"ПОД ГРОЗНОЙ БРОНЕЙ ТЫ НЕ ВЕДАЕШЬ РАН…"

Николай Александров

 

"В общем, бронепоезд представлял собой сооружение из сплошного металла, не пробиваемого пулями и шрапнелью… Пушка находилась в задней части корпуса на легко вращающейся платформе и могла обстреливать веером. Мощный паровоз также был одет в броню; незащищенной оставалась лишь верхушка трубы. И, разумеется, все, не исключая и пушек, было окрашено в цвет хаки…"

Луи Буссенар. "Капитан Сорвиголова"

В середине девятнадцатого века во флотах передовых в военном отношении стран были внедрены три важнейших изобретения: паровая машина, броневая защита и нарезная пушка. Еще во время Крымской войны во Франции были построены три деревянных опытных судна Devastation, Lave и Tonnante водоизмещением по 1460 т с машиной мощностью 120 л.с. Их борт был покрыт 100-миллиметровой железной броней, а на батарейной палубе разместились 12-16 крупнокалиберных (50-фунтовых) пушек. Из-за крайне малой собственной крейсерской скорости всю эту троицу французам пришлось вести в Черное море на буксире, но при всей неказистости и несбалансированности первые броненосцы сумели сыграть важную роль при захвате русской крепости Кинбурн в устье Днепра. Главным достоинством такого рода судов была их "непробиваемость". Так, американский деревянный броненосец New Ironsides водоизмещением 4000 т при бомбардировке форта Семтер получил 70 попаданий, но почти не пострадал. Между тем его 280-миллиметровые пушки не оставили защитникам форта никаких шансов.
Вслед за морскими военачальниками, традиционно более "продвинутыми" в техническом отношении, о возможных способах использования триады "пушка + броня + паровая машина" задумались их сухопутные коллеги. "На поверхности" лежали следующие соображения. Первое - паровая машина к тому времени уже прочно прижилась на железной дороге, а локомотивы продемонстрировали способность приводить в движение тяжелые составы и развивать при этом невиданную скорость. Второе - масса артиллерийских систем крупного калибра возросла до десятков тонн, совершенно лишив их подвижности. Доставка осадных орудий к сухопутным крепостям врага всегда являлась сложной проблемой, но в новых условиях, сделав один-два залпа, с огромным трудом доставленная осадная батарея сама превращалась в первоочередную цель для крепостных пушек, и нередко в контрбатарейной борьбе защитники бастионов, заранее пристрелявшие местность, одерживали верх. Осаждавшие попытались прикрыть свои тяжелые пушки броней, но в этом случае они становились абсолютно неподъемными. Третье соображение - при тогдашних прицелах и механизмах наводки орудий движущаяся цель была гораздо менее уязвимой, нежели стационарная.

От этих идей рукой подать до поезда, на платформах которого смонтированы пушки. Правда, броня еще не казалась важнейшим элементом такой боевой машины, ведь обороняющаяся пехота в то время не располагала пулеметами. Известно, что первым опытом объединения железнодорожного состава и артсистемы могут похвастаться американцы. В период гражданской войны 29 июня 1862 г. в бою под Ричмондом впервые и довольно успешно была применена 32-фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. Лишенное противооткатных устройств, орудие могло стрелять только в узком секторе углов относительно железнодорожной колеи, но и этого оказалось достаточно, чтобы внезапным огневым налетом рассеять большой отряд армии конфедератов.

В годы франко-прусской войны пушки, установленные немецкими артиллеристами на железнодорожные платформы, обстреливали осажденный Париж, перемещаясь по его периметру и нанося внезапные удары с разных направлений. Маневренный характер войны, необходимость быстрого перемещения артиллерийских орудий, потребность в нанесении мощных внезапных ударов с немедленным уходом от возможного огневого ответа способствовали применению 120-мм и 155-мм скорострельных морских пушек, модифицированных для применения с железнодорожных платформ. Удалось решить сложную проблему, долгое время тормозившую развитие железнодорожной артиллерии, - создать эффективные противооткатные устройства. Однако в последние десятилетия девятнадцатого века все вновь свелось лишь к объединению платформы проезда с орудием. Бронепоезд же, в современном понимании этого термина, никак не появлялся.

