НАВСТРЕЧУ ЮБИЛЕЙНОМУ САЛОНУ "ДВИГАТЕЛИ"

В конце января редакция обратилась к президенту АССАД Виктору Михайловичу Чуйко с просьбой рассказать о состоянии авиационного двигателестроения накануне проведения очередного салона "Двигатели-2008". Мы попросили также затронуть тему перспектив отрасли на ближайшее время.

Двигателестроительный салон в Москве в этом году проводится в десятый раз. Высокий статус нашей экспозиции нашел подтверждение в распоряжении Правительства России № 8Р от 14 января 2008 г, в соответствии с которым салон "Двигатели" включен в число выставок, на которых будет демонстрироваться техника военного назначения. Для решения всех вопросов, связанных с такой демонстрацией, при Роспроме создана комиссия.

Одним из важнейших событий, отмечаемых в рамках Салона, станет празднование 100-летия со дня рождения одного из основоположников отечественного авиационного газотурбостроения - Архипа Михайловича Люльки. Мы рассчитываем увязать экспозицию Салона с основными этапами творческого пути Архипа Михайловича. Его изобретение послужило основой для нескольких семейств машин разных конструкторов. При реализации замысла Люльки - двухконтурного двигателя - с самого начала четко прослеживались две ветви развития: гражданская и военная.

Так, двигатели для гражданской техники создавались в нескольких конструкторских коллективах. Это, прежде всего, ОКБ П.А. Соловьева и его Д-20П и далее - Д-30, Д-30КУ, Д-30КП. И, конечно же, Д-90, на базе которого чуть позже А.А. Иноземцев создал ПС-90А. Здесь же - коллектив А.Г. Ивченко с АИ-25, первым отечественным двигателем с повышенной степенью двухконтурности. В этом же ряду и бюро В.А. Лотарева с его Д-36, Д-18 и их модификациями. Теперь эту ветвь развивает Ф.М. Муравченко, под руководством которого созданы двигатели Д-436 и ДВ-2.

Вторая линия - двигатели для военной авиации. Это, прежде всего, продукция коллектива С.П. Изотова: РД-33 и его модификации. И, конечно же, сам Архип Михайлович со всеми своими конструкциями.

Мы покажем на выставке двигатель ТР-1, один из двух сохранившихся до наших дней (тот, который хранится в московском музее "Сатурна"). На "Салюте" сумели сохранить первый серийный осевой компрессор двигателя ТР-1, который мы также будем экспонировать. В ЦИАМ имеется единственный в своем роде образец ТР-3, первый из двигателей А.М. Люльки, на базе которого пошла уже крупная серия ГТД. Попробуем и его доставить на экспозицию.

На пленарном заседании Научно-технического конгресса по двигателестроению, традиционно проводимом в рамках салона, с докладом о развитии научного наследия А.М. Люльки выступит академик О.Н. Фаворский. Один из дней работы салона будет объявлен "днем Люльки". В этот день пройдет пресс-конференция, будут приглашены ветераны, работавшие с Архипом Михайловичем. Мы продемонстрируем им современное состояние наследия Люльки и познакомим современных двигателестроителей с теми, кто начинал эту работу.

Сейчас уже свыше 100 организаций оформили своё участие в будущей выставке и ещё более 40 продолжают это оформление. Мы рассчитываем, что в результате к нам придут 140-160 экспонентов, то есть примерно столько же, сколько их было два года назад. Самый большой стенд на салоне будет у "Салюта", который недавно получил статус интегрирующей структуры - центра газотурбостроения (ядром которого это предприятие теперь является). По этой причине стенд "Салюта" будет еще и стендом нового научно-производственного центра.

Весьма обширную экспозицию готовят и "Мотор Сич" с "Прогрессом". Очень интересной и разнообразной по наполнению будет экспозиция пермских моторостроителей. ММП им. В.В. Чернышева готовит большой стенд, на котором представит уникальные образцы двигателей и их узлов. ТМКБ "Союз", питерское ОАО "Климов" - это наши постоянные участники, традиционно представляющие весьма интересные экспозиции.

Мы ожидаем на этом Салоне увидеть новинки в области разработки двигателей новых поколений: расчетные методы ЦИАМ, новые материалы, разрабатываемые ВИАМ, многое другое. "Салют" предполагает показать двигатель АЛ-31ФМ1, а также АИ-222-25, новые модификации Д-436. Совместная экспозиция с "Салютом" будет у омских моторостроителей.

