БЫЛИ В МАПе, БЫЛИ В МОПе…

Это уже стало традицией и нашего журнала и АССАД: в начале года мы обращаемся к Виктору Михайловичу Чуйко, президенту этой ассоциации с просьбой ответить на некоторые наиболее животрепещущие вопросы из жизни авиационного двигателестроения, авиастроения и отечественной авиации в целом.

"Д": Как сказалась на положении авиации вообще и двигателестроения в частности прошедшая в прошлом году административная реформа? Можно ли сейчас уже что-либо определенное сказать по этому поводу?

Виктор Чуйко: Как бы не развивались наземные средства транспорта, при расстояниях более 1,2…1,5 тысяч километров авиация будет самым выгодным из скоростных средств транспорта. Поэтому ее возможности человечество всегда будет совершенствовать, а раз так - имеющаяся авиатехника постоянно будет устаревать. Для разумной организации совершенствования техники нужен координирующий центр. Сегодня отрицательную роль играет отсутствие экспертов, способных обосновать перспективы развития техники при президенте, законодательной и управляющей ветвях власти. В результате появляются противоречивые рекомендации. Сложилось такое положение, что сейчас в администрации президента нет человека или группы лиц, курирующих авиастроение, несмотря на то, что это - одна из самых технологичных и приносящих максимальный экономический эффект отраслей.

Государство практически отказалось от координирующей и в какой-то мере управляющей роли в экономике вообще и в авиационной промышленности, в частности. Уже в период существования Росавиакосмоса количество людей, занимавшихся проблемами отрасли, было настолько малым, что исполнять функцию управления они не могли, а сейчас число управленцев уменьшилось еще в три раза. Ожидать от новой структуры эффективности управления невозможно!

Причем, если слушать проводников этих преобразований, продолжает доминировать идея, в соответствии с которой необходимо всю государственную собственность превращать в частную (акционировать), поскольку управление государством этой собственностью неэффективно. Иначе говоря: "я, как представитель государства, признаю, что мое управление моею же собственностью никуда не годится". И тем не менее, эти люди продолжают претендовать на руководство страной!

Если даже говорить о заявленных целях реформы - повышении эффективности и сокращении аппарата, то придется признать, что он в целом … вовсе не сократился. Более того, сейчас каждый руководитель департамента чувствует себя министром со всеми вытекающими административными претензиями. "Де-юре" количество министерств уменьшили, а "де-факто" их стало больше… Кроме того, размылась ответственность отдельных лиц за действия в рамках административной реформы.

"Д": Как изменилось в существующих условиях положение авиастроительной отрасли?

В.Ч.: Мало того, что в результате административной реформы авиационная промышленность выпала из-под процесса управления, так у нас еще и возникло двоевластие! Как известно, ныне руководство авиационной промышленностью находится в Роспроме, но и в департаменте оборонных отраслей промышленности остались руководители бывшего агентства [Росавиакосмоса - прим. ред], не так давно еще этой промышленностью командовавшие. И они… продолжают руководить! Может, оно и неплохо было бы, если бы действия этих двух структур координировались: руководители департамента встречались бы с руководством авиационной промышленности из Роспрома (заместителями генерального директора этого ведомства). Сегодня же создалось впечатление, что вообще нет никаких согласных действий в руководстве авиационной промышленностью России. Я не говорю о координации стратегических действий (что для авиации, вообще-то говоря, более важно), но даже и тактические указания зачастую даются "враздрай". И авиация не какое-то досадное исключение. То же самое происходит и в некоторых других отраслях промышленности.

Замечу, что в самой космической отрасли положение проще: там есть Космическое агентство, четкое руководство отрасли, на которое замыкаются все вопросы в отрасли. Таким образом, отсутствует четкость в определении прав и обязанностей руководящих органов и ведомств.

Проблемы авиапромышленности очень сильно "завязаны" на кадровых вопросах. В руководящие органы предприятий и высших административных органов стали назначать людей, не владеющих спецификой предприятий. На ряд предприятий пришли специалисты "со стороны". Я не хочу сказать, что это однозначно плохо, потому что, скажем, если пришел грамотный экономист или специалист по теории управления, и он опирается на инженерные и научные силы, которые есть на данном предприятии, - это несомненное благо. Однако обычно назначенные руководители приводят с собой целиком всю команду управленцев и ведут дело так, как будто до них ничего не существовало или все делалось неправильно. И, как следствие, дела очень быстро расстраиваются, связи теряются, предприятие или даже всю отрасль лихорадит. Впрочем, это только завзятым пессимистам кажется, что они всегда в таком положении, что хуже уже и быть не может: давайте будем оптимистами. Перспективы, как выясняется, всегда есть, по крайней мере, в этом направлении.

