Появление танков еще в годы Первой мировой войны четко обозначило переход от позиционной войны к мобильной. Гусеницами танков вермахта в течение семнадцати дней была раздавлена независимость Польши, и всего сорок дней потребовалось немецким танковым группам, чтобы сокрушить Францию. Гигантские сражения с массированным привлечением танков, происходившие на заключительном этапе боевых действий в Европе, весьма убедительно свидетельствовали о возросшей мощи бронетанковых войск и их высоких маневренных возможностях.

Сегодня в сухопутных войсках всех стран мира за танками (а если точнее, то за частями и соединениями, оснащенными бронетанковым вооружением и техникой - БТВТ) прочно закрепилась роль главной ударной силы.

Уровень подвижности танков в значительной степени определяет боевые возможности танковых подразделений, частей и соединений при решении как тактических задач (совершении маршей, маневрировании на поле боя), так и оперативных, например, при быстрой переброске по дорогам "своим ходом".

Подвижность БТВТ зависит, главным образом, от важнейшего элемента их силовых установок - двигателей, а кроме того, энерговооруженность танка определяется еще и его массой. У современных танков удельная мощность составляет 15…27 л.с./т.

При этом максимальная скорость движения по шоссе находится в диапазоне от 50 до 72 км/ч, средняя по сухим грунтовым дорогам - в диапазоне от 25 до 50 км/ч, а запас хода при движении по шоссе достигает 450…550 км.

Не только двигатель, но и некоторые другие агрегаты и узлы танка оказывают влияние на его подвижность. Так, трансмиссия обеспечивает высокую скорость прямолинейного движения, механизмы поворота - управляемость, подвеска и движитель - проходимость на местности.

Обратимся к рассмотрению вопроса о том, какое влияние оказывает тип двигателя на подвижность.

Обычно при оценке энерговооруженности танков исходят из характеристик для стендовых условий (это относится и к зарубежному танкостроению). Однако на самом деле эти данные не отражают реальной энерговооруженности танка, так как при установке двигателя в танк его так называемая объектовая мощность оказывается, естественно, ниже стендовой. Потери мощности связаны, в основном, с преодолением сопротивлений трасс впуска воздуха и выпуска отработавших газов.

Четырехтактные дизели В-84 при установке в моторно-трансмиссионное отделение (МТО) танка теряют около 11 % мощности, 6ТД - 15 % , ГТД-1250 - 20 %.

Заметное влияние на величину мощности двигателя оказывают внешние воздействующие факторы и, в частности, температура окружающего воздуха и высота расположения над уровнем моря. Так, при повышении температуры воздуха на 1 градус посравнению со стандартной мощность, отдаваемая двигателями, снижается: у четырехтактного дизеля - на 0,1 % ; у двухтактного - на 0,2 % ; у ГТД - на 1 %. Поэтому, например, при температуре 40 °С объектовая мощность газотурбинного двигателя снижается примерно на четверть (25 %).

Кроме того, при эксплуатации танков Т-80У с газотурбинными двигателями мощностью 1100 и 1250 л.с. в жарких и пыльных условиях предусмотрено ограничение подачи топлива для снижения максимальной температуры газов перед силовой турбиной примерно на 50 °С (уменьшение температуры газов на 1 °С эквивалентно снижению мощности на 3 л.с.). Это также приводит к уменьшению объектовой мощности танкового двигателя и снижению скорости движения.

В горных условиях подвижность танков также уменьшается, и не только вследствие пересеченности рельефа. На высоте 1000 м над уровнем моря происходит естественное снижение мощности (из-за меньшей плотности воздуха).

В то время, когда танки Т-80 имели 1000-сильный ГТД, а Т-72 - четырехтактный дизель мощностью 780 л.с., их скорости движения на высотах от 2000 м и более оказывались практически одинаковыми.

В последние годы при модернизации и разработке новых двигателей заметно усилилась тенденция к оснащению их все большим количеством ограничителей подачи топлива (а значит, снижения мощности).

Например, когда температура выпускных газов достигает значения, соответствующего максимально допустимому, включается механизм ограничения подачи топлива. С одной стороны, это, казалось бы, неплохо. Такое техническое решение призвано предотвратить выход из строя силовой установки, сохранить в исправности агрегаты и узлы машины. Но в некоторых условиях это может привести к невозможности выполнения боевой задачи вследствие существенного снижения подвижности танка, вплоть до полной его остановки!

Еще один вопрос, связанный с подвижностью. Он особенно важен с учетом того, что в армиях многих стран ведется постоянное совершенствование противотанковых средств. Для уклонения от их воздействия на поле боя танк должен перемещаться динамично, быстро разгоняться и тормозить. Для оценки динамических свойств двигателя обычно используют понятие приемистости. Приемистость оценивается временем разгона двигателя (и танка в целом) от режима, соответствующего холостому ходу дизеля (режима малого газа ГТД), до режима максимальной мощности двигателя (скорости машины). Время разгона дизеля составляет 1…2 с, у ГТД - 6…7 с. Дизельный танк на первой "стометровке" (во многих боевых ситуациях очень важной) всегда выигрывает у газотурбинного танка.

Каждый образец бронированной машины, входящий в состав подвижного войскового формирования, независимо от конкретного назначения должен быть приспособлен к совместному использованию в составе подразделений, частей и соединений СВ с образцами других типов, не ограничивая при этом их боевые и маршевые возможности.

Опыт отечественного танкостроения свидетельствует, что танки с двухтактными дизелями и с ГТД не применялись как базовые для создания бронированных машин боевого, технического и тылового обеспечения. По этой причине выполнение требования к "однородности" образцов машин по подвижности при использовании в качестве базы газотурбинного танка в современных условиях является весьма проблематичным.

Высказанные аргументы свидетельствуют, в основном, в пользу четырехтактных танковых дизелей. Впрочем, не следует думать, что конкуренции между дизелем и ГТД в качестве двигателей для танка не существует. С внедрением современных технологий, основываясь на результатах анализа эволюционного развития, можно будет выбрать наиболее приемлемый вариант.