"КОНВЭР" В-58 "ХАСТЛЕР",
ИЛИ "БЕСЦЕРЕМОННЫЙ ТИП"
с ядерной дубинкой наготове

Николай Александров

Пятьдесят лет назад, 11 ноября 1956 г., в воздух поднялся прототип первого в мире сверхзвукового бомбардировщика YB/RB-58, разработанный американской авиакорпорацией "Конвэр". Машина, обладавшая необычными формами и отличавшаяся множеством нововведений в конструкции, вызвала неподдельный интерес у авиастроителей всего мира.

Во второй половине сороковых годов важнейшими для Советского Союза были две задачи: восстановление разрушенного войной народного хозяйства и создание ядерного оружия, призванного исключить возможность нападения на нашу страну недавних союзников. Именно сюда были брошены основные ресурсы государства. В условиях нехватки средств другие военные программы, особенно перспективные, на некоторое время были приостановлены. В то время как в США развертывалось производство реактивного среднего стратегического бомбардировщика "Боинг" B-47 "Стратоджет", отечественная авиапромышленность с огромными трудностями смогла освоить лишь винтомоторный В-29 "Стратофортресс" той же американской фирмы, получивший обозначение Ту-4. Дальнейшие планы связывались с дальним бомбардировщиком Ту-16, а еще более отдаленные - со стратегическим Ту-95. Обе машины замышлялись в туполевском ОКБ как дозвуковые, со стреловидным крылом и, в общем, с традиционной аэродинамической схемой.
Соединенные Штаты после окончания Второй мировой войны не были слишком стеснены в средствах. Скорее наоборот, у минобороны США денег было в избытке. Достаточно проанализировать, например, какое количество военных самолетов новых типов и, в частности, бомбардировщиков было запущено в серию за первое послевоенное пятилетие (а ведь все основные враги США, казалось бы, разгромлены). Сегодня о многих из них не вспомнят даже специалисты. Но одна машина - будущий "Хастлер" - наряду с гигантскими В-36, В-47 и В-52 оставила заметный след в мировой авиационной истории. Можно считать, что разработка первого в мире стратегического сверхзвукового бомбардировщика началась в 1949 г.

Если произнесено слово "стратегический", то это означает получение межконтинентальной дальности полета. Если произнесено слово "сверхзвуковой", то это означает огромный расход топлива, в те времена приблизительно втрое превышающий аналогичный показатель для дозвукового режима полета. Как видно, эти два слова являются прямыми антагонистами, и примирить их непросто. Первые попытки "убить двух зайцев одним выстрелом" были основаны на концепции двухступенчатой системы: тяжелого дозвукового носителя В-36 и отделяемого сверхзвукового ударного аппарата с относительно небольшой массой и дальностью полета. Идея не являлась новой в части "разделяемости", имелась ей и альтернатива, в то время, правда, еще недостаточно проработанная, - дозаправка в воздухе.

Однако на какое-то время заказчик - командование ВВС США - увлеклось концепцией авиаматки, и фирма "Конвэр" сосредоточилась на этом направлении. В конце 1950 г. появился рабочий проект, реализовавший такой сценарий боевого применения: сначала носитель В-36 с бомбардировщиком-"паразитом" на борту преодолевает 3200 км в направлении цели, а затем пятидвигательный подвесной аппарат отделяется и летит с крейсерским числом М = 1,3 еще около 3200 км ("некруглые", с нашей точки зрения, числа обусловлены тем, что американцы использовали в расчетах свою меру длины - милю (1,607 км), значит, речь шла о суммарном радиусе порядка 4000 миль). В районе цели "паразит" разгоняется до М = 1,5 и сбрасывает контейнер с ядерным зарядом и… одним из двигателей. На обратном маршруте еще приблизительно 2000 миль ударный самолет летит со скоростью, соответствующей М = 1,3, а затем отделяются еще два двигателя. С оставшейся парой ТРД изрядно облегченный "паразит" возвращается на базу уже на дозвуковом режиме… Что и говорить, схема сложная и затратная, особенно с учетом необходимости проведения тренировок летных экипажей. Тут даже "богатенькие дяди" из Пентагона принялись кривить носом.

В 1951 г. в ходе конкурса на средний стратегический бомбардировщик реальное соревнование развернулось между трехдвигательным МХ-1626 фирмы "Конвэр" (один ТРД по-прежнему в отделяемом контейнере, но от носителя В-36 уже отказались) и четырехдвигательным МХ-1712 фирмы "Боинг" со стреловидным крылом. В феврале 1952 г. был организован окончательный конкурс между фирмами "Конвэр" и "Боинг", с дополненным требованием выполнения новым самолетом разведывательных задач. Через год, в феврале 1953 г. "Конвэр" была объявлена победителем и заключила официальный контракт на полномасштабную разработку самолета, получившего обозначение В-58.

