В годы Великой Отечественной войны подтвердились достаточно высокие боевые качества советских подводных лодок. Однако силы и средства противолодочной обороны противника быстро совершенствовались, что потребовало значительного улучшения основных тактико-технических характеристик субмарин. Неудивительно, что еще в ходе боевых действий начались проработки подводных лодок новых типов, в конструкции которых проектировщики постарались учесть уроки, продиктованные войной. Следовало также принять во внимание и сильные стороны новейших германских подлодок, вступивших в строй незадолго до окончания боевых действий на море.

В годы войны и после ее окончания в СССР продолжалась постройка малых дизель-электрических подводных лодок XV серии (проект 96). Головная лодка, спроектированная в ленинградском ЦКБ-18 (главный конструктор Ф.Ф. Полушкин), вошла в строй в 1943 г. В отличие от малых лодок предыдущих проектов она имела водоизмещение около 280 т, была полуторакорпусной и имела двухвальную силовую установку. В 1943-1953 годах было построено 57 лодок этого типа (ленинградский завод № 196).
В 1944-1947 годах была сделана попытка разработать малую подводную лодку (проект 612). Проект 96М (модернизация лодки XV серии) и проект 622 малой подводной лодки водоизмещением около 460 т не получили своего развития.
Все более поздние малые лодки создавались с так называемыми "едиными" двигателями.
Схема "РЕДО" ("Регенеративный единый двигатель особого назначения", конструктор С.А. Базилевский) была опробована на лодке М-92 ( XII серия). Испытания М-92 не были закончены из-за войны. В послевоенный период лодку использовали для отработки других типов двигателей.
В ОТБ НКВД в предвоенный период под руководством А.С. Кассациера и В.С. Дмитриевского был разработан проект 95 малой подлодки с единой энергетической установкой "ЕД-ХПИ" ("химический поглотитель известковый"). Подлодку проекта 95 спустили на воду в начале июня 1941 г. Ходовые испытания закончились уже в послевоенный период. В 1946 г. корабль приняли в состав флота несмотря на то, что при испытаниях лодки в машинных отсеках неоднократно возникали пожары.
В июле 1946 г. вышло специальное постановление Совета Министров СССР, придавшее новый импульс созданию подводных лодок с "едиными" двигателями. Одним из новых направлений стала разработка парогазовой турбинной установки (ПГТУ), предложенной немецким конструктором Вальтером. Установка работала на специальном легком топливе, которое сжигалось в парокислороде, получавшемся при разложении маловодной перекиси водорода. В годы Второй мировой войны немецкие специалисты планировали установить такой двигатель на подводной лодке серии XXVI водоизмещением около 700 т. Но ни одна лодка этого типа не была введена в строй.
В 1946 г. ленинградское ЦКБ-18 в предэскизном проекте 616 воспроизвело лодку XXVI серии. В 1947 г. на территории советской оккупационной зоны в Германии было создано специальное КБ под руководством А.А. Антипина, которое занималось восстановлением технической документации по ПГТУ. Одновременно было начато проектирование отечественной лодки с ПГТУ проекта 617 (СКБ-143 и ЦКБ-18, главный конструктор А.А. Антипин). Все оборудование, кроме ПГТУ, планировалось изготовить на отечественных заводах. По расчетам, лодка водоизмещением около 950 т могла поддерживать скорость подводного хода до 20 уз в течение 6 часов.
Опытную подлодку заложили 5 февраля 1951 г. на ленинградском заводе № 196. В 1956-1959 годах лодка совершила 98 выходов в море, пройдя более 6800 миль, из них 315 под ПГТУ. 17 мая 1959 г. на лодке произошла серьезная авария.
После аварии лодку не восстанавливали, поскольку требовалось заменить значительную часть энергетической установки, которая считалась уже неперспективной в связи с появлением корабельных атомных реакторов. Одновременно с проектом 617 предпринимались и другие попытки внедрить на лодках парогазотурбинную установку.
В конце 1946 г. началось проектирование опытной малой подводной лодки проекта 615 водоизмещением около 390 т, оснащенной "единым" двигателем, аналогичным по схеме двигателю лодки проекта 95 (ЦКБ-18, главный конструктор А.С. Кассациер). Постройку лодки начали 17 марта 1950 г. на заводе № 196. В 1953 г. она вступила в строй. По длительности плавания полной подводной скоростью и по дальности плавания экономической скоростью она значительно превосходила дизель-электрические подводные лодки, хотя во многом уступала им по условиям обитаемости.
После успешного завершения испытаний опытной лодки было принято решение о развертывании серийной постройки кораблей по усовершенствованному проекту А615. В 1955-1958 гг. на заводах № 196 и 194 было построено 29 лодок этого типа. Но за высокую скорость и дальность плавания в подводном положении пришлось заплатить немалую цену. В процессе эксплуатации на лодках проекта А615 произошел ряд серьезных аварий. В 1957 г. две лодки погибли.
