не способен подняться в воздух. При повороте он опрокинулся и утонул. Семидесятилетний Кресс больше не повторял свой эксперимент. Габриэль Вуазен и Эрнест Архдиакон соорудили планер для взлета с воды. Он был испытан дважды: в июне и июле 1905 г. на реке Сена между городами Севрес и Билланкур. Планер буксировался паромом и в обоих случаях поднимался над водой, пролетая несколько сот футов.

В мировой истории гидроавиации почетное место принадлежит талантливому отечественному конструктору Дмитрию Павловичу Григоровичу (1883-1938), который будучи студентом Киевского политехнического института стал увлекаться авиацией и принимал активное участие в авиационном кружке. После окончания института он занялся постройкой спортивного самолета-биплана под названием Г-1. Переехав в Петербург, Григорович с 1911 г. занимался изданием журнала "Вестник воздухоплавания", а в 1912 г. охотно принял предложение занять пост технического директора и главного конструктора завода только что образовавшегося "Первого Российского Товарищества Воздухоплавания".

Вскоре он увлекся идеей создания конструкции самолета типа "летающая лодка". Россия, обладающая обширными водными пространствами, нуждалась в самолете, который был способен использовать для взлета и посадки водную поверхность. В 1913 г. Григорович создал первый в России экспериментальный гидросамолет (летающую лодку) М-1. Он представлял собой двухместный учебно-тренировочный биплан с модернизированным ротативным двигателем "Гном" мощностью 80 л.с.

Григорович, непрерывно улучшая свой гидросамолет, создал несколько летающих лодок (М-2, М-3, М-4), лучшей из которых стала М-5, совершившая первый полет в 1914 г. Это был двухместный биплан деревянной конструкции. Размах крыльев самолета составлял 11,5 м, а их площадь - 30 м2. Масса конструкции составляла 660 кг, на 220 кг меньше массы прототипа М-1. Самолет развивал скорость 128 км/ч, обладая весьма высокими летными характеристиками и хорошими мореходными качествами. После завершения испытаний он немедленно был принят на вооружение авиации флота.

Впрочем, это было только начало…