Машина создавалась по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом, которую фирма выбрала в 1946 г. по рекомендации немецкого конструктора А. Липпиша и в дальнейшем использовала в проектах истребителей-перехватчиков F-102 "Дельта Дэггер" (1953 г.) и F-106 "Дельта Дарт" (1956 г.). Приверженность "Конвэр" такой схеме связана с существенным преимуществом: высоким аэродинамическим качеством самолета при полете с большой сверхзвуковой скоростью. В проекте МХ-1964, выигравшем конкурс в 1953 г., подвесной контейнер содержал лишь топливо, боевую нагрузку и часть оборудования, а четырехдвигательная силовая установка размещалась на крыле бомбардировщика.

Первоначально контейнер и фюзеляж, имевшие плоские горизонтальные сопрягаемые поверхности, образовывали единый корпус. Контейнер занимал почти всю длину фюзеляжа и имел дополнительную сбрасываемую после взлета собственную носовую стойку шасси, что утяжеляло и усложняло конструкцию. Совершить посадку с контейнером самолет в такой конфигурации не мог. В дальнейшем фирма приняла концепцию отдельного подвешиваемого на пилоне веретенообразного контейнера. Пришлось перенести РЛС из контейнера в фюзеляж самолета и применить длинную носовую стойку шасси.

Бомбардировщик В-58 решили оснастить опытными двигателями "Дженерал Электрик" YJ79-GE-1 тягой на форсаже 6580 кгс (на номинальном режиме 4450 кгс). Двигатель представлял собой одновальный ТРДФ с 17-ступенчатым осевым компрессором, трехступенчатой турбиной и трубчато-кольцевой камерой сгорания с десятью жаровыми трубами. Для своего времени он имел относительно небольшую массу 1430 кг. В конструкции ТРД было немало новинок и оригинальных технических решений. В их числе - входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (и сверхзвукового полета) ограничивалась двумя часами, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсажная камера не включалась более чем на 45 мин.

Одной из наиболее сложных проблем оказался выбор способа расположения двигателей на В-58. Одна из рассмотренных конфигураций предполагала попарную подвеску ТРД под крылом (как на В-47 и В-52). Преимуществами этого варианта считались уменьшение массы конструкции и улучшение доступа к двигателям при обслуживании. Однако испытания летающей модели самолета показали, что лобовое сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти в два раза превышало расчетное. Вариант с двигателями в отдельных гондолах обеспечивал уменьшение лобового сопротивления самолета, особенно в конфигурации с подвесным контейнером. В августе 1954 г. была принята окончательная конфигурация с размещением всех двигателей в отдельных подкрыльевых гондолах. Топливо должно было размещаться во внутренних баках самолета и в подвесном контейнере.

Разработка В-58, как и любого новаторского проекта, была связана с большим техническим риском. Одна из главных трудностей состояла в отсутствии в то время достоверных методик расчета сверхзвуковых характеристик самолета. После проведения в середине 1954 г. трубных испытаний крупномасштабных моделей ситуация только ухудшилась, так как уточненные расчетные характеристики самолета, и прежде всего дальность полета, не удовлетворяли военных. В июне 1955 г. программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных машин предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полета и разработки систем для будущих боевых комплексов. Однако в августе этого же года было решено все-таки продолжить создание полноценного бомбардировщика.

Первый опытный самолет YB-58 выкатили из сборочного цеха в том же августе 1956 г., а 11 ноября 1956 г. летчик-испытатель Б. Эриксон поднял машину в небо. Через полтора месяца (30 декабря 1956 г.) YB-58 превысил скорость звука, а 29 июня 1957 г. самолет совершил первый полет со скоростью, соответствовавшей М=2,03 на высоте около 13 км. В июне 1959 г. был оформлен заказ на постройку 290 самолетов В-58, из которых предполагалось сформировать пять авиакрыльев, но к началу 1960 г. объем производства уменьшили до 116 бомбардировщиков для двух авиакрыльев. Первый серийный самолет совершил первый полет в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г. Всего изготовили 13 опытных YB-58, 17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для летных испытаний и доводки - рекордное число для программы создания пилотируемого летательного аппарата. Впоследствии большинство из 17 предсерийных самолетов были модернизированы до уровня серийных и приняты на вооружение. Наименование "Хастлер", присвоенное самолету после запуска в серию, можно перевести как "бесцеремонный человек, действующий напролом".

