Сегодня российский автопром, а вместе с ним и производство двигателей, фактически находятся в процессе активной интеграции в мировую автомобильную отрасль, и все тренды, которые в ближайшее десятилетие будут определять развитие мирового автопрома, актуальны и для России. Поэтому прежде, чем говорить о том, какие варианты стратегии и тактики в области инвестиций в инновации могут и должны применяться на российских предприятиях, необходимо точно понимать, какие тренды действуют в отрасли в целом.

Уже сейчас можно смело говорить, что в ближайшие 10-15 лет ситуация в мировом автопроме будет определяться двумя противоположными трендами: борьба за покупателя будет требовать от автомобильных компаний все больших инвестиций в совершенствование автомобиля в целом и двигателей в частности; конечные цены на автомобили будут расти плавно, что значительно осложнит перенос инвестиций в инновации на стоимость конечной продукции - технологический уровень современных авто достаточно высок, и конечный потребитель не готов существенно переплачивать за дальнейшие усовершенствования.

Другая неприятная тенденция - относительное сокращение "веса" двигателя в стоимости автомобиля (по экспертным оценкам - на 16 % в ближайшие 10 лет). Это означает, что двигателестроителям будет все труднее доказывать справедливость повышения цены на свой продукт, пусть даже и более инновационный.

Все эти мировые тенденции в скором времени ощутят на себе и российские производители. Однако для российских компаний и без того непростая ситуация будет осложняться необходимостью конкурировать с лидерами мирового автопрома. При этом производители двигателей будут вынуждены конкурировать с глобальными автомобилестроительными компаниями.
Дело в том, что иностранные заводы, выпускающие двигатели, организационно интегрированы в автомобильные компании.

В России из трех заводов, занимающихся производством автомобильных двигателей (Волжские моторы, Заволжский моторный завод и моторный завод АвтоВАЗа), только один организационно объединен с автомобильной компанией и может рассчитывать на привлечение ее финансовых ресурсов - это АвтоВАЗ. Он готов инвестировать в свои двигатели, только его обороты составляют не десятки, а единицы миллиардов долларов, и доля инвестиционного потенциала для двигательного производства существенно ниже, чем у конкурентов. Остальные российские производители двигателей по ряду причин организационно не связаны с автомобильными компаниями и не могут рассчитывать на их помощь в финансировании новых разработок.

Для того чтобы выжить в новых условиях, нашим предприятиям необходимо будет решить как минимум три важные задачи: выбрать оптимальное направление инвестиций; выбрать инструмент получения доступа к технологиям; обеспечить финансирование своих инвестиционных проектов.
В зависимости от планируемых результатов компания по производству двигателей может выбрать одно из трех направлений инвестирования: совершенствование операций; совершенствование конструкторских решений; совершенствование технологии.

Если говорить о российских предприятиях, надо отметить еще один неочевидный эффект - инвестиции в технологию могут существенно облегчить предприятию интеграцию в мировой автопром, создавая возможность кооперации с глобальным производителем двигателей по отдельным узлам.

Предположим, что российское предприятие, занимающееся производством двигателей, решает сконцентрироваться на улучшении технологии, скажем, чугунного литья. Это только 10 % стоимости двигателя, но соответствующие детали и узлы планируется делать на мировом (вполне достижимом) уровне. При относительно низкой стоимости электроэнергии и рабочей силы в России, одинаковое качество литья позволяет российскому предприятию эффективно конкурировать на мировом уровне. В случае успеха оно может лить чугун уже не для 200 тыс. двигателей, выпускаемых российскими заводами, а для двух-трех миллионов двигателей.

Определив направления инвестиций, важно выбрать наиболее приемлемые для предприятия организационные формы обеспечения доступа к инновациям. В мировой практике можно выделить три пути получения инноваций: собственные разработки; покупка лицензий; создание совместных предприятий.

Собственные разработки могут дать компании уникальные конкурентные преимущества. Однако этот путь требует колоссальных организационных, интеллектуальных и финансовых усилий.
Второе возможное направление - покупка лицензий. Этот путь позволяет получить передовую технологию, сэкономив время и усилия. Пример Кореи показывает, что он также позволяет национальному автопрому сохранить лицо и остаться национальным даже после интеграции в мировую автомобильную промышленность.

Третий инструмент получения доступа к технологиям - создание совместных предприятий (СП) с мировыми лидерами отрасли. СП позволяют компаниям получить относительно легкий доступ к технологиям, организационно-управленческому опыту и дополнительному финансированию, сохранив в автопроме национальную долю.

Образовывая СП с одной из глобальных компаний, предприятию из развивающейся (с точки зрения автопрома) страны необходимо иметь в виду, что оно будет выпускать чужие марки, и, следовательно, определяющее слово всегда будет оставаться за глобальным партнером.

Что же российский автопром? Крупнейший российский автопроизводитель "АвтоВАЗ" идет по пути создания СП. Ожидаемые преимущества налицо - трансферт управленческого опыта, трансферт технологий, доступность финансирования. Но, будет ли глобальный партнер заинтересован в соблюдении интересов российской стороны, имея исключительную возможность их игнорировать?

При покупке лицензий в тактическом плане все обстоит значительно сложнее. Российскому предприятию приходится самостоятельно разбираться с проблемами финансирования, сохранения технологии и эффективного использования полученных конкурентных преимуществ. Вместе с тем, этот путь дает одно очень важное, возможно, критически важное преимущество - предприятие не теряет рычагов управления и де-факто остается российским. На наш взгляд, стратегически такой путь является предпочтительным, и даже единственно возможным с точки зрения сохранения российского автопрома.

Третий и самый острый вопрос, на который в ближайшее время необходимо будет найти ответ российским производителям автомобильных двигателей, - как финансировать инновации?

При создании СП с крупным западным партнером, разумеется, можно рассчитывать на его помощь в финансировании инноваций.

Жесткая конкурентная ситуация заставляет глобальные компании объединяться для инвестиций, например, в проект разработки силовой системы (Powertrain) и, в частности, в конструкцию двигателя.
Мы могли наблюдать уже несколько подобных альянсов. Это, прежде всего, альянс Ford-Peugeot-Sitroen, объединивший инвестиционные усилия для создания двигателя Duratec, союз DaimlerChrysler и Hyundai, совместными усилиями создавших двигатель New Zeta, а также альянс непримиримых конкурентов - Ford и General Motors, - целью которого явилась разработка новой шестиступенчатой коробки передач.
Возможны ли такие альянсы в России? Могут ли совместные финансовые усилия российских производителей автомобильных двигателей позволить им покупку необходимых лицензий?

Любой эксперт приведет Вам с десяток аргументов, почему это невозможно. Однако история великих компаний показывает, что безвыходных ситуаций не бывает. А значит, у российских автомобильных компаний и производителей двигателей все же есть шанс добиться успеха и при этом остаться собственно российскими компаниями. Важно только этот шанс вовремя разглядеть и грамотно использовать.