У космонавта № 91 Героя России полковника Валерия Ивановича Токарева жизнь изначально складывалась так, что вопрос "кем быть?" уже с детства предполагал возможность аэрокосмического будущего. Начиная с места рождения Валерия - легендарного полигона Капустин Яр в Астраханской области, в строительстве которого принимал участие его отец, старший лейтенант саперного полка Иван Павлович Токарев. Вскоре интересы службы позвали отца строить другой ракетный полигон - в районе станции Тюра-Там Кзыл-Ординской области, что ныне гордо именуется космодром Байконур.

Потом, правда, детские годы Валерия проходили вдали от космических трасс - в небольших старинных городах Ярославщины - Ростове Великом и Гаврилов Яме. Все школьные предметы давались ему легко, однако к десятому классу из всех стремлений победило одно - желание летать.

1969 год - поступление в Армавирское авиационное училище, полеты на Л-29, МиГ-17. К выпуску из училища количество часов, проведенных в воздухе, составило 240, о чем нынешние курсанты могут только мечтать. В 1973 г. молодого лейтенанта направляют в городок Домбаровское, что в Оренбургской области. Несколько лет он нес боевое дежурство на МиГ-23.

Пришла пора профессионального возмужания, а с ней - законное желание стать летчиком-испытателем. Работая в ГК НИИ ВВС, В.И. Токарев освоил более 40 типов самолетов, в том числе и предназначенных для морской авиации. Довелось полетать и на "младших братьях" самолетов - вертолетах Ми-8 и Ми-8МТ. В дальнейшем служба проходила и в Крыму, и на авиаполигоне в Ахтубинске, что рядом с Капустиным Яром. Здесь его служба и дальнейшая судьба совершили крутой поворот.

Предоставим слово Валерию Ивановичу, с которым беседовал наш корреспондент Владимир Чередник.

В.Т.: В 1984 году в Ахтубинске состоялся первый набор по программе "Энергия-Буран". Не скрою, еще с юности у меня была тяга к принципиально новому и неизведанному. А тут первые счастливчики получили реальную возможность полетать на высотном, скоростном "Буране". Я почувствовал, что моя мечта может быть воплощена при работе с данным проектом. В 1987 году мне повезло. Выдержав конкурсные экзамены, в числе других я был зачислен в группу, которая работала по программе "Бурана".

Корр.: Тогда, в конце 1980 - начале 1990 годов Вам осуществить полет не удалось. Но вспомним, что существовал еще проект "Мрия-Буран".
В.Т.: В 1989 году все было на подъеме, данный проект прорабатывался, но уже в 1991 году планы по программе "Мрия-Буран" резко "съехали" вниз. Настали черные времена. Интересно, что идея многоразового использования носителей была еще у С.П. Королева. Да и Ю.А. Гагарин работал по данной проблематике, учась в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского.

Корр.: Вы прошли общекосмическую подготовку на многоразовом транспортном космическом корабле (МТКК) "Колумбия" и на системе "Энергия-Буран". В чем видится принципиальное отличие?
В.Т.: Больше наблюдается моментов сходства. Остановлюсь на двух принципиальных различиях: у "Энергии" иные энергоносители, чем у "Колумбии", максимальная продолжительность полета "Бурана" - до 30 суток, а "Шаттла" - всего 18.

Корр.: Межличностные отношения в космосе. Как этому учат на земле, чтобы экипаж работал слаженно?
В.Т.: Есть вещи, которым невозможно научиться на все 100 %. Например, быть психологически совместимым в коллективе, экипаже. Этому больше учит сама воинская служба - в училище, авиационных частях, в ходе тренировок и тестирований при отборе в отряд космонавтов. Если человек достиг профессионализма в своем деле, то это, пожалуй, главный плюс, способствующий слаженности работы на орбите. Справедливости ради надо отметить, что с нами, космонавтами, в ЦПК целенаправленно проводил работу отдел психологической подготовки.
Характерно, что на орбите космонавты узнают друг друга куда лучше, чем за долгие месяцы тренировок и неформального общения. И, знаете, многие члены экипажа, съевшие, что называется, пуд соли на орбите, после возвращения на землю не так-то часто продолжают поддерживать дружеские контакты.