К сожалению, сейчас нет информации о том, будет ли столь же обширной как раньше экспозиция "Сатурна" и представят ли на ней SaM 146. Неизвестно также и то, в каком состоянии его сертификация. С одной стороны, конечно же, нечего "подглядывать в щелку" за чужой жизнью, с другой стороны - хотелось бы, хотя бы по-крупному знать, как обстоят дела с его созданием. А, представляется, что проблемы тут есть, поскольку и SSJ в декабре не взлетел, и реальных сроков этого события к настоящему моменту не обнародовано.

Конечно, хорошо бы, чтобы состояние и процесс доводки двигателя SaM 146 нашли свое отражение на Салоне: ведь это же наш самый новый двигатель, причем он должен быть весьма высокого класса, даже по сравнению с лучшими мировыми образцами. А то, что не справились с задачей в срок, еще раз доказывает, что легкости при доводке новых образцов никогда в авиамоторостроения не было.
Теперь - о нашем насущном. Идею, в соответствии с которой в нашей стране изначально предполагалось сделать один общий центр авиационного двигателестроения, полагаю ошибочной. Если мы действительно существуем в рыночном поле, то надо помнить, что любой рынок держится на развитии конкурентных отношений. Бессмысленно говорить о конкуренции с зарубежными двигателестроителями пока мы не достигли (а во многом это так), технологического уровня современного производства. Нам надо, прежде всего, восстановить нормальные конкурентные отношения среди своих, достаточно сильных на мировом уровне, фирм, ослабленных долгими годами пренебрежительного отношения со стороны государства. И только те коллективы, которые докажут дееспособность предлагаемой ими продукции, должны будут конкурировать с инофирмами. Это будет уже конкуренция на равных. И на этом этапе должна включиться другая часть современных отношений, которая делает ее участников конкурентоспособнее: кооперация.

Реализовывать это должна государственная структура, координирующая работы по авиации и авиационному двигателестроению с учетом интересов государства. В этом был бы реальный смысл существования ОАК. И эта система уже начала работать. Так, сейчас, например, уже заказали 37 региональных самолетов Ан-148. В расчете на три года вперед получается темп выпуска от 10 до 15 самолетов одного типа в год. И это уже реальный результат, поскольку до того вся наша авиационная промышленность за такой же период выпускала в совокупности от трех до восьми самолетов всех типов.

Впрочем, у существующей сейчас системы организации производства есть большие недостатки. Прежде всего, при выделении государственных средств на определенную тематику не оговариваются четко сроки, в течение которых на эти средства надо что-то сделать. Кроме того, и условия поставки этого "чего-то" (для чего, собственно деньги и выделялись) тоже обычно четко не определены. И в результате - парадокс: потратили средства, а самолета нет и не видно, когда будет. Какова ответственность за это и на ком она лежит - совершенно непонятно. Такие вещи, особенно когда новая техника создается на государственные средства, обязательно должны быть закреплены постановлениями Правительства РФ, где все должно быть четко расписано: что, кто, зачем и когда. По любому из видов новой техники: "Должны тогда-то провести сертификацию и с такого-то года начать поставку. В таком-то количестве".

Сейчас трудно стало разговаривать с новой генерацией чиновников, поскольку, будучи не слишком хорошо осведомленными в том, как создается авиационная техника, при разговоре о двигателе они начинают спрашивать: "а для какого самолета создается двигатель". Мы в свое время внедрили в сознание руководства правильную мысль о самоценности двигателя, как объекта техники, поскольку время и сложность его создания намного превышает аналогичное для планера и прочих систем. И почти не существует в мире двигателей, которые работали бы на одном определенном летательном аппарате и более нигде не применялись. Обратное положение - норма. За время жизни двигателя он (учитывая и различные модификации) ставится на целый ряд аппаратов различного назначения и применения. Двигатель создается в течение 8-10 лет. Его основные параметры закладываются на основе прогнозов самолетных ОКБ для будущего самолета, а сам самолет проектируется и создается примерно 5 лет. Потому самолета, на который будет ставиться этот двигатель, в момент начала работы над мотором пока еще в природе не существует.

Кроме того, идут какие-то совсем не технические гадания в отношении того, какую именно технику следует выпускать. При этом есть разночтения принципиального плана. Так, многие, поддавшись рекламе, считают, что кроме разных вариантов SSJ ничего делать не надо. Мол, наряду с SSJ-100 можно спокойно сделать SSJ-130 и вот он - готовый БСМС, гораздо лучший, чем МС-21. Обоснования этой точке зрения не приводится. Все доказательства из области эмоций.

Получается, что с новой техникой происходит то же, что вышло с приватизацией. Помните, тогда было провозглашено: "У собственности, у производства должен быть эффективный хозяин". И не были установлены ни критерии эффективности, ни ответственность за неэффективность. Пошел разгул: покупки, продажи, лакировки положения дел и новые продажи - уже дороже и без особых вопросов - что делает это производство, зачем и т.д. Прошло уже 17 лет такой работы. Ну, в каких-то направлениях эффективность у нас, конечно есть. Но очень многие направления и целые отрасли развалились. Или активно разваливаются.

