ВЗЛЕТАЕМ ВЕРТИКАЛЬНО!
Александр Николаев

"Харриер"

Самолет вертикального взлета и посадки "Харриер" был создан английской фирмой "Хоукер Сиддли Эвиэйшн" на основе экспериментального самолета Р.1127 "Кестрел". Фирма изготовила шесть прототипов "Харриера", один из них впервые поднялся в воздух 31 августа 1966 г. Эти самолеты оснащались подъемно-маршевыми двигателями "Пегас" 6 (Mk 101) максимальной взлетной тягой 8,6 тс. Первой серийной модификацией стал "Харриер" GR.Mk 1 с такой же силовой установкой. ВВС Великобритании заказали 92 штурмовика-разведчика (в вариантах GR.Mk 1, GR.Mk 1А и GR.Mk 3), начавшие поступать на вооружение с 1968 г. Еще 15 заказанных машин представляли собой двухместные учебно-тренировочные самолеты модификаций Т.Mk 2, Т. Mk 2А и Т. Mk 4, соответствовавшие боевым вариантам штурмовика и отличавшиеся, главным образом, типом двигателя: "Пегас" Mk 101, Mk 102, Mk 103, соответственно.

"Харриер" оказался настолько уникальным летательным аппаратом, что даже столь заносчивая авиационная держава, как США, вынуждена была вначале закупить более сотни машин для корпуса морской пехоты, а затем приобрести лицензию на право производства. Самолет AV-8A примерно соответствовал английскому "Харриеру" GR.Mk 3, но имел определенные отличия в составе оборудования и вооружения. В частности, по желанию заокеанских заказчиков "Хоукер Сиддли Эвиэйшн" смонтировала на AV-8A пилоны для подвески двух ракет "Сайдвиндер". Учебно-тренировочный вариант для американцев имел наименование TAV-8A.

Пришедшее в 1966 г. к власти в Великобритании лейбористское правительство существенно сократило военные расходы и приняло решение о сдаче на слом авианосцев, требовавших огромных средств на содержание. Палубные самолеты решено было базировать на берегу. Однако лейбористы недолго придерживались пацифистских воззрений. Уже через пару лет английским военным удалось "пробить" в парламенте решение о постройке серии относительно небольших авианесущих крейсеров класса "Инвинсибл", в состав авиагруппы которых включили самолеты СВВП. В 1973 г. фирма "Хоукер Сиддли Эвиэйшн" получила заказ на разработку самолета "Си Харрриер" FRS.Mk1. Самолет оснащался двигателем "Пегас" Mk 103 взлетной тягой 9750 кгс, а затем - Mk 104 с рядом деталей, выполненных из сплавов, обладающих повышенной коррозионной стойкостью.

В варианте штурмовика для ВВС Великобритании и корпуса морской пехоты США "Харриер" не имел радиолокатора; истребительный же вариант получил бортовую РЛС "Блю Фокс", которая, впрочем, не обладала способностью обнаружения целей на фоне подстилающей поверхности, будь то море или земля. Максимальная полезная нагрузка машины при взлете по-самолетному составляла 2,37 т, в случае вертикального взлета она резко уменьшалась и не превосходила 800 кг. Радиус действия "Си Харриера" FRS.Mk 1 при вертикальном взлете, как и у отечественного Як-38, оказался до обидного малым - всего 135 км. Словом, на первом этапе это тоже был "самолет для обороны фок-мачты".

В мае 1975 г. министерство обороны Великобритании заказало партию из 25 машин для авиации флота, а 20 августа 1978 г. головной серийный "Си Харриер" совершил первый полет. Корабли-носители вступили в строй позднее: "Инвинсибл" в 1980 г., "Илластриес" в 1982 г., а "Арк Ройял" в 1985 г. В составе каждой из корабельных авиагрупп первоначально планировали иметь по шесть "Си Харриеров"; позднее это число удвоилось. Всего для ВМС Великобритании было построено 60 "Си Харриеров" FRS.Mk 1, в том числе три в учебной модификации.