Оборотной стороной необычности программы оказалась ее высокая общая стоимость, которая составила $3,2 млрд, т.е. $27,6 млн на один самолет - громадную по тем временам сумму. В американской печати тех лет противники В-58 указывали, что В-58 стоил больше, чем если бы он был выполнен целиком из золота. Эти утверждения были недалеки от истины, т. к. при цене золота в то время примерно $35 за тройскую унцию и массе пустого снаряженного самолета с контейнером 30 150 кг цена "золотого" В-58 составила бы $33,9 млн. Для сравнения укажем, что фактическая цена одного В-58 с учетом всех расходов по программе на 1967 г. составила $33,5 млн, в то время как бомбардировщик В-52 стоил всего $9 млн, а В-47 - $3 млн. Не лучше обстояло дело и с эксплуатационными расходами: содержание авиакрыла В-58 обходилось в сумму, втрое превышавшую стоимость эксплуатации авиакрыла В-52.

Первое авиакрыло самолетов В-58 было сформировано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе - на авиабазе Банкер Хилл. В боевом составе каждого авиакрыла по штату имелось 40 самолетов, каждая из трех эскадрилий крыла располагала 12 самолетами. Боеготовность авиакрыльев, входивших в состав стратегического авиационного командования (САК), была достигнута в августе 1962 г., а в сентябре этого же года самолеты были поставлены на дежурство. Каждый третий бомбардировщик В-58 постоянно нес дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к взлету. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлеты с минимальным интервалом: 15...20 самолетов должны были подняться в воздух за 15 мин. В тренировочных целях В-58 периодически развертывались на передовых базах в Испании, Англии, Японии и на острове Гуам. За все время эксплуатации бомбардировщики В-58 налетали 225 тыс.ч.

Первоначально самолеты оснащались катапультируемыми креслами разработки фирмы "Конвэр". Однако в результате серьезных травм членов экипажа в ряде происшествий в феврале 1958 г. для повышения безопасности летчиков было решено создать индивидуальные спасательные капсулы, которыми с 1962 г. были оборудованы все В-58А. Капсула обеспечивала безопасное покидание самолета в диапазоне от 185 км/ч у земли до максимальной скорости на большой высоте. Катапультирование происходило с предварительным сбросом фонаря, установившаяся скорость снижения капсулы не превышала 7,6 м/с.

Схема "бесхвостка" отличается невысокими характеристиками на режимах взлета и посадки. Коэффициент подъемной силы В-58 достигал максимального значения около 1,3 при угле атаки около 35° и оставался почти постоянным при дальнейшем его увеличении. Для предотвращения касания хвостовой частью фюзеляжа поверхности ВПП на взлетно-посадочных режимах угол атаки пришлось ограничить величиной 17°, что при отсутствии механизации крыла, неэффективной на "бесхвостках", не позволяло получить коэффициент подъемной силы более 0,65.

Применение трехопорного шасси со стойками большой высоты было обусловлено размещением двигательных гондол под консолями крыла и контейнера под фюзеляжем. Высокое шасси обеспечивало также достаточно большие углы атаки на взлете и посадке, необходимые для самолета схемы "бесхвостка". Основные опоры с двухосными восьмиколесными тележками убирались вперед в корневую часть крыла с поворотом тележек на 90°. Передняя управляемая опора со спаренными колесами убиралась, складываясь назад в нишу под кабиной летчика.

Бомбардировщик был оборудован системой дозаправки топливом в полете с помощью жесткой заправочной штанги. Приемный штуцер располагался в носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика. Среди летчиков В-58 пользовался репутацией самолета, сравнительно легко управляемого при дозаправке в воздухе.

Самолет оснащался навигационно-бомбардировочной системой "Сперри" AN/ASQ-42, считавшейся крупнейшим для своего времени достижением. Высокая точность достигалась использованием автономной инерциальной и астронавигационной подсистем в сочетании с ДИСС, радиовысотомером и аналоговой ЭВМ. Навигационно-бомбардировочная система обеспечивала возможность ориентирования в полярных районах. В носовой части фюзеляжа размещалась поисковая доплеровская РЛС фирмы "Рейтеон". Она обеспечивала девять режимов бомбометания, основным из которых считался режим с использованием вынесенной точки прицеливания.

Атака В-58 с передней полусферы всегда считалась маловероятной, поэтому было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере. Вначале предпочтение отдавалось пушке калибра 30 мм, затем для уменьшения массы и занимаемого объема выбрали установку с 20-мм пушкой "Дженерал Электрик" М61 "Вулкан". Турельная пушечная установка с боекомплектом из 1200 патронов имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела в конусе с углом у вершины 60°.