Сегодня, полагаю, нужна серьезная федеральная программа по возрождению авиастроения. Причем - программа как по гражданской, так и по военной технике. Она должна быть государственная и курироваться ВПК. Для ее реализации нужен орган, которому будет поручено ведение дел, их координация. По логике вещей, в этом качестве, скорее всего, должна выступать ОАК, а она уже к порученной работе привлечет ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ, другие отраслевые и смежные институты, производителей и разработчиков. В результате будет выяснено, сколько будет стоить новая программа, какую часть этой суммы следует взять из бюджетных средств, сколько - из внебюджетных, раскладка этих расходов по годам. И станет ясно, к какому времени будет готов образец техники, сколько на это уйдет времени и сил, и кто ответственен за то, чтобы это сделалось именно в таком виде, как мы рассчитывали.

Нам надо, прежде всего, понять, на чем будем летать через 10-15 лет. Ведь те самолеты, которые сейчас считаются новыми - Ил-96, Ту-204, Ту-214 - к тому времени будут уже ветеранами. Они, безусловно, будут эксплуатироваться и выполнять какой-то объем перевозок. Но в авиации 15-20 лет - время смены поколений авиатехники. Каждое следующее поколение становится более экономичным по топливу, эффективности использования энергии двигателей, массовая отдача у него лучше, ресурс выше и сервисное обслуживание проще и дешевле.

К сожалению, учитывая то, что раньше эта проблема не решалась никоим образом, нет и твёрдой уверенности, что это станут делать сейчас. Уверенность есть только в том, что когда всерьез "припрет" с перспективой, все эти вопросы опять будут решаться авральным способом. А сокращенные сроки, это - снижение качества разработки и доработок, худший уровень проработки перспективных проектов, увеличенные финансовые расходы. Наша промышленность находится в таком состоянии, что если никаких мер не предпринимать, то она, предоставленная сама себе, развалится за несколько лет, что уже произошло с несколькими другими отраслями отечественного хозяйства. Это же грозит авиастроению в целом и двигателестроению, в частности.

В истории нашей авиации не было такого случая, чтобы более 20 лет не закладывалось нового самолета - ни гражданского, ни военного. И вот, сейчас, мы именно в таком положении. В начале 80-х годов было начато производство пяти новых моделей военных самолетов, столько же гражданских, несколько вертолетов. И все последующее время эта техника только модернизировалась более или менее глубоко. Новые образцы уже не появлялись, а ведь с помощью модернизации невозможно получить технику нового поколения. Новое поколение техники имеет заложенный ресурс развития, который невозможно полностью использовать ко времени его запуска, поскольку нет опыта эксплуатации такой техники, и применяющаяся технология не позволяет этого, а модернизация как раз и выбирает "до упора" возможности, заложенные в конструкции.

Даже самая глубокая модернизация, наподобие той, которую проводят на "Салюте" с АЛ-31Ф, не дает возможности выйти на следующее поколение двигателей. Хотя, конечно же, отдельные его элементы обкатываются как раз в процессе глубокой модернизации. Например, по компрессорам следует достигнуть скорости 600…650 м/с по периферии, с к.п.д. 0,87…0,88 и степенью сжатия 6 в трех ступенях при уменьшенном количестве ступеней; по камерам сгорания - обеспечить максимально приближенные к стехиометрии режимы (но, тем не менее, без увеличения выбросов соединений азота) и температуру газов перед турбиной, ну хотя бы на 150…200 градусов выше существующей; к.п.д. турбины увеличить на 2…3 %.

Надо принять решение о создании линейки газогенераторов перспективных двигателей различной размерности по тяге и расходу воздуха. Конструкции двигателей большой и малой мощности могут быть принципиально отличными и по применяемой технике, и по методам организации процессов в них. И системы управления тоже будут существенно различными. Так делают во всем мире. Американцы, например, перед запуском программы всегда создают "двигатели-демонстраторы", на которых обкатывают принципы построения и элементов конструкции будущих двигателей. У нас это называют "научно-техническим заделом". И реализацию элементов этого "задела" также осуществляют путем внедрения новаций, образующих его, в экспериментальные конструкции, созданные на базе существующих двигателей. Вот это и есть тот путь, по которому нам и дальше надо идти.

Искренне желаю участникам салона "Двигатели-2008", всем работникам предприятий авиационной промышленности и отечественного двигателестроения в целом самой успешной работы, крепкого здоровья, счастья и удачи во всём.