Существенного улучшения боевых качеств палубных самолетов англичанам удалось добиться путем оснащения своих "маленьких авианосцев" (их водоизмещение не превышало 20000 т) трамплинами с углом возвышения 7°. В этом случае взлетную массу "Си Харриера" можно было довести до 9700 кг, а радиус действия с двумя 1000-фунтовыми бомбами возрастал почти до 800 км!
Морским вариантом "Харриера" в конце семидесятых - начале восьмидесятых годов минувшего века заинтересовались индийцы. Они уже располагали одним авианосцем "Викрант" и, кроме того, приняли решение купить в Великобритании десантный вертолетоносец "Гермес" и также переоборудовать его в носитель самолетов СВВП. Всего индийский ВМФ закупил 28 "Си Харриеров", в том числе четыре учебных. Из-за небольших отличий в составе оборудования и вооружения (французские ракеты R.550 "Мажик" класса "воздух-воздух") самолеты получили иные обозначения - FRS.Mk 51 и T.Mk 60, соответственно.

В ходе конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских островов весной 1982 г. Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 СВВП (28 "Си Харриеров" FRS.Mk 1 и 14 "Харриеров" GR.Mk 3).

В воздушных боях "Си Харриерами" были уничтожены 28 аргентинских летательных аппаратов, в том числе 22 - ракетами "Сайдвиндер" 9L, для чего потребовалось произвести всего 25 пусков. За период боевых действий было потеряно 10 самолетов: шесть "Си Харриеров" FRS.Mk 1 и четыре "Харриера" GR.Mk 3, причем половина - в авариях и катастрофах (четыре и один, соответственно). Погибли четыре летчика. Фолклендский конфликт стал звездным часом в истории "Харриера". Однако далеко не всегда машина получала восторженные отзывы.

Вскоре после принятия самолетов AV-8A на вооружение корпуса морской пехоты США был проведен анализ его боевых и эксплуатационных характеристик. Специалисты пришли к выводу, что боевая эффективность СВВП чрезвычайно низка. При вертикальном взлете с нагрузкой 1360 кг боевой радиус самолета составлял всего 92 км. Увеличение боевого радиуса до 500…700 км возможно только при взлете с разбегом длиной 270-305 м. Но при этом терялись все его преимущества - ведь штурмовик "Харриер" рассматривался как средство, способное подниматься с замаскированных площадок (например, в лесу) и после выполнения задания на них же возвращаться.

В конце 1973 г. правительства Великобритании и США приняли решение о начале совместной разработки проекта AV-16A "Супер Харриер". Для руководства программой была создана смешанная комиссия, которая выработала основные требования к самолету. В частности, его боевые радиус и нагрузка должны в два раза превышать аналогичные данные прототипа. Помимо корпуса морской пехоты заказчиком выступили ВМС США, планировавшие разместить самолеты AV-16A на легких многоцелевых авианесущих кораблях SCS (Sea Control Ship). Английские ВВС намечали в 1980-х годах заменить самолетами AV-16A истребители "Ягуар", а ВМС Великобритании изучали возможность использования СВВП с собственных авианесущих кораблей.

Самолет AV-16A "Супер Харриер" представлял собой несколько увеличенный по размерам исходный самолет AV-8А "Харриер". На нем предполагалось установить крыло с суперкритическим аэродинамическим профилем, увеличенным размахом и большей площадью. В качестве силовой установки самолет должен был иметь подъемно-маршевый двигатель "Пегас" 15 взлетной тягой 11,1 тс, что позволяло увеличить взлетную массу самолета AV-16A при вертикальном взлете до 9750 кг (вместо 8700 кг у самолета AV-8A), а при взлете с коротким разбегом - до 12700 кг.

