Если ехать по дороге Смоленск-Витебск, то недалеко от развилки с Минским шоссе встретится указатель - село Туманское. Это родовое гнездо дворян Туманских.
К концу XIX века одному из представителей некогда знаменитой фамилии - Константину Николаевичу Туманскому - пришлось довольствоваться скромной должностью чиновника.
Вскоре Николай женился на мещанке - Екатерине Алексеевне Щелкиной. Довольно быстро семья выросла: один за другим появились на свет шесть сыновей и дочь. Жалование акцизного чиновника было небольшим, о шикарной жизни и думать было нельзя, но Туманские не слишком тяготились бытом: они считали, что главное - дать детям хорошее образование. Екатерина Алексеевна, женщина высокой культуры, многое передала детям и, как было принято в дворянских семьях, дома французский язык был обязательным. Несмотря на сложную жизнь, связанную с постоянными переездами из одного города в другой, семья жила очень дружно.
Но вот в размеренную, можно сказать, счастливую жизнь пришло несчастье. Едва родился самый младший из сыновей - Левушка, как скоропостижно скончался глава семьи Константин Николаевич. Все заботы о семье легли на плечи Екатерины Алексеевны, помогали сыновья, рано начавшие работать. И хотя положение сильно изменилось - достатка уже никогда не было, все дети получили образование.
Летом 1918 г. в разгар Гражданской войны семья Туманских оказалась в Тамбове - городе, где появился один из первых русских аэродромов, где работала одна из первых школ летчиков. Сергей Туманский принял серьезное решение: добровольцем вступить в Красную Армию, в 1-й Тамбовский авиаотряд.
Смышленый гимназист быстро освоил авиационную технику и получил, как ему тогда казалось, высокое звание - младший моторист. В сентябре 1918 г. авиаотряд был направлен на Восточный фронт.
К лету 1920 г. в авиации Красной Армии появилось новое подразделение - 1-й отряд "Гром", в состав которого входили знаменитые "Ильи Муромцы". На одном из "Муромцев" командиром летал старший брат Сергея - один из первых русских летчиков-испытателей Алексей Константинович Туманский. Он взял брата в свой экипаж.
Сергей Туманский во время боевых вылетов неоднократно проявлял самообладание, смелость и решительность. В одном из полетов на самолете возник пожар. Сергею пришлось выбраться на плоскость и, рискуя жизнью, погасить огонь. Самолет благополучно вернулся на свой аэродром. Несколько раз ему пришлось отбивать атаки вражеских истребителей, ведя огонь из пулемета.
Накануне пятидесятилетия Октябрьской революции на торжественном собрании коллектива завода "Союз" Сергею Константиновичу Туманскому за проявленную отвагу во время Гражданской войны был вручен орден "Красной звезды".
После окончания войны Туманский поступил в престижную тогда Петроградскую военно-техническую школу ВВС. Окончив ее в 1922 г., он продолжал службу в строевых частях в качестве техника. Но у него была заветная мечта стать авиационным инженером. Надо сказать, что в то время сын дворянина мог получить высшее образование, только имея определенный стаж службы в армии. Более пяти лет Туманский прослужил старшим техником в различных авиаотрядах, на различных аэродромах, в том числе на Туркестанском фронте. Заработав необходимый "пролетарский" стаж, в 1927 г. Сергей Константинович сдал положенные 23 (!) вступительных экзамена и поступил в Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е. Жуковского.
На одном курсе с Сергеем Константиновичем учились Петр Васильевич Дементьев, впоследствии министр авиационной промышленности, Александр Николаевич Пономарев, впоследствии генерал-полковник, заместитель главкома ВВС. В те годы многие слушатели академии параллельно с учебой занимались проектированием и постройкой летательных аппаратов. Александр Сергеевич Яковлев, который сделал первые шаги в конструировании летательных аппаратов в стенах академии имени Н.Е. Жуковского, также был однокурсником Туманского. А незадолго до них, в 1926 г. ВВА окончил С.В. Ильюшин, который построил свой первый планер в цехе учебно-опытного завода академии.
В рамках конкурсного задания вместе с Пономаревым, Федоровым и Сеничкиным Туманский спроектировал небольшой мотор ТУПФСЕН (ТУманский, Пономарев, Федоров, СЕНичкин). Проект был признан одним из лучших, и всей группе присудили денежную премию.
Окончание академии совпало с существенным оживлением в отечественном авиационном двигателестроении. Выпускник С.К. Туманский был направлен в недавно созданный ЦИАМ на должность старшего инженера и стал ведущим по мотору М-22.