Корр.: Психологическая совместимость международного космического экипажа. Благодаря чему она достигается?
В.Т.: Трудности межличностных контактов в международном экипаже возникали преимущественно на языковой почве. Тут оказывается недостаточным добротное овладение английским языком. "Лингвистика" в процессе тренировок только начинается. Причины? Все мы в повседневном общении все же редко проходим мимо слэнга. Слэнг, а в особенности слэнг профессиональный, у нас разный.
На базе личного контакта (американцы ведь тоже тренировались у нас, в России) выработался некий "рунглиш" - смесь русского с англо-саксонским (смеется). В целом, я не слышал, чтобы между космонавтами наблюдались открытые негативы в ходе межличностного общения.

Корр.: РД-180 "запускают" американские "Атласы", из них шесть таких ЖРД уже "улетели". Как видится Вам из американского далека оценка труда российских двигателистов НПО Энергомаш?
В.Т.: Двигатели - наукоемкий продукт. Американцы не особо жалуют чужие технологии, у них это не принято. Находясь там, в США, наши двигатели встречаешь как родных. Это такой бальзам на душу. Испытываешь настоящую гордость за Россию, за многотысячный отряд наших специалистов, выдержавших конкуренцию в важнейшей наукоемкой отрасли.

Корр.: По роду службы в ВВС и в Отряде космонавтов Вам приходилось углубленно изучать двигатели различных систем?
В.Т.: Неоднократно. ТТХ двигателей мы должны были знать и действовать в нештатных ситуациях в зависимости от возможных сбоев двигателей. Учеба ведь проходит как на прикладном, практическом уровне, так и на стратегическом, если такое определение уместно.

Корр.: Случались ли нештатные ситуации по вине двигателей в Вашей практике?
В.Т.: К счастью, благодаря высокому качеству изделий наших двигателистов, ни я, ни мои коллеги, в подобных ситуациях не оказывались. Однако многолетний опыт космонавтики свидетельствует, что надо быть готовым ко всему. Хотелось бы, чтобы это осталось лишь в области теории.

Корр.: В этом году Вы несколько месяцев поработали в США. Как оценивает американская сторона и Вы как специалист катастрофу МТКК "Колумбия"?
В.Т.: Мнения прессы (как американской, так и международной) спустя сутки после аварии были весьма различными. Катастрофа с самого начала породила множество предположений, разбирались не один день. Что ни день, то новое мнение. Представляется, что далеко не все они соответствуют действительности. В Америке принято придерживаться официальной версии - повреждение теплоизоляционного покрытия крыла отвалившимся куском термоизоляции топливного бака. Незащищенный участок крыла при входе "Колумбии" в плотные слои атмосферы начал гореть, а затем началось разрушение и всего корпуса МТКК.

Корр.: Когда американцы предполагают возобновить запуски "челноков"?
В.Т.: Американскими СМИ официально была озвучена дата - июнь 2004 года. Но этот срок не стал окончательным, появились коррективы в плане переноса на более длительное время. Пока американские астронавты будут летать на российских "Союзах" ТМ-2.

Корр.: Говорят, что трагедию "Колумбии" 1 февраля 2003 года Вы восприняли как собственное горе?
В.Т.: В 1999 году в составе международного экипажа, в котором был Ваш покорный слуга, в качестве пилота "Дискавери" находился Рик Даглас Хазбанд. За несколько месяцев тренировок я с ним близко познакомился, мы дружили семьями. Поэтому гибель Рика, который в последнем экипаже "Колумбии" являлся командиром, я перенес как утрату близкого мне человека.

Корр.: Насколько известно, для многих космонавтов полеты на легкомоторных самолетах превратилось в своеобразное хобби?
В.Т.: У американских астронавтов это хобби повсеместное, многие имеют собственные спортивные самолеты. Я держу постоянную связь с аэроклубом "Аист", что в подмосковном поселке Мячково. Летаю на Л-29, Як-18.

Корр.: Какие у Вас главные увлечения?
В.Т.: Всю жизнь играю в футбол, традиционно "болею" за ЦСКА. Последние три года всерьез занимаюсь большим теннисом. Читаю исторические романы по истории России, Киевской Руси. Из фантастики предпочитаю братьев Стругацких. Но охота - не для меня. Не хочется стрелять, кого-то лишать жизни.

Корр.: Ваши ближайшие планы?
В.Т.: 18 октября 2003 года я был в составе дублирующего экипажа "Союза" ТМА-3. Так что в космос еще надеюсь слетать.