В соответствии с первоначальным проектом В-58 предназначался для применения ядерного оружия с большой высоты. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для двигателей самолета-носителя. В конфигурации разведчика самолет вместо боевых МА-1 и MB-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок.

Наиболее сложным в техническом отношении оказался "управляемый бомбовый контейнер" МА-1С, представлявший собой крылатую ракету (КР) схемы "утка" массой 12295 кг с расчетной дальностью пуска около 260 км и высотой полета после пуска до 32900 м. Ракета оснащалась жидкостным реактивным двигателем "Белл" LR81-BA-1 тягой 66,7 кН, инерциальной системой наведения, складывающимся нижним хвостовым вертикальным стабилизатором, выдвижным верхним хвостовым вертикальным стабилизатором и передним горизонтальным рулем. Расчетная высота пуска составляла 10700...18300 м. После пуска ракета должна была набирать высоту под углом 20°, затем планировать с углом -7° и переходить в пикирование на цель с углом 70°. Программа создания МА-1C была отменена в мае 1957 г. после израсходования на нее $66 млн.

Заметим, что аналогичная судьба постигла созданную в это же время более простую (без топливных баков для носителя и с радиокомандным или программным наведением) крылатую ракету "Белл" GAM-63 "Раскал", предназначавшуюся для средних бомбардировщиков В-47. Первая американская массовая КР "Норт Америкен" AGM-28 (GAM-77) "Хаунд Дог", созданная в 1959 г. и долгое время состоявшая на вооружении В-52, также была предложена для В-58 наряду с более поздними проектами баллистических ракет фирм "Мартин", "Белл" и "Дуглас" (например, "Дуглас" AGM-48 "Скайболт"). Все эти предложения всерьез не принимались из-за существенного уменьшения скорости (до дозвуковой) и дальности полета В-58, нуждавшегося в подвесном баке вследствие малого внутреннего запаса топлива.

Таким образом, управляемые ракеты на В-58 не "прижились", и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый "однокомпонентный" бак-контейнер MB-1C, сбрасывание которого с носителя В-58 отрабатывалось в 1957 г. МВ-1С представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м. Крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру вращение относительно продольной оси. В контейнере имелись два топливных отсека, между ними располагалась термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ, составляла 16370 кг.

Контейнер MB-1 оставался на вооружении до вывода В-58 из состава ВВС США, хотя и имел ряд недостатков, ограничивавших его использование. В частности, никак не удавалось устранить протечку топлива в отсек боевой нагрузки, из-за чего было повреждено несколько ядерных БЧ. После выработки топлива контейнер, на три четверти пустой, становился "балластом" для самолета, создавая вредное аэродинамическое сопротивление и уменьшая дальность полета.

Вынужденной, но эффективной мерой стало дальнейшее усложнение подвески путем применения двухкомпонентного контейнера TCP с отдельным большим топливным баком BLU 2/B-2 и конформно смонтированным над ним компонентом BLU 2/B-1, содержащим ядерную боевую часть W53. Кроме того, в верхнем компоненте имелись два небольших топливных отсека. Нижний бак BLU 2/B-2 мог быть сброшен после выработки топлива. Верхний компонент сбрасывался при атаке и, в свою очередь, разделялся на две части, при этом к цели доставлялась только носовая часть с БЧ. Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проводились в 1960-1961 гг. После принятия TCP на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером МВ-1С) на В-58А. В то же время ТВ-58А редко нес контейнер TCP и совершал полеты, в основном, с обычным контейнером MB-1 или только с верхним компонентом контейнера TCP.

Контейнерная боевая нагрузка обеспечивала бомбардировщику возможность нанесения ядерного удара только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все серийные В-58 в 1962-1964 гг. были модифицированы путем установки двух пилонов под корневой частью крыла. На каждом пилоне могли подвешиваться две термоядерные бомбы Mk43 массой около 955 кг с мощностью заряда порядка 0,9 Мт. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных боеприпасов, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве.

В 1961-1963 гг. на В-58 установлено 19 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости и высоты полета, завоевано большое число призов. К наиболее заметным достижениям относятся: рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1073 км на приз Блерио - 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.), рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с нагрузкой 2000 кг - 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.), рекорд высоты полета с нагрузкой 5000 кг - 26018 м (14 сентября 1962 г.).