Полноценному бронепоезду было суждено родиться на краю света, в Южной Африке, где на рубеже двух веков вспыхнула англо-бурская война, ярко (хоть и тенденциозно) описанная в книге Луи Буссенара. Буры, защищавшие свою независимость, оказали ожесточенное сопротивление английским войскам. Уже в те годы колониальная политика Великобритании оценивалась современниками довольно негативно - около 12 тысяч добровольцев из разных стран сражались на стороне буров.
Появление пулеметов и скорострельных пушек быстро заставило английскую армию проститься с яркими мундирами и плотными боевыми порядками. Потерпев несколько сокрушительных поражений на начальном этапе конфликта, англичане продемонстрировали способность быстрой "подстройки" к ситуации. Они с похвальной быстротой организовали переброску на театр войны все новых и новых подкреплений, доставили в район боев новейшие образцы оружия. "Великобритания может позволить себе проигрывать все битвы, кроме последней", - эта шутливая фраза ярко иллюстрирует концепцию английского "парового катка", сметающего все на своем пути. Со временем регулярная армия крупной европейской державы, обладавшей неизмеримо большей военной и экономической мощью, нежели республики буров, стала побеждать в одном сражении за другим. Бурам пришлось перейти к партизанским и диверсионным методам, к нарушению коммуникаций, к внезапным налетам на отдельные пункты. Они до крайности осложнили снабжение английских армий, оторванных от тыловых баз на большие расстояния.

Вот тут-то и настал "звездный час" бронированных или, как тогда говорили, "блиндированных" поездов. Для обеспечения безопасности немногочисленных и оттого крайне важных железных дорог англичане соорудили своеобразные блокгаузы на колесах - вагоны, защищенные на первых порах подручными средствами типа шпал, металлических тросов или мешков с песком. Первоначально вооружение было представлено только пулеметами и винтовками экипажа, но вскоре на передней и замыкающей платформах британские инженеры смонтировали полевые или морские пушки среднего калибра. Постепенно, накопив опыт, англичане перешли к типовым схемам бронирования вагонов и паровозов. Бронепоезда стали новым и довольно эффективным средством антипартизанской войны.

Число вагонов в "блиндированных" поездах обычно не превышало десяти, а чаще всего составляло три-четыре. Для маскировки их окрашивали под цвет местности. Для ведения разведки в ряде случаев на одной из платформ бронепоезда монтировали лебедку, обеспечивавшую подъем и спуск воздушного шара. Такие поезда оказались крепкими орешками для буров, ведь только на словах легко пустить поезд под откос - на самом деле это довольно трудное и опасное предприятие. А прямые атаки на бронепоезд, вооруженный десятком пулеметов, были попросту самоубийственными.

Опыт англо-бурской войны в начале двадцатого века тщательно изучался всеми военными специалистами Европы, которых особенно интересовали результаты применения в боевых условиях новинок военной техники и оружия. Идея бронированных поездов нашла своих последователей в ведущих европейских державах, ведь плотность железнодорожной сети в Старом Свете не шла ни в какое сравнение с аналогичным показателем южноафриканского региона.

Впрочем, начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война очень скоро стала позиционной. Многомиллионные армии европейских держав стали все глубже закапываться в землю, укрепляя свои позиции километрами колючей проволоки, многочисленными минными полями. Маневренных боевых действий, как это было в войнах девятнадцатого века, с 1915 года практически не велось. Прорыв обороны противника на узких участках фронта могло обеспечить лишь массированное применение артиллерии.

В таких условиях бронепоезда, имевшиеся в противостоящих армиях Запада, применения себе практически не находили. Железнодорожные линии, пересекающие линию боевого соприкосновения, немедленно выводились из строя, а восстанавливать их под плотным артиллерийским огнем неприятеля, как правило, и не пытались - это было самоубийством. Поэтому участие французских и германских бронепоездов в боевых действиях на Западном фронте, в основном, носило эпизодический характер.
Зато там, где сплошной линии обороны не было, бронепоезда могли проявить свои лучшие качества - маневренность, мощь огня и хорошую защищенность. Нетрудно догадаться, что именно на Восточном фронте, сохранившем относительную подвижность в первые военные годы, условия для боевой деятельности бронепоездов оказались более благоприятными.

В августе 1914 года, почти одновременно с первыми залпами великой войны, в мастерских 9-го железнодорожного батальона русской армии завершилось строительство первого бронепоезда в составе бронепаровоза и четырех бронеплощадок. Вооружен он был восемью пулеметами и четырьмя горными 76,2-мм пушками. Орудие было выбрано в качестве основного вооружения за свои небольшие размеры и массу, позволявшие разместить ее на поворотной установке. В начале 1915 года бронепоезд отправился на фронт, где ситуация складывалась для русской армии не самым лучшим образом.