Намеченным планам не суждено было сбыться, так как в июне 1974 г. английское министерство обороны заявило, что оно по экономическим причинам отказывается от финансирования разработки самолета AV-16A "Супер Харриер". После этого фирма "Макдоннелл Дуглас" пыталась сама продолжить работы, однако ее средств хватило только до весны 1975 г. Казалось, что судьба усовершенствованного СВВП "Харриер" решена. Но тут ВМС США предложили разработать несколько менее дорогостоящий вариант штурмовика, который по своим данным превосходил бы самолет AV-8A. Новый самолет получил обозначение AV-8B и по первоначальным планам должен был после 1981 г. поступить на вооружение корпуса морской пехоты США. Фирме "Макдоннелл Дуглас" заказали два опытных самолета YAV-8B, но так как средств не хватало, да и время поджимало, то она модифицировала два СВВП AV-8A, установив на них крыло, ранее предназначавшееся для самолета AV-16A.

Первый полет AV-8B состоялся 9 ноября 1978 г. и продолжался всего 7 мин. В феврале 1979 г. поднялся в воздух второй самолет, который, впрочем, в ноябре того же года разбился. В 1981 г. начались переговоры между США и Великобританией, изъявившей желание закупить 60 самолетов AV-8B для своих ВВС (в английских ВВС они получили название "Харриер" GR.Mk 5). Американский корпус морской пехоты запланировал приобрести 336 самолетов. Было решено организовать две сборочные линии: одну на заводе фирмы "Макдоннелл Дуглас" в Сент-Луисе, а другую - на заводе фирмы "Бритиш Аэроспейс" в Дансфолде.

Конструктивно AV-8B "Харриер" II отличается от предшественника рядом технических усовершенствований, направленных на улучшение его летно-тактических характеристик. Наиболее существенное отличие заключается в использовании крыла, которое полностью выполнено из композиционных материалов (что сделано впервые на боевом самолете вообще). Самолет AV-8B "Харриер" II имеет один подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс "Пегас" 11-21Е (который в США обозначается F402-RR-406) взлетной тягой 9,87 тс (с впрыском воды).

Если английские "Харриеры" и "Си Харриеры" приняли участие в боевых действиях в Южной Атлантике во время англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов в 1982 г., то американские AV-8B спустя почти десять лет, в начале 1991 г. были задействованы в войне против Ирака. Надо сказать, что они там не снискали особой славы, так как основная тяжесть боевых операций пришлась на палубные самолеты F-14, А-6, ЕА-6, а также на истребители F-15, F-117 и др. Самолеты AV-8B "Харриер" II выполняли задачи по уничтожению иракских войск вблизи кувейтской границы и не удалялись слишком далеко вглубь территории Ирака.
В боях приняли участие четыре эскадрильи. Против иракских войск "Харриеры" применяли ракеты "Мейверик", напалмовые баки и объемно-детонирующие бомбы, а также неуправляемые ракеты и бомбовые кассеты. Что касается потерь, то непосредственно в боях были утрачены пять самолетов (два летчика погибли, а трое взяты в плен иракцами).

Впрочем, в обычных условиях с самолетом AV-8B и его английским собратом GR.Mk 5 не все было благополучно. Аварии и катастрофы преследовали их, начиная с опытных образцов, а в 1991 г., почти сразу после окончания боевых действий в Персидском заливе, на многих американских СВВП AV-8B были выявлены усталостные трещины в обшивке в зоне задних поворотных сопел ТРДД "Пегас". Затем такие же трещины были обнаружены на английских истребителях GR.Mk 5. Несмотря на это, большинство пилотов "Харриеров" II высоко оценивает свои машины. Один из летчиков, когда его попросили охарактеризовать самолет AV-8B, ответил: "Это самая великая вещь после изобретения гамбургера и "кока-колы!"

Як-141

Апрельским (1976 г.) постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР на Черноморском судостроительном заводе задавалась постройка двух больших крейсеров с авиационным вооружением пр. 1153. Фактически предусматривалось создание "полномасштабных" авианосцев с двумя катапультами и аэрофинишером, с самолетами "нормального", т.е. горизонтального взлета и посадки МиГ-23, Су-25, а в перспективе - Су-27. В состав авиагруппы должно было входить до 50 летательных аппаратов; дополнительно корабли вооружались двадцатью подпалубными пусковыми установками ПКРК "Гранит" и зенитно-ракетным комплексом "Ураган".

