Как правило, с именем главного конструктора авиационных двигателей связывают две-три по-настоящему удачные серийные машины. П.А. Соловьев заметно превысил этот среднестатистический показатель, ведь только в должности руководителя ОКБ-19/Пермского МКБ он проработал 36 лет! В его активе мощнейшие вертолетные ТВД, двигатели для "рабочих лошадок" ГВФ - Ту-134, Ил-76, Ил-62М, Ту-154М, первый отечественный двухконтурный ТРД, предназначенный для истребителя…

Пятьдесят лет проработал Соловьев на конструкторских должностях. Пятьдесят лет назад, в марте 1953 г., он был назначен главным конструктором ОКБ-19.

В пермском ОКБ-19, возглавляемом Аркадием Дмитриевичем Швецовым, Павел Александрович Соловьев появился сразу после окончания Рыбинского авиационного института в 1939 г.

Во время войны основными "потребителями" швецовских двигателей стали истребители Ла-5. За успешное выполнение производственной программы по выпуску М-82 завод № 19 был награжден орденом Ленина. В числе других правительственную награду (медаль "За трудовую доблесть") - первую в своей жизни - получил и молодой конструктор Павел Соловьев, внесший свой вклад в доводку двигателя. Тогда же он стал руководителем бригады, занимавшейся разработкой нового мотора М-84. Следующей "темой" для Соловьева стала система наддува 18-цилиндрового звездообразного мотора АШ-73ТК с турбокомпрессором ТК-19 для Ту-4.

В 1949 г. Соловьева назначают первым заместителем Швецова.

В марте 1953 г., на две недели пережив И.В. Сталина, скончался А.Д. Швецов. Перед П.А. Соловьевым, назначенным на должность главного конструктора ОКБ-19, встала проблема выбора направления. На первых порах это была разработка редуктора и трансмиссии для двигателя ТВ-2Ф, который был спроектирован в кузнецовском ОКБ.

Контакты с Микулиным, Климовым, Люлькой и Кузнецовым привели Соловьева к неутешительным выводам. Нужно было браться сразу за создание двигателя необычного.

Поистине спасительной идеей для руководства ОКБ-19 стал двухконтурный турбореактивный двигатель (ТРДД), на который еще до войны получил авторское свидетельство А.М. Люлька.

Приступая к созданию в 1955 г. ТРДД, Соловьев решительно пошел на повышение температуры газа перед турбиной. Двухконтурный двигатель обещал обеспечить существенно меньший удельный расход топлива, не ограничивая скорость боевой машины. А.Н. Туполев решил оснастить свою "100" этими еще не существовавшими в металле двигателями П.А. Соловьева.

Но, увы, последовали известные хрущевские сокращения. К счастью, Туполев "пробил" в Совмине задание на средний магистральный пассажирский самолет, оснащенный все теми же "двухконтурниками" Соловьева. 18 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке сорокаместного Ту-124 с двигателями Д-20П.

24 марта 1960 г. первый опытный Ту-124 поднялся в воздух. Выпуск двигателей Д-20П был освоен заводом № 19 (впоследствии Пермский моторный завод) в 1959 г., они производились вплоть до 1977 г. В туполевском ОКБ параллельно разрабатывался альтернативный вариант машины, получившей в серии наименование Ту-134.

Совместное решение минавиапрома и МГА о прекращении эксплуатации Ту-124, принятое в декабре 1979 г., не было связано с качествами двигателей: неудовлетворительным признали аэродинамические свойства машины на взлетно-посадочных режимах. В целом, можно утверждать, что "первенец" у Соловьева оказался довольно удачным.

Один из вариантов "конверсии" Д-20, турбовальный двигатель, предназначенный для оснащения вертолетов Ми-6 и Ми-10, оказался очень удачным. Общий "тираж" двигателей Д-25В всех модификаций превысил 3000 единиц. Вплоть до 1981 г. они серийно производились на Пермском моторном заводе.

В 1966 г. в Харькове началось серийное производство одного из самых популярных советских пассажирских самолетов Ту-134, оснащенного двумя соловьевскими двигателями Д-30. Ту-134 выпускался вплоть до 1984 г.

Конструкторы пермского МКБ не остановились на полпути. Впервые в отечественной практике Д-30 стал "главой" целого семейства ГТД. Соловьев пообещал С.В. Ильюшину для Ил-76 разработать более мощные и экономичные двигатели на базе Д-30.

В марте 1971 г. Ил-76 впервые поднялся в воздух, а уже в мае он отправился во Францию для участия в Международном авиационно-космическом салоне.

Разработка модификаций Д-30КП, Д-30КУ и Д-30КУ-154 была огромным достижением конструкторского коллектива П.А. Соловьева. Но гораздо более впечатляющую метаморфозу претерпел Д-30, когда на его базе пермское ОКБ спроектировало модификацию, предназначенную для перехватчика МиГ-25МП (в серии МиГ-31).

В 1972 г. П.А. Соловьев обещал министру П.В. Дементьеву, что у нового варианта двигателя и серийного Д-30 будет 50 % общих деталей. Когда двигатель получился, то в нем не осталось ни одного крошечного болтика, взаимозаменяемого с метизами от "обычного" Д-30, но вместе с ним родился и перехватчик МиГ-31, равного которому по боевым возможностям и сегодня, спустя двадцать лет после принятия на вооружение, в мире не создано. За создание и внедрение в серию Д-30Ф6 пермское МКБ в 1982 г. было награждено орденом Октябрьской Революции.

В 1981 г., получив звание генерального конструктора, П.А. Соловьев приступил к разработке Д-90 для пассажирских самолетов нового поколения Ту-204 и Ил-96. В 1987 г. наименование Д-90 было изменено на ПС-90А, по первым буквам имени и фамилии Соловьева.

Пассажирский самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А выполнил первый полет в сентябре 1988 г., а в январе 1989 г. впервые поднялся в воздух Ту-204. В 1993 г. началась эксплуатация авиакомпаниями пассажирских лайнеров Ил-96-300, а в 1995 г. стали совершать первые рейсы и Ту-204. Однако темпы производства самолетов нового поколения, как и двигателей для них, не радовали генерального конструктора. Еще в 1989 г. он "сдал должность" Ю.Е. Решетникову, но вплоть до последних дней горячо болел за дело, которому посвятил всю свою жизнь. 13 октября 1996 г. Павел Александрович Соловьев умер от инсульта, случившегося восемью днями раньше.

Мотор М-82	Двигатель Д-30КУ-154
Главный конструктор П.А.Соловьёв