При внедрении нового мотора в серию возникали десятки вопросов, двигатель имел множество дефектов. Заводчане недоумевали: "Юпитер VI" французского производства на стенде работал совершенно нормально, а его отечественную копию М-22 постоянно преследовали дефекты. Сергей Туманский неоднократно бывал на запорожском заводе и довольно быстро понял, что причина недостаточной надежности двигателя крылась в неотлаженности технологических процессов. Для Сергея Туманского сопровождение освоения в производстве М-22 оказалось отличной школой. Кроме того, он хорошо изучил запорожский завод.
Однако совершенствование авиационной техники в тридцатые годы происходило бурными темпами, и вскоре для новых самолетов потребовались более мощные и совершенные моторы.
Во Францию была направлена делегация, которую возглавлял один из наиболее авторитетных советских авиационных двигателистов В.Я. Климов. Он рекомендовал закупить лицензию на изготовление 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя Гном-Рон "Мистраль Мажор" 14Кdrs. При освоении в производстве на заводе № 29 мотор получил наименование М-85. Двигатели этого типа устанавливались на дальние бомбардировщики ДБ-3, пассажирские самолеты АНТ-35 и опытные истребители. Серийное производство М-85 началось в 1935 г., а в 1936 г. была освоена его модификация - М-86, разработанная запорожскими конструкторами под руководством Аркадия Сергеевича Назарова. В апреле 1939 г. экипаж известного летчика-испытателя В.К. Коккинаки на самолете ЦКБ-30 "Москва" с двумя двигателями М-86 совершил перелет Москва - Северная Америка через Гренландию, преодолев 8000 км (6151 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч, что расценивалось как грандиозный успех не только отечественной, но и мировой авиации.
Необходимость дальнейшего повышения мощности и высотности моторов привела 1937 г. к созданию следующей модификации М-87.
Обилие дефектов у двигателей семейства М-85 вызвало раздражение "наверху". Назарова перевели на Воронежский завод, но проработал он там недолго, так как был арестован.
Главным конструктором завода № 29 в феврале 1938 г. назначили Сергея Константиновича Туманского.
Работая в ЦИАМ, Туманский тесно сотрудничал с выдающимися учеными-прочнистами Нейманом и Кинасошвили. Именно они натолкнули молодого руководителя на правильное решение. Уже к осени 1938 г. опасное явление удалось ликвидировать.
Помимо бомбардировщиков ДБ-3 моторы М-87 устанавливались на истребители И-180, бомбардировщики ББ-1 (Су-2) и некоторые другие самолеты. Для улучшения летных данных самолетов потребовалось дальнейшее увеличение мощности двигателя и одновременно - повышение его высотности. С этой целью осенью 1938 г. С.К. Туманский ввел соответствующие конструктивные изменения в базовый мотор М-87. Модернизированный двигатель получил обозначение М-87Б. Этот тип мотора стал как бы переходным к следующей модификации М-88.
В 1938 г. сложилась сложная ситуация с новым перспективным истребителем И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова, который по плану должен был начать полеты до наступления Нового года. Несмотря на выявленные на земле многочисленные серьезные недостатки и дефекты опытной машины, подгоняемое сроками руководство завода № 1 приняло опрометчивое решение о совершении первого полета. Ведущим летчиком-испытателем по И-180 являлся Валерий Павлович Чкалов.
В качестве представителя моторного завода С.К. Туманский направил на завод № 1 начальника испытательной станции завода № 29 Евгения Абрамовича Гинзбурга, который в формуляре двигателя записал: "В связи с отсутствием на двигателе одной бензопомпы полеты запрещаю". Гинзбург обратил также внимание на отсутствие жалюзи, предназначенных для регулирования потока воздуха, который обдувает цилиндры двигателя во время полета. Несмотря на то, что самое высокое начальство пыталось заставить Гинзбурга "дезавуировать" запись в формуляре, он, посоветовавшись по телефону с Сергеем Константиновичем, все оставил без изменений.