Однако после того как осенью 1976 г. противолодочный крейсер "Киев" прошел через черноморские проливы в Средиземное море, западные средства массовой информации подняли шумиху о якобы имевшихся при этом нарушениях конвенции в Монтре (1936 г.) о режиме этих проливов. В связи с этим министр обороны СССР Д.Ф. Устинов дал указание пересмотреть место строительства кораблей пр. 1153. В следующем году минсудпром предложил организовать постройку "крейсеров" в Ленинграде, но воспротивился Госплан СССР, который не смог выделить средств на переоборудование соответствующих эллингов и закупку необходимого оборудования. Так в очередной раз идея постройки советского авианосца была отложена в долгий ящик. Вместо передового пр. 1153 решили продолжить серию противолодочных крейсеров типа "Киев" (пр. 1143).

Однако крайне ограниченные боевые возможности Як-38 были уже вполне ясны, поэтому на вооружение четвертого серийного крейсера, получившего название "Баку", должен был поступить новейший сверхзвуковой СВВП Як-41. Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены в ОКБ А.С. Яковлева в 1974 г. Рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки, но первоначально разработчики склонялись к схеме с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД). В ноябре 1977 г. перед ОКБ уже вполне официально, постановлением правительства, была поставлена задача разработки сверхзвукового истребителя СВВП с предъявлением его на госиспытания в 1982 г. Одновременно задавалась разработка учебно-тренировочного варианта и формирование технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.

Разработка машины велась под руководством заместителя генерального конструктора С.А. Яковлева (сына А.С. Яковлева) и выполнялась в установленные сроки. Постепенно конструкторы стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу использовавшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались. В марте 1979 г. ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р79В-300 и постройку макета машины. Одновременно на рассмотрение были предъявлены материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом вооружения и комбинированной силовой установкой. Оказалось, что однодвигательная машина с весьма мощным двигателем (Р79В-300 развивает на взлете тягу 15500 кгс, в полтора раза больше нежели двигатель "Харриера") при вертикальном взлете будет иметь весьма ограниченный радиус действия и недостаточную массу полезной нагрузки. По результатам работы комиссии было дано указание ОКБ А.С. Яковлева о разработке эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой.

Новый вариант истребителя СВВВП получил силовую установку, включающую два подъемных двигателя РД-41 тягой по 4100 кгс и один ПМД Р79В-300. При вертикальном взлете масса самолета возросла до 19500 кг, что позволило увеличить запас топлива, расширить состав вооружения и превратить машину в конкурентоспособный образец, сопоставимый по комплексу боевых свойств с обычными палубными истребителями. Однако сроки доводки силовой установки затягивались. Кроме того, изменились взгляды на предназначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В результате было разработано дополнение к тактико-техническим требованиям, предписывавшее разработку самолета-штурмовика на базе эскизного проекта истребителя Як-41. В ноябре 1980 г. года тактико-технические требования к самолету еще раз "уточнили" и потребовали обеспечить укороченный взлет с разбегом 120…130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом.

Итак, Як-41 стал создаваться как многоцелевой - предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным объектам. Из-за задержки при разработке двигателей в ноябре 1983 г. Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совмине СССР приняла решение о переносе срока начала испытаний самолета Як-41 на 1985 г., но и оно оказалось чрезмерно оптимистичным. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 подготовили для проведения натурных испытаний только в конце 1984 г.

Спустя некоторое время после смерти министра обороны Д.Ф. Устинова и ухода А.С. Яковлева на пенсию, в мае 1986 г., было принято очередное постановление о создании многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по Як-41. Устанавливались новые сроки предъявления на государственные испытания самолета Як-41М (1988 г., начало поставок авиации ВМФ - 1990 г.). Разработка штурмовика на базе Як-41 этим постановлением прекращалась. Вновь подверглись корректировке тактико-технические требования к машине: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге.
Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А. Матвеев. Для проведения испытаний построили четыре экземпляра Як-41М: один для статических испытаний, второй для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки и два летных с бортовыми номерами "75" и "77". На летных экземплярах самолета системы струйного управления имели некоторые различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете № 75 струйные рули устанавливались в хвосте и имели эжекторы в канале путевого управления. На самолете № 77 поворотные сопла струйных рулей были смонтированы в носовой части фюзеляжа. Объединенная трехкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывала отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы и углами отклонения сопел подъемных и подъемно-маршевого двигателей.

