КАК ЛЮБИТЕЛЬСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ
В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ СТАЛО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ

К 75-летнему юбилею ЦИАМ его сотрудниками готовится к переизданию книга, посвященная истории института. Тщательно выверены даты и исторические документы, добавлены исторические факта и события. Освобождены

от ретуши и "идеологических правок" исторические фотографии. Любая часть этой книги, будучи полностью документальной, читается как детективный роман. Хотим предложить читателям подготовленный Э.Г. Намсараевым (знакомым вам по предыдущим публикациям) сокращенный до размера журнальной статьи отрывок из вводной статьи будущей книги.

Начавшийся более ста лет назад интерес к практической авиации очень быстро проскочил стадию экзотики и перешел в раздел спорта, эксперимента и осмысления путей возможного развития и сфер применения новой техники. По всему миру (в США, Франции, Германии, Англии, Италии) активно возникают авиастроительные и авиамоторные фирмы. Самолеты проектировались и строились с 1910 г. и в России, однако как до, так и во время Первой мировой войны, наша страна не имела сколько-нибудь развитой авиамоторной промышленности. Подавляющее большинство отечественных самолетов оснащалось моторами, построенными за рубежом, такими как БМВ, "Гном-Рон", Испано-Сюиза, Холл-Скот и др. У нас проводился в основном ремонт зарубежных моторов. Отечественные конструкторы авиадвигателей поддержки со стороны военного ведомства почти не имели.

Первым моторостроительным заводом России стал в 1912 г. московский завод "Гном" (позже он получил название "Икар № 2", затем "Завод № 24 им. М.В. Фрунзе"), на котором проводилась сборка лицензионных авиационных 7-цилиндровых звездообразных моторов "Гном-Рон" мощностью 80 л.с. и "Моносупан-100" мощностью 100 л.с. для самолетов "Ньюпор-4", "Форман-16". Детали для этих моторов поставлялись из-за рубежа. С 1914 г. петербургский завод "Русский Рено" собирал авиационные двигатели "Рено" для самолетов конструкции И.И. Сикорского, В.А. Слесарева, Д.П. Григоровича. В 1915 г. в Москву из Риги был эвакуирован завод "Мотор", на котором производилась сборка двигателей "Рон" и "Калеп К-80". Существовало еще несколько предприятий, занимающихся ремонтом авиационным моторов.

Отечественные конструкторы пытались разрабатывать оригинальные моторы на серьезной инженерной основе и сумели выдвинуть ряд непревзойденных технических решений, однако создать в полном объеме мощный авиадвигатель им долго не удавалось. В истории российского авиадвигателестроения остались оригинальные конструкции отечественных изобретателей моторов того времени: А.В. Нестерова, Б.Г. Луцкого, А.А. Микулина и Б.С. Стечкина, Н.Р. Бриллинга. Известны также работы А.А. Пороховщикова, А.Г. Уфимцева, Ф.В. Гешвенда, С.В. Гризодубова и др.

После Октябрьской революции положение еще более усугубилось вследствие Гражданской войны и всеобщей разрухи. Авиация перманентно находилась в состоянии "авиамоторного голода", и самолеты, изготовлявшиеся в полукустарных условиях, оставались без моторов, производство которых требовало значительно более высокого уровня технологии.

Инициативные усилия как одиночек-энтузиастов, так и и маломощных разрозненных групп, направленные на конструирование новых двигателей, в то время объективно не могли привести к большому успеху и тем самым повлиять на ход развития авиационного моторостроения в Отечестве. Большинство этих попыток носило любительский характер, проводилось малыми силами, так как не хватало опытных конструкторских кадров, профессионализма, и являлось, по существу, кустарщиной, в силу отсутствия необходимой научно-исследовательской и испытательной базы, технических и производственных средств.
В связи с этим руководством страны была поставлена задача развертывания выпуска авиационных моторов, отвечающих по своим данным уровню, достигнутому за рубежом. Было решено в первую очередь организовать изготовление лицензионных двигателей по лучшим иностранным образцам, подготавливая тем самым основу для будущих разработок отечественных конструкций. Такая техническая политика дала свои положительные результаты - с 1923 г. начался устойчивый серийный выпуск моторов М-5 типа "Либерти" мощностью 400 л.с. на заводе "Икар", а также моторов М-6 типа "Испано-Сюиза".

В ЦАГИ в 1919-1920 гг. был создан Винтомоторный отдел, основной задачей которого были исследования возможностей силовых установок для самолетов, их испытания с целью получения достоверных характеристик, форсирования по мощности и высотности. НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), созданный Н.Р. Бриллингом в начале 20-х гг., стал первым научным прикладным центром, который должен был заниматься созданием отечественных автомобильных, танковых и авиационных моторов. К концу 20-х гг. центрами активной конструкторской деятельности в области двигателей для авиации оказались завод № 24 и Авиационный отдел НАМИ. Работали также и другие конструкторские группы, разрабатывавшие оригинальные авиационные моторы, но не имевшие необходимой производственной и экспериментальной базы. Появились моторостроительные заводы в Рыбинске, Омске, Уфе, Запорожье. Это позволило наряду с производством лицензионных моторов начать подготовку к разработке и серийному выпуску моторов собственной разработки.