Таким образом, накануне первого вылета И-180 вопреки всем правилам полетный лист не был подписан представителем моторного завода. 15 февраля 1938 г. в Подмосковье сильно похолодало - температура воздуха опустилась до -25 °С. И все же, несмотря на запретительную запись в формуляре, отсутствие регулирующих жалюзи и низкую температуру воздуха Чкалов все-таки поднял И-180 в первый полет. По заданию он должен был после взлета сделать круг над аэродромом на высоте 600 м. Продолжительность полета должна была составить 10-15 мин. А как же проходил этот трагический полет на самом деле? Вот свидетельства авторитетных пилотов. "Чкалов совершил полет по "коробочке" (по кругу), затем полетел по очень большому кругу, вдали от границ аэродрома" (М.М. Громов). "Встретил Чкалова на высоте 2000-2500 м" (В.К. Коккинаки). "Чкалов... стал снижаться, сбавив газ. Но до аэродрома было еще далеко" (А.В. Беляков).
Увы, Валерий Павлович грубо нарушил летную дисциплину, и это дорого ему обошлось. Когда до аэродрома оставалось менее одного километра, летчик увидел, что высоты не хватит. Чкалов, очевидно, решил "подтянуть" двигателем. При резкой даче газа двигатель мог остановиться. Это явление усугублялось при низких температурах воздуха и интенсивном обдуве цилиндров. Авторотирующий винт создал дополнительное сопротивление. Далее известно: до аэродрома было еще 500 м, когда И-180 врезался в какой-то склад...
Через два часа после катастрофы в Запорожье поступил приказ: главному конструктору С.К. Туманскому и директору завода № 29 В.В. Чернышеву прибыть в Москву.
Е.А. Гинзбург вспоминал: " …Супрун предложил сначала зачитать, что записал представитель главного конструктора в формуляр двигателя.
Михаил Михайлович Громов зачитал мою запись в формуляре. Никаких вопросов мне не задавали, и председатель комиссии Алексеев сообщил, что я свободен.
Думаю, что с двумя бензопомпами мотор И-180, скорее всего, не заглох бы, он лучше бы "забирал" с малого газа. Именно учитывая его приемистость, мы и рассчитывали мотор на расход топлива двумя помпами".
В начале 1939 г. на заводе № 29 был собран новый мотор М-88 с существенно увеличенными взлетной мощностью (1100 л.с.) и высотностью. Под руководством С.К. Туманского в ОКБ-29 были спроектированы модифицированные моторы М-88А и М-88Б. Последний вошел в число основных двигателей, на которых воевала наша авиация во время Великой Отечественной войны. Но в начальный период производства и эксплуатации М-88 выявилось немало проблем, требовавших скорейшего решения. С.К. Туманский методично, один за другим, устранял дефекты новых двигателей, в том числе и вызванные недостатками технологий.
Постановлением правительства № 226 С.В. Ильюшин был обязан представить к 1 сентября 1939г. улучшенный вариант бомбардировщика ДБ-3Ф ("форсированный") с моторами М-88. Из-за неготовности двигателей М-88 первый опытный ДБ-3Ф построили с моторами М-87Б. Самолет прошел госиспытания в сентябре 1939 г. (ведущий летчик старший лейтенант Дудкин, ведущий инженер военинженер 2 ранга Мируц) и был рекомендован к серийному производству… с двигателями М-88! В заключении по госиспытаниям главному конструктору С.В. Ильюшину предписывалось предъявить ДБ-3Ф с М-88 на госиспытания к 10 октября 1939 г. Реально бомбардировщик прибыл в НИИ ВВС только 12 декабря, а 25 декабря был с испытаний снят из-за недоведенности винтомоторной группы.
Вот так - решение о серийном производстве принято, самолетостроительный завод № 39 получил соответствующее задание, а машины фактически нет. В январе 1940 г. на опытный самолет установили двигатели М-88 со 100-часовым ресурсом.
26 марта 1940 г. опытный ДБ-3Ф был наконец доведен до нормального состояния и предъявлен экспертной комиссии. В результате изнурительной доводки во второй половине 1940 г. максимальную скорость серийных машин удалось повысить на 15..20 км/ч, но выполнить требования постановления правительства № 226 от 1939 г. не удалось.
У С.В. Ильюшина назревали крупные неприятности. Но осенью 1940 г. его ОКБ уже практически закончило создание штурмовика БШ-2 (будущего Ил-2), получившего достаточно высокую оценку военных. Главными виновниками злоключений ДБ-3Ф решили сделать двигателистов. Из-за ненадежной работы мотор М-88 сняли с производства (временно), а главного конструктора С.К. Туманского отстранили от должности и вернули на прежнее место в ЦИАМ. Так, без фанфар, закончился первый этап конструкторской деятельности Сергея Константиновича. На Запорожском заводе № 29 его сменил главный конструктор Е.В. Урмин.

(Продолжение в следующем номере)