Спустя тридцать лет после окончания Великой Отечественной войны Герой Социалистического труда, академик, генеральный конструктор Архип Михайлович Люлька вспоминал: "Идея турбореактивного двигателя (ТРД), конечно, не была новинкой. О ней знали и у нас в Союзе, и за рубежом. Основным камнем преткновения при конструировании ТРД являлась газовая турбина…
Эти работы не находили, осторожно говоря, энтузиазма и поддержки у руководителей института (в то время А.М Люлька работал преподавателем в Харьковском авиационном институте - прим. авт.), так как не входили в их планы работ и отвлекали, по их мнению, сотрудников от преподавательской деятельности… ".

Технический Совет института встретил новый проект довольно холодно. Однако не все члены Техсовета отнеслись отрицательно к проекту, разработанному группой Люльки. Его поддержал академик Г.Ф. Проскура, который порекомендовал направить материалы проекта в Москву, в Комитет по изобретениям и открытиям.

"Мы так и сделали, - продолжает свои воспоминания А.М. Люлька. - Я отправился в Москву. Проект был рекомендован к дальнейшей разработке, на что были ассигнованы значительные суммы".

Можете себе представить, с какими радужными мечтами о будущем возвращался Архип Михайлович в Харьков. Однако московские восторги скоро сменились глубоким разочарованием. Использовать полученные суммы и развернуть работы в ХАИ не удавалось. Руководство института в специальном письме ЦК ВКП(б) и правительству изложило свои соображения. Вскоре последовала реакция: все работы по паро- и газотурбинным установкам, а также по турбореактивному двигателю передавались в Ленинград в специальное конструкторское бюро. Энтузиастам реактивного двигателя в авиации из ХАИ оставалось заниматься основной работой "по предназначению" - читать лекции, проводить семинары, вести курсовые проекты и т.п.

Однако "страсть к реактивному двигателю" не позволяла единомышленникам А.М. Люльки отступить. Архип Михайлович снова отправился в Москву. Люлька доказывал свои права на работу по этой тематике. "По-видимому, мое упорство и одержимость идеей возымели свое действие, - вспоминал Архип Михайлович. - Я добился перевода в Ленинград, в заветное СКБ-1… ".

Это было в 1939 г. Архипу Михайловичу пришлось согласиться на работу в "чужом" КБ. "Ленинградский" период деятельности А.М. Люльки был очень плодотворным, хотя и непродолжительным. В коллективе СКБ-1 при Кировском заводе оказалось много таких же, как он, энтузиастов реактивного двигателя в авиации. Завод располагал относительно солидной производственной и экспериментальной базой. Здесь работали С.П. Кувшинников, Э.Э. Лусс, А.П. Котов, Е.В. Комаров и другие конструкторы, впоследствии составившие костяк ОКБ А.М. Люльки. В короткие сроки с участием этих специалистов был разработан проект двигателя РД-1 и выпущены рабочие чертежи всех его узлов и деталей.

Именно в Ленинграде Люлька пришел к идее двухконтурного ГТД. Наряду с этим он обдумывал и схему с "дополнительным дожиганием топлива в сопле", т.е. схему форсажной камеры. Все эти мысли способствовали дальнейшему совершенствованию реактивного первенца РД-1. К маю 1941 г. этот двигатель был на 70 % изготовлен "в металле". Конструкторы надеялись, что им удастся к концу 1941 г. подтвердить заявленные параметры: тягу - 530 кгс и удельный расход 1,43 кг/кгс·ч.

Но помешала война. Ленинград стал фронтовым городом. По решению правительства СКБ-1 было эвакуировано на Урал, а изготовленные элементы и чертежи РД-1 Люлька захоронил в укромном месте на территории Кировского завода, "до лучших времен".

Лишь во второй половине войны, когда стали известны достижения германских и английских конструкторов ТРД, руководство наркомата авиапромышленности вновь проявило интерес к указанной проблеме. По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 г. в системе НКАП было решено создать специализированный НИИ по исследованию и конструированию всех видов реактивных двигателей для авиации, в том числе и ТРД.

Люльке предложили срочно вывезти все укрытое на Кировском заводе. Далее работы развертывались в широких масштабах. При НИИ-1 были созданы отделы под руководством Л.С. Душкина, М.М. Бондарюка и других. Руководителем отдела по исследованию и конструированию ТРД был назначен А.М. Люлька.

