СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
В ПОСЛЕВОЕННОЙ ГЕРМАНИИ

Сергей Викторович Кувшинов,
директор Института новых образовательных технологий РГГУ, к.т.н.

(Продолжение. Начало в № 3- 5 - 2007)

Организационные и социально-бытовые условия работы в Особых конструкторских бюро были различны.

Обычно организационные мероприятия в ОКБ начинались с восстановительных работ на территориях тех заводов, где планировалось проведение исследований. Были восстановлены ограждения территории, проведено освещение границ, установлена постоянная вооруженная охрана, скомплектованная из кадрового состава военных, введена система пропусков, организованы архивы для хранения чертежей, а также созданы секретные части для ведения закрытого делопроизводства. Кадровый состав всех ОКБ постоянно возрастал. Так, например, в ОКБ-3 на 1 декабря 1945 г. числился всего 41 человек, на 17 октября - 692 сотрудника.

Должностные оклады советских специалистов были по тем временам весьма существенными, что отвечало сложности поставленных задач. Например, начальник ОКБ-1 Н.М. Олехнович получал 8000 германских марок.

За действиями немецких специалистов был установлен определенный контроль, насколько это было возможно в то время. В соответствии с указаниями заместителя министра внутренних дел СССР службами безопасности проводилась тщательная проверка корреспонденции. Результаты докладывались М.М. Лукину и в министерство внутренних дел. Главное внимание службы уделяли вопросам утечки информации по тематикам работ ОКБ. Однако, как показывают документы, подобная утечка была незначительна. По всем ОКБ были разосланы специальные циркуляры об ответственности при работе с документами и ужесточении мер контроля соблюдения секретности.

Главной же проблемой, беспокоившей советскую администрацию, была утечка кадров: "Медлительность в этом вопросе привела к тому, что Зингельманн недавно был вывезен американцами для использования по специальности". Во многих письмах немецких специалистов в адрес французской военной миссии в Берлине, главнокомандующего английскими оккупационными войсками, главного командования американскими войсками в Берлине, а также в адреса крупнейших английских и американских фирм содержались просьбы об использовании их опыта работы в Германии и предложения своих изобретений. Из письма инженера Ноймана Теодора во французскую военную миссию в Берлине: "...мне 33 года. Десять лет я работал в качестве инженера в Бранденбурге на авиазаводе "Арадо". Как инженер-испытатель проводил опыты в области статики, динамики и прочности самолета".

При анализе работы советских и немецких специалистов в ОКБ в Германии встает вопрос о передаче научно-технической информации советским предприятиям в СССР и использовании ее в проектной работе и производстве. Проблема кадров стала актуальной, но уже в другом контексте.

Согласно приказу министра авиационной промышленности СССР все работы в Германии должны были завершиться в октябре 1946 г., а специалисты - перевозиться в СССР на предприятия минавиапрома. ОКБ должны были перебазироваться на следующие предприятия в СССР: самолетное ОКБ из Дессау и самолетное ОКБ из Галле - на завод № 458 в поселок Подберезье Калининской области, неподалеку от Москвы; двигательные ОКБ из Дессау и из Штасфурта - на завод № 145 в поселок Управленческий Куйбышевской области, недалеко от Куйбышева; конструкторская группа по дизелям ОКБ-1 - на завод № 500 в Тушино (Москва). Первоначально планировалась перевозка ОКБ-4 на завод № 458, но впоследствии план пересмотрели и ОКБ направили в поселок Управленческий на завод № 145.
Заместителем министра внутренних дел СССР И.А. Серовым совместно с М.М. Лукиным был разработан план перевозки из Германии в СССР инженерно-технического состава, рабочих и их семей, а также всего необходимого материального имущества.

В связи с окончанием работ и перебазированием ОКБ в Советский Союз правительство приняло специальное решение, разрешавшее демонтаж предприятий. По всем ОКБ из Германии необходимо было вывезти свыше 2750 единиц оборудования, для чего потребовалось 2034 вагона. По срокам эта операция должна была выполняться следующим образом: завод "Аскания" из Берлина - в 10-дневный срок; завод "Зибель" из Галле - в 15-дневный срок; завод "БМВ" из Штасфурта и Унзебурга - в 15-дневный срок; завод "Юнкерс" из Дессау - в полуторамесячный срок. В приказе № 228сс однозначно определялись особенности депортации немецких специалистов и членов их семей.

С лета 1946 г. началось составление списков перевозимых специалистов и проверка их сотрудниками министерства государственной безопасности. Приказ по передислокации носил гриф "совершенно секретно", поэтому практически до начала сентября никто из немецких специалистов не подозревал о готовящейся акции. Интересно, что ранее некоторые немецкие специалисты сами выходили с инициативой об организации краткосрочной поездки в СССР для проведения доводочных и испытательных работ. Однако о переезде для работы на неопределенное время, на неопределенных условиях, в страну, с которой незадолго до этого велась война, да еще о выполнении работ по секретной оборонной тематике - речь вообще не шла.

Немецкими инженерами и ведущими специалистами был поставлен ряд вопросов, на которые советское руководство не дало ответа ни в тот период, ни даже спустя несколько лет после переезда. Основное пожелание связывалось с юридическим оформлением контрактов на работу с каждым специалистом и рабочим (которые так и не были заключены). Советская система привыкла распоряжаться судьбами людей, в первую очередь своих собственных; достаточно вспомнить спецтехотделы, организованные из взятых под стражу, а то и просто из тюрем, ведущих советских авиационных инженеров. Кроме того, никто в руководстве не представлял, что делать с немецкими специалистами после завершения ведущихся совершенно секретных работ в области авиационной техники…

В заключение отметим: по состоянию на сентябрь 1946 г. для работы по заданиям советской авиационной промышленности в Германии привлекалось около 8000 человек. Весь состав работавших был подобран из квалифицированных инженерно-технических работников и рабочих всех специальностей. Согласно решению советского правительства, из этого числа в СССР следовало вывезти около 1500 немецких специалистов.

22 октября на рассвете на железнодорожный вокзал в Дессау был подан эшелон, специальные бригады сотрудников внутренних войск на автомашинах объехали дома, где жили немецкие специалисты, погрузили вещи, забрали членов семей, и через несколько часов эшелон был уже в пути. Оперативность, с которой была проведена эта акция, по воспоминаниям специалистов и членов их семей позволяет говорить о тщательно продуманной операции.

Перевозка в СССР проводилась в специальных пассажирских эшелонах. Однако выход из вагонов на всех остановках был запрещен, и любая попытка сразу же пресекалась сопровождающей вооруженной охраной.

Работа предприятий после переезда специалистов на работу в СССР продолжилась по скорректированным планам. В июле 1946 г. заместитель министра авиационной промышленности в Германии М.М. Лукин направил министру М.В. Хруничеву совершенно секретную докладную записку с предложением об организации работ в Германии после переезда немецких ОКБ в СССР. Из записки следовало, что в Германии остается свободным большое количество специалистов и рабочих. Вместе с тем, изготовление специального оборудования для авиационных нужд проходило крайне медленно. Поэтому Лукин считал целесообразным переориентировать существовавшие производственные базы в Дессау, Галле, Берлине и Штасфурте на производство лабораторного оборудования, оборудования испытательных станций и приборов. На два-три года для повышения эффективности работы указанных учреждений Лукин предлагал сохранить за этими базами привилегии в части бытовых условий (пайки, зарплата и др.), утвержденные решением правительства. Предложение замминистра авиапрома приняли, благодаря чему был налажен выпуск лабораторного оборудования и приборов для советских авиапредприятий.

(Окончание в следующем номере).