Однако авиационная тематика оставалась при этом для руководства НАМИ все же делом второстепенным. В конце 20-х гг. на пустыре в Лефортове, в районе Синичкиной улицы (там, где когда-то была снесенная ураганом Анненгофская роща), развернулось строительство первой очереди опытного завода и лабораторных корпусов для НАМИ. Вначале предполагалось, что новые мощности будут использоваться для разработки и испытаний опытных авиационных моторов. Однако в общем курсе, предполагаемом НАМИ, основной упор в перспективном развитии делался на создание моторов для наземной техники - автомобилей, тракторов и танков. По предложению руководства НАМИ, Президиум ВСНХ СССР летом 1930 г. решил передать эту стройку Всесоюзному автотракторному объединению (ВАТО) Главного управления автомобильной и тракторной промышленности (ГУТАП) для развития именно автотракторной техники. Авиационный отдел НАМИ предполагали разместить вместе с Винтомоторным отделом ЦАГИ в помещении бывшей кирхи в Немецкой слободе (на нынешней ул. Радио). По существу, это было равносильно ликвидации авиационного отдела НАМИ, хотя именно в нем в то время собралась наиболее мощная группа разработчиков авиационного моторостроения.

В сложившейся обстановке 19 авиационных специалистов, понимая всю важность и остроту момента, решились на очень рискованный шаг - обратиться в ЦК ВКП(б), к К.Е.Ворошилову, П.И.Баранову и в Бауманский райком ВКП(б) с письмом, в котором критиковалось ранее принятое решение ВСНХ, освещалось состояние отечественного авиационного моторостроения и обосновывалась необходимость создания центрального института авиационного моторостроения. Текст этого исторического письма приводится ниже.

решением Президиума ВСНХ Научно-Автомоторный Институт (НАМИ) передается в ВАТО, при этом Опытный завод НАМИ также передается в ВАТО для автотракторного строительства. Здесь, по нашему мнению, сделана большая ошибка, и это вынуждает нас обратиться в ЦК ВКП(б) с просьбой о пересмотре решения.

... Наше опытное строительство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства. С огромными усилиями был построен при НАМИ опытный завод, пропускная способность которого ориентировочно равна 9 опытным машинам в год. Это является огромным достижением. Постройки опытного завода добивались и Реввоенсовет, и УВВС, и партийные организации… Теперь же, когда завод построен и в основном готов к выполнению директив Правительства и мы стоим накануне ликвидации прорывов, завод передается в ВАТО. Поэтому мы просим пересмотреть принятое решение.

Мы предлагаем следующее:

А.Чаромский (НАМИ), чл. ВКП(б) с 1917 г.
Л. Татко (ЦАГИ), чл. ВКП(б) с 1919 г. и др.

13 августа 1930 г., г. Москва"

Однако ни ЦК ВКП(б), ни другие инстанции не могли ничего изменить без решения высшего политического руководства страны. Откладывать более было нельзя, так как полным ходом началось освоение опытного завода для нужд автотракторной промышленности и сворачивание деятельности Авиационного отдела НАМИ. Поэтому один из инициаторов этого письма, начальник Авиационного отдела НАМИ Алексей Дмитриевич Чаромский (инженер и конструктор, а также - большевик с дореволюционным партийным стажем и однополчанин П.И. Баранова по Гражданской), решил действовать самостоятельно. Он повез подписанное письмо на прием к П.И. Баранову, а после полетел с его визой на письме в Сочи, где отдыхали Сталин и Ворошилов. Руководство страны согласилось с доводами авиастроителей (в № 4 "Двигателя" за 2005 год мы уже описывали эту рискованную "операцию". Окончилась она удачно, что было изначально не очевидно, о чем после рассказывал сам Чаромский - прим. редакции).

Сразу же после этого вышли постановление СНК СССР, в соответствии с которым опытный завод, авиаотдел и авиаиспытательная станция НАМИ передавались в ведение Наркомвоенмора. Позже было принято решение объединить Винтомоторный отдел ЦАГИ и Авиационный отдел НАМИ. Эта объединенная организация получила название ОАМ - ЦАГИ (отдел авиационных моторов ЦАГИ). Начальником ОАМ - ЦАГИ был назначен Б.С. Стечкин.

3 декабря 1930 г. состоялось заседание РВС СССР, на котором по докладу П.И. Баранова было принято решение объединить в составе ВАО (Всесоюзное авиационное объединение) Авиамоторный Отдел ЦАГИ и отдел опытного моторостроения завода № 24 ВАО - в единый Опытный Авиамоторный Институт.

Новый институт стали называть Институт авиационного моторостроения - ИАМ. На него и возложили задачу всех научных и инженерных работ. Начальником ИАМ назначили кадрового военного специалиста ВВС РККА И.Э. Марьямова. Таким образом, именно 3 декабря 1930 г. - дату исторического заседания РВС СССР - принято считать началом официального существования того, что теперь называется ЦИАМ.