Еще четыре аналогичных бронепоезда вступили в строй до конца 1915 года. В российской армии бронепоезда организационно входили в состав железнодорожных войск, что облегчало их строительство, техническое обслуживание и ремонт в полевых условиях. После постройки первых бронепоездов было развернуто их производство в Киеве, в мастерских Юго-Западной железной дороги, и в Одессе в мастерских Русского общества пароходства и торговли.

Распространение в этот период получила типовая конструкция полевого бронепоезда русской армии образца 1915 года конструкции инженера Балля, включавшая бронепаровоз и две бронеплощадки. На каждой площадке имелось двенадцать станковых пулеметов "Максим" (по шесть на каждый борт), а в концевом каземате была установлена трехдюймовая горная пушка образца 1904 года.

Как правило, бронепоезд приводился в движение паровозом серии О - наиболее массовым на российских железных дорогах в то время. Кстати, буква О означала "основной". К этому типу с 1892 г. относили паровозы с формулой 0-4-0 (четырехосные, все колесные пары ведущие), с паровыми машинами типа компаунд (то есть с двумя цилиндрами с каждой стороны паровоза). На первых паровозах серии О цилиндры имели диаметр 500 и 710 мм, ход поршня составлял 650 мм, давление пара в котле составляло 11 кгс/см2. Для разновидности паровоза с парораспределительным механизмом Вальсхарта было принято обозначения ОВ, а среди железнодорожников такие локомотивы получили известность под именем "овечка". Масса паровоза составляла 51…52,5 т, их максимальная скорость не превышала 50…60 км/ч. Всего было построено свыше 4,5 тысяч паровозов серии О. В небольших количествах их строили вплоть до конца двадцатых годов прошлого века. Неудивительно, что именно этот паровоз, доказавший свою надежность и неприхотливость, стал главной "тягловой силой" российских бронепоездов.

К концу 1915 года на Восточном фронте действовало уже 15 бронепоездов - по одному на Северном и Западном, восемь на Юго-Западном, четыре на Кавказском фронте и один в Финляндии (использовался для береговой обороны и охраны побережья). Строились они на знаменитом Путиловском заводе в Петрограде. Сложные условия боевого применения и, в частности, все более широкое распространение скорострельных пушек, создавали большие проблемы. Через два года, к середине 1917 года, в российской армии оставалось всего семь бронепоездов, остальные были потеряны в боях или находились в ремонте.

При поиске путей повышения эффективности боевого применения бронированных составов была высказана мысль о целесообразности перехода к бронированным мотовагонам, приводившимся в движение двигателем внутреннего сгорания. Разработчики считали, что неоценимые преимущества такой вариант будет иметь вследствие меньших размеров, а значит, меньшей заметности, отсутствия пара, дыма и шума при движении, лучшей управляемости ("начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов").

Строительство бронированного мотовагона, названного "Заамурец", началось в январе 1916 года в Одесских мастерских. "Заамурец" оказался довольно удачной конструкцией, во многом опередившей свое время. К его основным достоинствам относились: предельно низкий силуэт, удачные углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет пуль и снарядов, высокая плотность внутренней компоновки, автономность и мощное вооружение, удобство размещения команды. Толщина брони вертикальных поверхностей составляла 16 мм, изогнутых и наклонных - 12 мм.

В центральном каземате размещались два импортных двигателя внутреннего сгорания, коробка передач, две реверсные муфты и карданная передача. "Заамурец" развивал скорость до 45 километров в час, легко управлялся и свободно преодолевал крутые подъемы. Два пулемета с углами обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15...20 градусов в вертикальной устанавливались побортно. Универсальные орудия калибром 57 мм, имевшие высокую скорострельность - 60 выстрелов в минуту, имели угол обстрела в вертикальной плоскости от -10 до +60 градусов.

Германская армия тоже обзавелась несколькими десятками бронепоездов, которые использовались преимущественно на Восточном фронте. Впрочем, немцы отдавали приоритет железнодорожным транспортерам тяжелых орудий, применявшимся при осаде крепостей и обработке вражеских позиций перед наступлением. Когда закончилась Первая мировая война, у немцев в строю оставался 31 бронепоезд. По условиям Версальского договора Германии было запрещено иметь на вооружении тяжелую бронетехнику, поэтому все составы были сданы в депо и разоружены. Вновь строить бронепоезда в Германии стали уже после того, как Гитлер в 1935 году отказался соблюдать ограничения, наложенные Версальским договором.

