… ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ

Александр Иванович Бажанов

В этом году Московский международный автосалон прошел на новом месте, в МВЦ "Крокус Экспо", что расположился на 67-м километре МКАД. Конечно, здесь гораздо просторнее, чем в Экспоцентре, но видимо кто-то очень сильно обиделся на этот перенос - дождь лил все дни выставки, и на открытых выставочных площадях было не очень уютно. Зато в павильонах жизнь била ключом. Особенно там, где располагались автомобили иностранных производителей: красивые машины в окружении красивых девушек, игра света и цвета, гром музыки. Специально обученные люди постоянно вытирали с полированных боков авто следы прикосновений заинтересованных посетителей.

Намного скромнее выглядели стенды российских автопроизводителей. Даже специально подготовленные к этому мероприятию образцы двигателей выглядели бедными золушками по сравнению с теми макетами, которые привезли из-за рубежа иностранцы.

Как всегда в ходе автосалона была проведена очередная, на этот раз уже VIII Международная автомобильная конференция "Двигатели для российских автомобилей". В ходе конференции выступили представители практически всех двигателестроительных предприятий России. Были даны оценки состояния в этом сегменте нашего автопрома, доложено о перспективах развития и планах развития. Все вроде бы хорошо, движемся вперед: скоро будем делать и больше, и лучше. Но, оглядываясь вокруг (благо ходить далеко не надо было) и анализируя информацию о планах мировых производителей, начинаешь понимать, что что-то не так.

Очень хорошо, что на территории России создаются совместные производства иностранных автомашин. И можно привести много доводов, почему это хорошо. Плохо то, что дальше "отверточной сборки" дело не идет. Локализация (производство комплектующих в стране сборки) находится в зародышевом состоянии. И выяснение, кто в этом виноват, не является предметом этой статьи. Напомню известную истину: 90 % прибыли дают комплектующие, а на долю сборки остается всего 10 %. Другими словами: рабочие места, налоги и т.п. "локализуются" не в России, а в Германии, Японии, Корее, Китае. Да, именно в Китае, той стране, которой Советский Союз в свое время поставлял автомобили и помогал строить автозаводы.

А что теперь? Только двигателестроительных предприятий в Китае более семидесяти, и их дальнейшее развитие опирается на техническую кооперацию с ведущими мировыми разработчиками и изготовителями двигателей: General Motors, PSA Peugout Citroen, Honda Motor, Volkswagen AG, Ford и другими. На долю китайских предприятий приходится 66 % всех выпускаемых силовых агрегатов, остальное производится иностранными компаниями. Если в 2004 г. на китайских заводах было произведено около 8 млн двигателей, то в 2005 г. - почти 11 млн. Причина такого роста кроется в политике китайских властей, решивших с помощью таможенных тарифов проблему ввоза в страну готовой продукции под видом комплектующих.

И даже после того, как в соответствии с требованиями ВТО китайские пошлины на готовую продукцию (автомобили) были снижены с 30 до 25 %, а на комплектующие - с 15 до 10 %, условия для организации производства автомобильных комплектующих в Китае остаются привлекательными для зарубежных фирм.

Вот маленький пример. Одна из китайских двигателестроительных корпораций SIAC motor создала при равном долевом участии с VW совместное предприятие Shanghai VW, которое производит двигатели для автомашин Passat, Santana, Polo и других, причем как местной сборки, так и собираемых в других странах. Возможно, эти двигатели затем отправляются в Германию, а потом - в составе престижного автомобиля - продаются в России…

К сожалению, отечественные организаторы автопрома никак не успевают осваивать передовой китайский опыт. С самого рождения у народного, т.е. дешевого, автомобиля "Ока" была проблема с силовой установкой. Долгий поиск собственного разработчика и изготовителя закончился тем, что производство этого автомобиля на Заводе микролитражных автомобилей в Набережных Челнах прекратилось, а Серпуховской автомобильный завод будет устанавливать на него двигатель Toyota китайской (!) сборки. В этом случае "Ока" будет удовлетворять требованиям Euro-2. Но в эту бочку меда будет добавлена ложка дегтя: стоимость новой машины подскочит до $4,5 тыс. Кто тогда станет покупать "народную" "Оку"?