В отличие от Як-38, прицельный комплекс новой машины был вполне совершенным.

Первый полет на Як-41М при взлете и посадке по-самолетному был выполнен летчиком-испытателем А.А. Синицыным 9 марта 1987 г. Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 г.) представить самолет на государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний в очередной раз изменилось обозначение самолета, который стали называть Як-141.
Отработку режима вертикального старта с висением летчик А.А. Синицын начал в конце 1989 г., а 13 июня 1990 г. он же выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. Уникальные характеристики новой машины обеспечивали ей лидирующие мировые позиции среди самолетов данного класса. К апрелю 1991 г. один из летных экземпляров Як-141 с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. Летчик-испытатель А.А. Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов "Н" (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).

Активная фаза испытаний двух самолетов Як-141 на тяжелом авианесущем крейсере "Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков" началась в сентябре 1991 г. Пилотировали "Яки" летчики-испытатели ОКБ А.А. Синицын и В.А. Якимов. Были проведены оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, опробованы варианты швартовки, изучены возможности размещения на ангарной палубе и в ремонтной зоне. В результате самолет практически полностью адаптировался к корабельному базированию и эксплуатации.

30 сентября 1991 г. начались испытательные полеты, вызывавшие всеобщее восхищение. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение с вертикальным взлетом. Все посадки производились вертикально. По мнению специалистов, взлет Як-141 с коротким разбегом выглядел более спокойным по сравнению с динамикой трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К.

3 октября В.А. Якимов взлетел на самолете № 77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария. Как показали результаты расследования, аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы - все это в совокупности породило у летчика желание поскорее произвести посадку. Самолет сел грубо, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. После этого ЧП испытания Як-141 прекратили.

К концу 1991 г. работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-141 были прекращены из-за отсутствия финансирования. В сентябре 1992 г. Як-141 № 75 публично представили на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировали на других авиасалонах. Самолет с бортовым номером "77" после восстановления стал музейным экспонатом.
Развал СССР и последовавший кризис не позволили запустить в серийное производство Як-141. Авария послужила лишь формальным поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем и вовсе закрыть тематику развития самолетов СВВП в России. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам. Наработки предполагалось реализовать в самолетах типа Як-201, Як-43 и др. Схемы этих машин были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.

При разрыве пути развития какого-либо направления неизбежно происходит торможение прогресса в области науки, техники и знаний, потеря научно-технического и технологического задела, а также подготовленных кадров ученых, конструкторов, инженеров и других специалистов. Сверхзвуковой Як-141 стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране.

JSF, он же F-35

Программа создания истребителя JSF (Joint Strike Fighter - единый ударный истребитель) формально была начата в 1996 г., однако, как и в случае с рядом других американских самолетов, имела еще более отдаленные "корни" (ASTOLV - 1983 г., CALF - 1993 г. и ряд других). Ее важной особенностью было стремление удержать цену тактического боевого самолета в разумных пределах, для чего экономические соображения были поставлены выше летно-технических. В противном случае, как показали результаты линейной интерполяции цен истребителей за последние сорок лет, к 2050 г. ВВС США смогли бы закупить на весь свой бюджет всего один боевой самолет!

Итак, экономия прежде всего. Для этого самолет нужно производить большой серией, желательно тысячами. Но в условиях, когда США уже не имеют противников, соизмеримых по мощи авиационной группировки, американским военным стало сложнее уговорить конгресс на столь масштабные расходы. В этих условиях вновь всплыла идея "универсального" самолета, причем настолько универсального, что он может без особых переделок закупаться и ВВС, авиацией ВМФ и авиацией корпуса морской пехоты. Более того, этот самолет должен быть способен эффективно бороться как с воздушным, так и с наземным противником, т.е. заменить штурмовик, истребитель-бомбардировщик (тактический истребитель) и собственно истребитель для завоевания господства в воздухе. И, наконец, по желанию командования корпуса морской пехоты, уже "привыкшего" к достоинствам СВВП "Харриер", самолет должен быть способным осуществлять короткий (вертикальный) взлет и вертикальную посадку. Впечатляющий букет требований!