В годы Первой мировой войны у бронепоездов появился новый могучий конкурент - танки. Появившись на Сомме в 1916 году, танки постоянно совершенствовались качественно и играли все большую роль на полях сражений. Увеличивалось и число танков в войсках основных участников войны. 31 июля и 16 августа 1917 года в сражении во Фландрии 5-я английская армия с семью дивизиями ввела в бой 216 танков, правда, большинство их них застряло в болоте.

Под Амьеном, в августе 1918 года, в бой вступили 688 британских танков. За три дня 480 из них пришли в негодность, причем только 192 было поражено артиллерийским огнем. Амьенское сражение показало, что в бою возможно превышение потерь танков от поломок и аварий по сравнению с потерями от артиллерийского огня.

Подобный факт объяснялся несовершенством танков периода Первой мировой войны и исключительно тяжелыми условиями работы танковых экипажей. Танкисты страдали головными болями, тошнотой и сердцебиением, а в ряде случаев теряли сознание. Главной причиной этого были невероятная жара внутри танка и отравление воздуха отработанными газами, проникавшими через неплотные соединения выхлопных труб.

В этих условиях бронепоезда проявили себя более надежными и менее "изматывающими душу" средствами ведения маневренной войны. Увы, они были привязаны к железнодорожной колее…

Наибольшее распространение и применение бронепоезда получили в период Гражданской войны в России. В ее ходе боевые действия носили маневренный характер и велись в основном вдоль железнодорожных магистралей, служивших главными коммуникациями для всех участвовавших в войне сторон. Поэтому наиболее ожесточенные бои шли за железнодорожные узлы и магистрали, и здесь роль бронепоездов была часто решающей. В городах, расположенных рядом с железными дорогами, на станциях располагались склады с оружием, боеприпасами, обмундированием и продовольствием. Естественно, каждая из участвовавших в войне сторон, стремилась захватить их.

Следует напомнить и о технической отсталости царской России, отсутствии современного вооружения (танков, тракторов и тягачей для артиллерийских систем), что заставляло импровизировать и использовать все ресурсы, попадавшие под руку. В подобных условиях бронепоезда очень скоро превратились в универсальное средство ведения боевых действий. В годы Гражданской войны бронепоезда решали следующие задачи: прорыв фронта противника, поддержка наступления своей пехоты и кавалерии, преследование отступающего противника, захват и удержание тактически важных пунктов до подхода своих войск, борьба с неприятельскими бронепоездами, разведка, рейдирование, прикрытие отхода своих частей.

Бронепоезда строились, как правило, без каких-либо чертежей, буквально в течение нескольких суток из имевшихся под рукой материалов. На товарных вагонах, угольных пульманах и платформах в железнодорожных мастерских и депо сооружались блиндажи из шпал, бревен, досок, рельсов, мешков с песком или металлической стружкой, кусков железа и тому подобных средств. Чаще всего сооружались так называемые бронелетучки - вагоны с артиллерийским орудием, закрепленным на его лобовом торце и способным вести огонь только вдоль направления железнодорожного полотна в небольшом диапазоне углов. В бортах вагона устраивались бойницы для стрелков. Иногда, если отсутствовала броня, котел паровоза прикрывали лишь мешками с песком.

Командование Красной армии раньше своих противников оценило большие возможности бронепоездов в вооруженной борьбе, развернувшейся на огромных пространствах бывшей Российской империи - от Украины до Владивостока, от Архангельска и до Бухары. Помимо использования наследства императорской армии, началось строительство новых бронепоездов. Первый советский бронепоезд был спешно построен на питерском Путиловском заводе в конце октября 1917 года. На подступах к Петрограду шли бои с войсками генерала Краснова, поэтому Ленин лично приехал на завод, чтобы ускорить работу.