Если верить опубликованным данным, максимальная достигнутая в полете скорость превышала 2300 км/ч (М = 2,17). Таким образом, В-58 обладал большей скоростью, чем большинство перехватчиков того времени, причем максимальная скорость ограничивалась не тягой двигателей, а максимально допустимой температурой элементов конструкции. Наибольшая суммарная продолжительность полета на сверхзвуке в одном полете составила 5 ч (с пятью дозаправками в воздухе, полет 16 октября 1963 г.). Самый дальний (17700 км) и одновременно длительный (18 ч 10 мин) полет был выполнен 23 марта 1960 г. с несколькими дозаправками. Средняя скорость в этом случае оказалась равной 998 км/ч.

На начальном этапе испытаний, когда характеристики В-58 еще не были точно определены, его официальные оценки были достаточно оптимистичными. По оценкам командования ВВС США, сделанным в 1960 г., самолет В-58 мог поразить большинство крупных целей на европейской территории СССР с одной дозаправкой топливом в полете. Несмотря на столь благоприятные оценки, бомбардировщику В-58 не была суждена долгая жизнь в отличие от его дозвукового "коллеги" В-52, который несет службу и в наши дни. Еще в конце 1950-х годов руководство ВВС США отдавало себе отчет в относительности подобных оценок и опасности их экстраполяции на будущее. Критика В-58 значительно активизировалась во второй половине 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения до конца десятилетия.

Вот основные аргументы противников В-58. Несмотря на то, что топливо составляло 60 % взлетной массы самолета, его дальность полета без дозаправки даже на дозвуковой скорости не превышала 7550 км. Между тем в соответствии с техническим заданием радиус действия В-58 должен был составлять 4260 км, причем со сверхзвуковым участком протяженностью 370 км. В процессе эксплуатации в строевых частях В-58 совершали "сверхзвуковые броски" длиной не более 560…800 км, поскольку расход топлива при М = 2 составлял 22680...27200 кг/ч (для сравнения - 5000...5550 кг/ч при М = 0,91). Прикидочные расчеты показывают, что практическая дальность В-58 с учетом сверхзвукового участка не превышала 7000 км.

Остро ощущались и такие недостатки В-58, как ограниченный боекомплект (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность самолета нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего он не мог использоваться в локальных войнах. Если наращивание боевой нагрузки легко преодолевалось путем установки дополнительных подкрыльевых пилонов, то другие проблемы не имели простых способов лечения. В 1957-1958 гг. изучался вариант В-58В с более мощными двигателями, увеличенными взлетной массой (до 84,1...84,4 т) и дальностью. В 1958-1960 гг. прорабатывался вариант В-58С, который намечали оснастить четырьмя бесфорсажными ТРД "Пратт-Уитни" J-58. При взлетной массе около 91 т бомбардировщик должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М = 2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска до М = 3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полете. Некоторое время исследовалась применимость В-58С для дальнего перехвата воздушных целей. Однако все эти модификации не были осуществлены "в металле".

Излишняя строгость самолета в пилотировании проявилась еще во время его испытаний. В период с декабря 1958 г. по июнь 1960 г. произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек, а несколько членов экипажей получили ранения. К январю 1964 г. разбились еще три самолета. Во второй половине 1960-х годов аварийность самолетов снизилась, но все же была достаточно высокой, и к моменту снятия В-58 с вооружения всего было потеряно около 20 % построенных машин. Наибольший резонанс получили катастрофы, происшедшие в 1961 и 1965 гг. на парижских авиасалонах.

Вследствие плотной компоновки доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднен, и В-58 слыл у наземного персонала "кошмарным" самолетом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС можно было извлечь лишь после извлечения из кабины спасательной капсулы. После замены элемента капсулу нужно было водворить на место для подключения питания и проверки работы РЛС, а если она все же не работала, то вся процедура повторялась вновь. Требования к квалификации летного и наземного обслуживающего персонала В-58 были весьма высокими. Строевые летчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налет на реактивных самолетах не менее 1000 ч, из них 500 ч в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолета (В-47, В-52, КС-135).

Между тем в начале шестидесятых годов прошлого века наиболее перспективным способом прорыва ПВО был признан маловысотный полет с огибанием рельефа местности. В 1965 г. было решено создать средний стратегический бомбардировщик FB-111 на основе истребителя-бомбардировщика F-111, разработанного той же фирмой "Конвэр" (вошедшей к указанному времени в концерн "Дженерал Дайнэмикс"). Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г. (через месяц после поставки САК первого самолета FB-111) и завершилось через два месяца - 16 января 1970 г. Вначале уцелевшие В-58 были помещены на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтана, а в 1977-1979 гг. они были разделаны на металлолом.