"Отдел постепенно пополнялся новыми специалистами, - вспоминал Архип Михайлович. - В основном это были молодые кадры из МАИ и МВТУ: А.В. Воронцов, В.И. Комлев, К.В. Кулешов, М.М. Липовицкий, К.П. Новак, Сюда пришли опытные конструкторы А.А. Иевлев, И.И. Жуков, Г.Ф. Новиков, Р.А. Майков, Е.И. Вольпер и многие другие".

В течение очень короткого срока был разработан рабочий проект двигателя С-18, который отличался от ленинградского прототипа более высокими параметрами, а также более совершенной и технологичной конструкцией.

В 1945 г. первый опытный С-18 был изготовлен.

"Впервые в Советском Союзе мы установили первый отечественный ТРД на испытательный стенд, - рассказывал А.М. Люлька. - Первый горячий запуск. … На двигателе не было установлено реактивное сопло: в первую очередь нас интересовала работоспособность камеры сгорания, компрессора, газовой турбины. Поэтому пламя вырывалось в атмосферу прямо с лопаток газовой турбины. Ее вращающееся огненное колесо походило на фантастический фейерверк. Двигатель С-18 работал!"

Нетрудно себе представить, как волновался Люлька, когда обрабатывались данные замеров. И вот прозвучало: тяга - 1250 кгс, соответствовавшая заявленной.Успех испытаний привлек внимание конструкторов-самолетостроителей. В отделе А.М. Люлька побывали делегации из наркомата, представители ВВС, главные конструкторы А.Н. Туполев, С.А. Лавочкин, С.В. Ильюшин, П.О. Сухой и многие другие. Было решено в кратчайшие сроки изготовить летный вариант двигателя С-18, получивший название ТР-1. Наконец-то Люлька получил в свое распоряжение опытный завод, а сам он был назначен главным конструктором.

В 1947 г. двигатель ТР-1 успешно прошел государственные 25-часовые испытания на стенде и был установлен на опытные самолеты главных конструкторов П.О. Сухого, С.В. Ильюшина и С.М. Алексеева (самолет "211"). Двигатель развивал тягу 1360 кгс при удельном расходе 1,3 кг/кгс·ч. 28 мая 1947 г. был осуществлен первый полет самолета Су-11 с двигателями ТР-1.

"Первый Вылет…- с волнением вспоминал об этом дне Архип Михайлович. - Разбег. Незаметная секунда отрыва, и машина в воздухе. Еще несколько секунд, и самолет плавно набирает высоту. Круг над аэродромом и заход на посадку. Это очень ответственный момент… Я хочу быть искренним в своих воспоминаниях. Я не могу припомнить, как я очутился около самолета. Качали летчика, поздравляли друг друга, обнимались - все это я очень хорошо помню. А вот как я очутился около самолета - этого я не помню. Потом я, конечно, спрашивал летчика о двигателе. Конечно, я заглядывал в реактивное сопло. Конечно, я похлопывал обшивку мотогондолы."

В ходе дальнейших испытаний самолет Су-11 смог развить максимальную скорость 900 км/ч. Испытания ильюшинской машины проходили в июле-августе 1947 г. Ил-22 представлял собой многомоторный тяжелый моноплан, на пилонах его крыла подвешивались четыре мотогондолы с двигателями ТР-1. Машину испытывал известный летчик В.К. Коккинаки. Второй вылет Ил-22 совершил в начале августа, а третий проводился в рамках генеральной репетиции перед воздушным парадом в Тушино. Испытания самолета "211" главного конструктора С.М. Алексеева проходили несколько позже.

В тушинском авиационном параде 1947 г. участвовали самолеты Су-11 и Ил-22. По его итогам большая группа конструкторов, испытателей, летчиков, рабочих была награждена орденами и медалями Советского Союза. А.М. Люльке была вручена Сталинская премия III степени и орден Ленина. Но, увы, из-за трехлетнего перерыва в конструировании двигатели Люльки уступали английским "Нинам" и "Дервентам". Коллективу А.М. Люльки предстоял еще долгий, растянувшийся почти на десятилетие, путь совершенствования и доводки своего варианта ТРД.

В 1947 г. на двигателестроительном заводе № 45, получившем заказ на 75 ТР-1 и 14 модернизированных ТР-1А, сумели изготовить всего полсотни люльковских "моторчиков". И пусть они не стали "сердцами" серийных самолетов, фактически именно с этих двигателей началось освоение промышленного производства авиационных ТРД в нашей стране.