Вот, придумали единую самолетостроительную компанию, чтобы-де улучшить инвестиционную привлекательность отрасли. Но если мы будем вместе строить региональный самолет, то инвестиционный климат надо обеспечивать не отдельным компаниям, а всем участникам работ. И в данном случае практически безразлично - усилиями одной или нескольких компаний создается конкретный самолет. С другой стороны, рынок - поле свободной конкуренции. Поэтому, когда мы отдельных членов этого рынка объединяем в одну компанию и объясняем это тем, что у нас, мол, излишняя конкуренция и распыление средств, мы тем самым по сути подрываем основы функционирования рынка.

"Д": А как чувствует себя авиационное моторостроение при этих переменах?

В.Ч.: Говоря в целом об авиационном моторостроении, нужно отметить, что в результате неоднократных преобразований - из Министерства авиационной промышленности в отдел Комитета по оборонным отраслям промышленности, после - в Государственный комитет по оборонным отраслям, затем - в Министерство оборонной промышленности, в Министерство экономики (где был департамент авиационной промышленности) и последующей передачи в Росавиакосмос, положение с координацией как организаторской, так и экономической деятельности в авиационном двигателестроении значительно ухудшилось. В чем это выразилось? Ну, во-первых, в том, что почти вдвое уменьшились объемы финансирования долгосрочных программ по моторостроению. Напомню, в МАПе 25...30 % финансирования из бюджетных средств приходилось на долгосрочные перспективные программы. В Госкомоборонпроме и даже в департаменте авиационной промышленности минэкономики доля долгосрочных программ создания новых авиационных двигателей составляла 20...25 %, а с переходом в Росавиакосмос она уменьшилась до 18...20 %. На протяжении последних двух лет продолжился спад: до 11...12 %.

В результате, так и не была профинансирована должным образом, например, программа по НК-93.
Эта же причина привела к замедлению работ по двигателю ПС-90А2.

По той же причине замедлились работы и по Д-436. Впрочем, благодаря вкладу серийных заводов, которые будут изготавливать эти двигатели, удалось сертифицировать Д-436 в модификациях Т1 для Ту-334 и ТП для Бе-200. Теперь путь указанным самолетам (кстати, также сертифицированным) к серийному производству открыт.

Из-за нерешенности на протяжении длительного времени проблемы финансирования программы разработки двигателя со сверхбольшой степенью двухконтурности Д-27 (более того - заказчик отказался от участия в испытаниях самолета Ан-70 и двигателя) все работы резко затормозились. И хотя последние заявления Главкома ВВС свидетельствуют о том, что он удовлетворен ходом устранения ранее отмеченных недостатков Д-27, программа выполняется как-то уж очень вяло. Мое мнение: надо в течение двух следующих лет "вложиться", а затем начать продавать самолет.

"Д": Недавно было объявлено о значительной доле участия государства в разработке и производстве совершенно нового двигателя для регионального самолета совместно с французской фирмой SNECMA. Каково Ваше мнение по этому поводу?

В.Ч.: Относительно RRJ и SaM-146 можно сказать, что мы ведь не финансируем работу инофирмы, но работаем над совместным проектом, работаем на общую перспективу. Опасна лишь мысль, которую нам настойчиво прививают и которая многими у нас уже подхвачена: "Россия не в состоянии построить "серьезный" самолет, только региональный". Многих такое положение устраивает: создание самолета класса RRJ и двигателя для него требует меньших денег, а значит, удобнее для тех, кто эти деньги выделяет. Кроме того, мы сами, авиадвигателестроители, с 80-х годов стремились начать совместные работы с инофирмами. Благодаря такой интеграции мы рассчитывали попасть на мировой рынок и создать такую же возможность для наших зарубежных коллег по отношению к авиарынку СНГ. То, что делается "Сатурном" совместно с фирмой Snecma и пермским "Моторостроителем" совместно с Pratt& Whitney вполне отвечает тем целям, которые нами ставились на протяжении последних 20 лет. В частности, НПО "Сатурн" создало вместе с французами два совместных предприятия со вкладом 50 на 50 %. Сегодня уже на половине площадей смонтировано новое оборудование, приобретенное частично "Сатурном", а частично - фирмой Snecma. Это пример настоящего конструктивного взаимодействия.