Конструкция бронепоезда № 1 была предельно простой: две угольные платформы, обшитые железными листами, вооружили трехдюймовыми пушками, забронировали и паровоз. После удачных для большевиков боев под Питером бронепоезд под командованием знаменитого матроса Железнякова отправили в Москву. Дальнейшая биография первого красного бронепоезда, получившего наименование "Победа или смерть", была бурной. Из Москвы он был отправлен на Украину, где участвовал в боях с войсками Центральной Рады в Донбассе, а в конце января 1918 года - в штурме Киева и установлении там советской власти.
Основными центрами производства бронепоездов в годы Гражданской войны стали Брянск, Москва, Нижний Новгород, Коломна и Петроград. Строились и ремонтировались бронепоезда также в Киеве, Царицыне, Перми, Екатеринодаре, Луганске и других городах.

Знаменитый оружейный завод Мотовилиха близ Перми тоже построил пять бронепоездов для Красной армии. Здесь был сформирован один из первых бронепоездов, носивший имя вождя мирового пролетариата - "Морской" № 1 имени Ленина. Команда его состояла в основном из моряков камской флотилии, принявших первый бой в декабре 1918 года на подступах к Перми.

Несколько десятков бронированных составов было оборудовано на судостроительных заводах, где имелись солидные запасы брони и необходимое вооружение, производственные площади и квалифицированные специалисты. В их числе завод Русского акционерного общества Николаевских судостроительных и механических заводов и верфей "Наваль" в Николаеве и Ижорский адмиралтейский и механический завод в Колпине. Штурмовые и тяжелые бронепоезда для Красной армии строились на Сормовском заводе общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов. Первый бронепоезд появился на заводе в июле 1918 года, когда сюда прибыл на ремонт поврежденный петроградский бронепоезд, участвовавший в подавлении ярославского восстания.

Только основные заводы, выполнявшие централизованные военные заказы, за период с ноября 1918 по март 1921 года изготовили 75 типовых бронепоездов, 102 бронеплощадки и свыше 280 бронеавтомобилей. Наряду с типовыми бронепоездами командование фронтов, армий и даже дивизий вплоть до середины 1919 года широко использовало различные "бронеимпровизации", которые создавались в прифронтовой зоне силами рабочих железнодорожных мастерских и депо.
Согласно приказу Революционного военного совета республики № 416/57 от 18 декабря 1918 года, подписанному Троцким, бронированный поезд с численностью поездной команды 136 человек состоял из паровоза, двух бронированных платформ, вооруженных пушками и пулеметами, подвижной базы из шесть-семь вагонов с черным паровозом для перевозки технического имущества и боеприпасов. Позднее при каждом бронепоезде были сформированы десантные отряды численностью 321 человек.
Стараясь привести все имеющиеся бронепоезда к общему знаменателю, Реввоенсовет в тот же период выпустил специальную инструкцию, по которой все бронепоезда делились на две части: боевую: поезд № 1 - две бронированные платформы с паровозом посередине. Вооружение: два трехдюймовых или зенитных орудия, 12 пулеметов и два миномета. Поезд № 2 - две платформы (желательно бронированные) с паровозом. Вооружение: два тяжелых четырех- или шестидюймовых орудия; резерв: поезд № 3 - железнодорожный состав для перевозки экипажа и имущества.

Обобщив опыт боевых операций бронепоездов в годы гражданской войны, Реввоенсовет РСФСР 5 августа 1920 года выпустил новую инструкцию, в соответствии с которой все бронепоезда по своему оперативно-тактическому предназначению подразделялись на три типа: "А" - ударные полевые бронепоезда - сильно бронированные составы, состоящие из бронепаровоза, двух бронеплощадок с двумя трехдюймовыми орудиями и восемью пулеметами на каждой, и базы. Боезапас составлял 1200 снарядов и 216000 патронов. Команда - 162 человека. Часто их именовали штурмовыми, поскольку предназначались они для решения задач в условиях ближнего боя; "Б" - бронепоезда огневой поддержки - легкобронированные, состоящие из полубронированного паровоза, одной бронеплощадки с двумя 107-мм или 122-мм орудиями и четырьмя пулеметами и базы. Экипаж - 57 человек; "В" - бронепоезда огневой поддержки - легкобронированные, состоящие из полубронированного паровоза и одной бронеплощадки со 152-мм или 203-мм орудием и двумя пулеметами. Экипаж - 37 человек.

Легкие и полевые ударные бронепоезда предназначались для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулеметами противника, для огневой поддержки войск и ведения самостоятельных боевых действий. Тяжелые - для борьбы с объектами противника в его тылу (обстрел штабов, станций выгрузки войск, железнодорожных узлов, переправ), а также огневой поддержки действий легких и полевых ударных бронепоездов.

(Продолжение в следующем номере).