Параллельно с лодкой проекта 615 в 1948-1953 гг. разрабатывался проект 618 (ЦКБ-18, главный конструктор А.А. Антипин) малой подводной лодки водоизмещением около 430 т, на которой планировалось применить "единый" двигатель с циклом "выхлоп в воду дизельный". Дальнейшим развитием малой подводной лодки с "единым" двигателем стал проект 630 (ЦКБ-18, главный конструктор А.С. Кассациер), на котором были полностью реализованы замечания комиссии по приемке лодки проекта 615.
Существенным недостатком подводных лодок с "единым" двигателем, использовавшим жидкий кислород, была большая его испаряемость. Поэтому в проекте 637 малой лодки водоизмещением 425 т (1954-1955гг.) предусматривалось использовать "единый" двигатель, работавший на надперекиси натрия (ЦКБ-18, главный конструктор А.С. Кассациер). Позднее по проекту 637 была переоборудована одна из недостроенных лодок проекта А615. Корабль спустили на воду 30 июля 1959 г., но так и не достроили. Несколько ранее, в 1958 г., ЦКБ-18 разработало предэскизный проект 660 малой лодки с двигателем на надперекиси натрия, однако и эта разработка продолжения не получила.
После окончания войны в состав отечественного флота вошло несколько трофейных немецких океанских подводных лодок VII и XXI серий. Лодки XXI серии получили выдвижные устройства, обеспечивавшие работу дизелей под водой на перископной глубине. Дальность плавания в таком положении увеличивалась до нескольких тысяч миль.
Неудивительно, что после войны в ленинградском ЦКБ-18 был разработан проект 614, предусматривавший достройку захваченных на германских верфях лодок XXI серии. Дальнейшего развития проект не получил, но позволил глубоко изучить наиболее интересные конструктивные решения.
Помимо опыта войны на технический уровень послевоенных проектов советских подводных лодок оказали влияние рост экономического потенциала страны, развитие науки и техники. Благодаря применению новых сталей СХЛ-4 и МС-1 с пределом текучести 40 кг/мм2 вдвое возросла глубина погружения отечественных лодок, а новая электроэнергетика позволила увеличить в 1,5 раза скорость подводного хода и в 2,5 раза дальность плавания экономической скоростью под водой.
Старые дизели по удельной мощности, экономичности, массогабаритным и другим характеристикам не удовлетворяли возросшим требованиям, поэтому для послевоенных средних и больших лодок были созданы новые, более совершенные дизели 37Д мощностью 2000 л.с.
До 1948 г. проектированием подводных лодок в нашей стране занималось лишь ленинградское ЦКБ-18. В связи с развертыванием работ по созданию подводных лодок с энергетическими установками принципиально новых типов в 1948 г. там же, в Ленинграде было создано специальное проектное бюро - СКБ-143. В 1953 г., когда после смерти И.В. Сталина прекратились работы по созданию тяжелых крейсеров и линкоров, на проектирование подводных лодок с новым ракетным вооружением переориентировали ЦКБ-16. В том же году статус самостоятельной организации получило КБ завода № 112 в Горьком (СКБ-112).
Первой послевоенной подводной лодкой нового типа стала средняя лодка проекта 613 водоизмещением 1050 т, вооруженная шестью торпедными аппаратами (ЦКБ-18, главный конструктор В.Н. Перегудов, затем последовательно Я.Е. Евграфов и З.А. Дерибин).
Лодка имела более высокие ходовые качества в подводном положении, вдвое увеличенную глубину погружения и более совершенные вооружение и оборудование.
Строительство серии из 215 подводных лодок осуществлялось на четырех заводах: № 112 , № 444 в Николаеве, № 189 в Ленинграде и № 199 в Комсомольске-на-Амуре. Это была самая большая программа в истории отечественного подводного кораблестроения.
Около 40 подводных лодок проекта 613 были переданы ВМС других стран.
Несколько лодок проекта 613 переоборудовали в носители ракетного оружия. С одной из лодок проекта 613 (тактический номер С-144) 10 октября 1957 г. на Новоземельском полигоне был произведен боевой пуск первой отечественной торпеды Т-5 с ядерным зарядом.
Параллельно с созданием средних подводных лодок проекта 613 возобновились работы по строительству больших лодок. В 1947-1948 гг. разработан проект 611 большой торпедной подводной лодки водоизмещением около 1830 т, вооруженной 10 торпедными аппаратами (ЦКБ-18, главный конструктор С.А. Егоров). Головная лодка была заложена 10 января 1951 г. на заводе № 196 в Ленинграде. Начавшиеся в том же году испытания из-за многочисленных дефектов и аварий затянулись, и лодка была передана флоту лишь 31 декабря 1953 г.