Но есть и другая сторона у подобных процессов. В условиях острого дефицита средств значительная часть государственного финансирования вкладывается в такую совместную работу, при этом отнимаются деньги у других работ. В результате остальные наши двигателестроительные предприятия буквально "дышат на ладан". Мы же не можем вложить в международный проект меньше денег, чем договаривались, а для внутренних проектов прекращение финансирования - совершенно обыденная вещь.

Вкладывать деньги в совместные работы с инофирмами, конечно же, необходимо. Понятно, что хозяин любой собственности (в том числе и интеллектуальной) - в конечном итоге тот, на чьи деньги она была создана, а если так, то надо стремиться оставить наработанную часть интеллектуальной собственности за Россией. С этой собственности Россия может иметь доход. Другое дело, что, занимаясь этой программой, нельзя все остальные оставлять без денег.

"Д": Виктор Михайлович! Недавно прошедший автомобильный форум выявил большую заинтересованность властных и финансовых структур в улучшении положения дел в отрасли. Авиационной промышленности приходится намного сложнее?

В.Ч.: Сравнение отечественного авиастроения и автомобилестроения, к сожалению, будет не в пользу авиации. В нашем автопроме явно наличествует организующий центр. Автомобилестроение получило определенные льготы по налогам для инвесторов. А вот по авиастроению у нас такого закона нет: при нашем двоевластии в авиации все вроде бы всем занимаются, но никто ни за что не отвечает. Когда доходит до практики, получаем в год на развитие всей авиационной техники чуть больше $100 млн, и это при том, что одна только General Electric за год вкладывает около миллиарда долларов в перспективные программы.

"Д": Сдвинулся ли в конце концов вопрос с лизингом авиатехники?

В.Ч.: Должен отметить, что мы в последнее время много внимания уделяли лизингу, и эта проблема в конце концов начала как-то решаться. Первые самолеты уже закуплены лизинговыми компаниями и переданы в эксплуатацию.
Для более или менее быстрого развития авиационной отрасли необходимо сделать так, чтобы инвесторам стало выгодно вкладывать деньги в авиастроение, чтобы сюда пошли инвестиции. В двигателестроении есть отдельные программы, которые позволяют поддерживать отрасль. В первую очередь это - экспортная программа, программа разработки перекачивающих и энергетических станций, программа ремонта эксплуатируемой авиатехники.

Программой предусматривалось финансирование разработки двигателя для ближне- и среднемагистрального самолета. Руководители заводов и ОКБ заинтересовались докладами генерального директора ЦИАМ В.А. Скибина и руководителя Пермского двигателестроительного комплекса А.А. Иноземцева. Пора объявлять конкурс на создание самолета и двигателя для него.

"Д": Какие, по Вашему мнению, стратегические задачи должны стоять перед отечественной авиационной промышленностью?

В.Ч.: Сейчас мы говорим уже о шестом поколении реактивных двигателей, предназначенных для военных самолетов. Пятое поколение, шестое… Но ведь по существу работы-то не организованы! Вот в Европе спроектировали самый большой самолет А-380. Будет он - нет ли, но это уже перспективная работа. И в любом случае она направлена на перспективу. А мы, которые могли бы провести практически аналогичные работы по пассажирскому самолету и гораздо легче (когда делали еще "Руслан"), эту возможность просто не использовали. Дело не в размере самолета, а в его качестве, в возможностях двигателей, надежности, эксплуатационных характеристиках. Соответствующие исследования мы имеем возможность провести в рамках СНГ, используя накопленный опыт. Совместными усилиями мы вполне способны освоить производство и такой машины, и ее двигателей. Название этому самолету нетрудно придумать - "Содружество". У нас есть несомненные достижения, но все это надо внедрять. Иначе так и останемся с нашими достижениями. Неужели управление футболом и др. - единственные темы, достойные обсуждению во всех СМИ?

"Д": Как Вы считаете, Виктор Михайлович: способно ли выступление в СМИ реально как-то позитивно повлиять на проходящие процессы?

В.Ч.: К сожалению, все наши публикации не находят в обществе достойного отклика.
Теперь же публикации в прессе - от официальной до самой "желтой" - никого не волнуют.
Пресса перестала быть "четвертой властью", да и остальные три власти не слишком-то властвуют. Самое лучшее, что в наших условиях может сделать пресса (и за что я давно люблю ваш "Двигатель"), это - честно донести позицию собеседника до максимального числа читателей или слушателей. Вот, вы уже и награды стали получать за свои публикации о предприятиях авиационного двигателестроения. Давайте сотрудничать и впредь.