Как известно, в финал конкурса на создание самолета JSF вышли фирмы "Боинг" и "Локхид Мартин", получившие задание построить по два прототипа. С целью уменьшения расходов двигатель должен был создаваться на основе уже разработанного фирмой "Пратт Уитни" ТРДДФ F119, которым оснащается истребитель F-22 "Рэптор". Фирма "Боинг" разродилась довольно уродливой бесхвосткой Х-32, в то время как "Локхид Мартин" предложила самолет Х-35 вполне классического вида, хотя и со многими элементами новизны. Именно он и был объявлен победителем "демонстрационного" этапа программы. Впрочем, эта машина не обладала способностью вертикального взлета и посадки.

В дальнейшем были созданы Х-35С в варианте палубного самолета с усиленным шасси и уменьшенной посадочной скоростью, а в июне 2001 г. впервые взлетел Х-35В, оснащенный модернизированным двигателем F119-611. Эта машина являлась прототипом варианта, создаваемого для корпуса морской пехоты; именно она должна обладать способностью вертикального взлета и посадки. В отличие от "Харриера" с его уникальным ТРДД "Пегас", имеющим четыре сопла, Х-35В получил двигатель с одним отклоняемым соплом и приводом к вентилятору, установленному позади кабины пилота. Тем самым создана "двухвекторная" схема, позволяющая парировать возмущения в канале тангажа (тяга вентилятора приложена впереди центра тяжести, тяга реактивного сопла - позади него). Для регулирования в канале крена имеются два небольших дополнительных сопла, воздух для которых отбирается от переразмеренного компрессора. В 2002 г. вариант двигателя для JSF переименовали в F135.

Тяга двигателя F119 на полном форсаже составляет 15890 кгс, а на крейсерском режиме - до 11800 кгс. При работе F135 на режиме вертикального взлета тяга реактивного сопла достигает 8100…8200 кгс, а тяга вентилятора - 8170 кгс. С учетом действия боковых сопел, суммарная тяга силовой установки на стенде доводилась до 17500 кгс. Сообщалось, что на режиме полного форсажа в горизонтальном полете двигатель F135 развил тягу 18160 кгс.

Вариант двигателя для самолета с горизонтальным взлетом и посадкой отличается меньшей массой. Первоначально сообщалось, что он будет оснащаться соплом с управляемым вектором тяги в вертикальной плоскости, но затем упоминания об этом свойстве исчезли из рекламных материалов "Локхид Мартин". Фирма "Дженерал Электрик", проигравшая "Пратт Уитни" в конкурсе на создание двигателя для истребителя F-22, не оставила намерений получить свой кусок пирога от военных заказов. Совместно с английской "Роллс-Ройс" она создала более простой и дешевый двигатель F136, который по узлам установки и связям полностью взаимозаменяем с F135. В дальнейшем предполагается, что часть парка истребителей F-35 будет оснащаться этим двигателем.

Серийное производство F-35 планируется начать в 2008 г. Объемы заказов впечатляют: флот США уже заказал 480 палубных машин, а корпус морской пехоты - еще 609 самолетов в варианте СКВВП по цене $36-38 млн. Великобритания планирует приобрести 150 самолетов F-35, часть из которых будет базироваться на двух новых больших авианосцах, запланированных к постройке. Заинтересованность в закупках американской новинки проявили другие страны, включая Норвегию и Турцию. Полагают, что после 2010 г. F-35 станет самым востребованным тактическим боевым самолетом в мире и перекроет успех F-16, выпущенного многотысячным тиражом и поступившим на вооружение ВВС десятков стран.

(Окончание в следующем номере).