Четыре лодки проекта 611 были вооружены в ходе достройки баллистическими ракетами. В результате из 30 заложенных лодок этого типа в торпедном варианте была завершена только 21.
Многие технические решения, использованные в проекте 611, основывались на более раннем опыте разработки средней подводной лодки проекта 613.
Как и лодки проекта 613, подводные лодки проекта 611 неоднократно использовались для отработки новых конструкций и образцов вооружения.
Следующей попыткой модернизации большой подводной лодки стал эскизный проект 631, разработанный в 1954 г. В нем вновь возвратились к идее использования парогазотурбинной установки в качестве форсажной для подводного хода. Максимальную подводную скорость лодки водоизмещением около 2550 т планировалось довести до 20 узлов. Однако этот вариант также не получил продолжения.
Все работы по подлодкам проводились в ЦКБ-18 под руководством С.Н. Ковалева. Проектирование подводных лодок с парогазотурбинной установкой было прекращено. Полученный опыт разработки и эксплуатации турбинных установок на подлодках был использован при создании паротурбинных установок атомных субмарин.
В 1956 г. в развитие проекта 611 был разработан проект 641 большой дизельной подводной лодки водоизмещением около 2000 т (ЦКБ-18, главный конструктор С.А. Егоров). По сравнению с предшественницей эта подлодка могла погрузиться на 80 м глубже (применена новая марка стали), а ее максимальная дальность плавания была доведена до 30000 миль. Силовая установка подлодки проекта 641 была такой же, как у проекта 611.
Головной корабль заложили 3 октября 1957 г. и передали флоту в конце 1958 г. Впоследствии на ленинградском заводе № 196 построили еще 57 серийных лодок проекта 641 с улучшенными тактико-техническими элементами.
В развитие проекта 613 в горьковском СКБ-112 в 1954 г. началось проектирование улучшенной средней подводной лодки проекта 633 (главные конструкторы З.А. Дерибин, А.И. Ноаров). Лодка обладала вдвое большей автономностью и в полтора раза большей глубиной погружения по сравнению с "шестьсот тринадцатыми". Головную лодку построили в Горьком в 1957-1959 гг., а затем заложили еще 20 серийных кораблей.
Корабль проекта 633 стал последним отечественным типом средней дизельной подлодки. После 1962 г. в СССР велась постройка только больших дизельных торпедных лодок.
На подводные лодки в те годы возлагались главным образом задачи по уничтожению кораблей и судов противника и постановке минных заграждений. Но уже со времен первой мировой войны лодкам приходилось выполнять и другие специальные задачи: перевозить грузы, высаживать разведывательно-диверсионные группы и т. п. Большинство подводных лодок для этого имело ограниченные возможности.
В ходе Второй мировой войны появилась идея создания подводных лодок для доставки первых бросков десанта. В 1948 г. в ЦКБ-18 начали разрабатывать предэскизный проект 621 десантно-транспортной подводной лодки для скрытной перевозки десанта с боевой техникой. Многокорпусная лодка водоизмещением около 5850 т предназначалась для высадки 745 человек десанта, 10 танков Т-34, 3 самолетов Ла-5, 14 орудий и др. Лодку планировалось оснастить артиллерийским вооружением, реактивными установками для поддержки десанта и катапультой для запуска самолетов. Рассматривались несколько вариантов энергетической установки, включая ПГТУ. Был также разработан предэскизный проект 626 дизель-электрической десантно-транспортный лодки для действий в арктических морях. В тот же период СКБ-112 разрабатывало проект переоборудования средней торпедной подводной лодки (проект 613Б) для заправки топливом гидросамолетов типа Бе-10. Ни одна из этих проработок не была реализована. В 1954-1958 годах в ЦКБ-18 и ЦКБ-16 (главный конструктор Я.Е. Евграфов) создавался подводный минный заградитель проекта 632 водоизмещением около 3200 т, на котором планировалось разместить от 56 до 112 мин. Проект постигла та же судьба, что и предыдущие.
В середине пятидесятых годов прошлого столетия осуществлялось наиболее массовое строительство подводных лодок в нашей стране. Настал черед и сверхдальних переходов: лодки проекта 611 из состава Северного флота миновали Африку, обогнули с юга Австралию и прибыли во Владивосток, затратив на весь путь 150 суток. Ветераны вспоминали, что при плавании в тропиках температура воздуха в отсеках не опускалась ниже 48…50 °С. Выяснилось, что вблизи экватора температура забортной воды на глубине 100 м составляет 35 °С! Экипажам лодок пришлось несладко, но они выдержали все испытания и продемонстрировали растущую мощь советского ВМФ. А на стапелях судостроительных заводов уже закладывались подлодки новых типов - ракетоносные, с атомными силовыми установками…

Схема подлодки проекта 611

Схема подлодки проекта 613