С 1884 г. в течение двадцати лет Россия была лидером в создании самых мощных двигателей внутреннего сгорания и до 1899 г. - пионером проектирования дирижаблей с ними. Огромный вклад в эти достижения внес талантливый инженер и изобретатель Огнеслав Стефанович Костович (1851-1916 гг.).

"Я славянин и за мать всех славян - Россию - готов отдать жизнь!" - так говорил 26-летний серб Огнеслав Костович. Во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. он был ранен. На лечении Костович продолжал работать над своей конструкцией подводной лодки. Об этих занятиях стало известно австро-венгерской администрации, и когда они потребовали раскрыть секрет, то Костович отказался.

Вскоре Костович стал жителем Санкт-Петербурга и в октябре 1878 г. подал прошение императору Александру II о получении гражданства и использовании в России своих изобретений. Что же предлагал изобретатель?

Проект "рыбы-лодки" Костовича рассматривали на заседании Ученого отделения Морского технического комитета уже 10 ноября.
Выслушав множество замечаний, изобретатель взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал различные библиотеки, как публичные, так и Академии наук, встречался с передовыми учеными.

Однажды ему довелось прослушать доклад Д.И. Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом. Идея воздухоплавания так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 г. он представил членам "Первого русского общества воздухоплавателей" собственный проект дирижабля. В этой оригинальной конструкции наибольший интерес вызвал 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с электрическим зажиганием. ДВС с совокупностью таких прогрессивных свойств действительно тогда еще не было. В качестве топлива Костович предлагал использовать бензин, в те годы считавшийся самой легкой фракцией перегонки нефти. Этим продуктом пользовались домохозяйки, смывая жирные пятна на одежде, и косметологи, его продавали аптекари в маленьких пузырьках, поскольку товар был огнеопасным. Нелишне подчеркнуть, что к тому времени недостаточная надежность многих ДВС (в том числе Бенца и Даймлера) исключала их применение на транспорте, кроме того, не предусматривалось электрическое зажигание, а в качестве топлива применялись более тяжелые топлива: нефть, керосин, бензол, газолин.

Костович применил оригинальную кинематику. Его двигатель состоял из четырех оппозитных (расположенных друг против друга в одной плоскости) моторов, при этом в каждой паре цилиндров поршни двигались встречно, сжимая рабочую смесь в общей камере сгорания, в которой находились впускной и выпускной клапаны, а также устройство зажигания. Шатуны поршней через коромысла вращали коленвал и связанный с ним цепной передачей кулачковый вал (аналог распределительного вала современных ДВС), открывающий с помощью эксцентриков и толкателей в нужный момент определенный выпускной клапан и, вращая прерыватель через цепную передачу, размыкающий запальные контакты в камерах сгорания.

Замысел показался интересным и представлялся вполне реалистичным. Поэтому "Общество воздухоплавателей", полагая недопустимым, "чтобы при указанных условиях нас предупредила другая нация", обратилось с воззванием оказать материальную поддержку изобретателю. Первым под этим документов подписался адмирал Н.М. Соковнин. При поддержке Д.И. Менделеева и будущего академика вице-адмирала М.А. Рыкачева организовали "Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля "Россия", собрали паевые взносы в сумме 200 тыс. руб. и вскоре выхлопотали финансирование от Военного министерства в размере 35 тыс. руб.

Дирижабль "Россия" военные решили засекретить. Скрыть строительство такого большого воздушного корабля было невозможно, разнообразные слухи о нем будоражили общество, и вот тогда, по-видимому, в недрах русской разведки, родилась идея дезинформации. До сих пор анонимный художник изобразил странный летательный аппарат с нелепыми машущими крыльями и прочими несуразностями. Этот рисунок неоднократно публиковали во многих газетах и журналах. Неудивительно, что вид такой бестолковой конструкции постепенно охладил энтузиазм публики и, быть может, зарубежных информаторов, позволив Костовичу спокойно разрабатывать чертежи милого его сердцу дирижабля "Россия".

В 1880 г. Костович своими руками изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов. Знаменитый "двигатель Костовича" был восьмицилиндровым, четыре пары оппозитно расположенных цилиндров были установлены на общей станине, а движение всех поршней передавалось общему коленвалу и связанному с ним цепной передачей кулачковому валу.

8 августа 1882 г. на Охтинской судоверфи Петербурга началась постройка дирижабля "Россия" и мощного двигателя для него. Костович решительно отказался от нескольких предложений выполнять эту работу за границей и объявил в печати, что воздушный корабль будет строить из отечественных материалов и руками только русских рабочих. Через два года изготовили и испытали двигатель, который развил максимальную мощность 80 л.с. при частоте вращения коленвала 400 мин-1 (сравнимо с современным двигателем автомобиля "Москвич-2141", правда, существенно большей массы).

Деревянный каркас дирижабля предполагалось обтянуть шелковой тканью, в центре установить вертикальную шахту, в которой размещались бы каюта, баллоны со сжатым воздухом и двигатель, а в хвосте - толкающий пропеллер. Снизу к шахте подвешивалась открытая гондола. Все жесткие элементы конструкции задумывалось изготовить из "арборита", изобретенного самим Костовичем и представлявшего собой пропитанную особой смолой фанеру. В этом Огнеслав Стефанович также оказался пионером (интересно, что 30 лет спустя И.И. Сикорский применил аналогичный материал для своих знаменитых самолетов "Илья Муромец").

Пытливо вглядываясь в чертежи дирижабля Костовича, каждый найдет в нем недостатки. Это и слишком длинный вал подвода мощности к пропеллеру, и чрезмерное количество растяжек, и недостаточно проработанная система маневрирования и еще очень многое. Но при этом нужно помнить, что на эти чертежи, сработанные в XIX веке, смотрят люди третьего тысячелетия, уже достаточно избалованные удивительными чудесами технического прогресса.

К началу 1889 г. помимо двигателя изготовили все детали дирижабля и сложили их в специально арендованном ангаре. Для сборки требовалось еще 55 тыс. руб., которых не было, поэтому Костович вновь обратился к военному министру. И что же последовало в ответ? Армейские чиновники (а среди них было немало немцев и австрийцев) под благовидными предлогами отказали в дальнейшем финансировании этих работ, к тому же начались непредвиденные трудности. Сначала во время бури по неустановленной причине загорелся ангар и пожар повредил значительную часть заготовленных деталей, при этом, к счастью, двигатель не пострадал. Затем арендаторы потребовали освободить ангар, а вслед за ними кредиторы и акционеры стали настаивать на возврате вложенных паев. Чтобы как-то вырваться из долгов, Костович на своем небольшом заводике "Арборит", находившемся у самой Невы, в большом количестве строит корпуса лодок и катеров, а также изготавливает элементы различных конструкций. Однако заработанных средств все равно не хватает, и тогда он решается на последнее средство: предлагает Военно-инженерному ведомству выкупить у него дирижабль со всеми правами. В 1890 г. комиссия Главного инженерного управления сочла связанные с этим расходы в размере 410 тыс. руб. несвоевременными и высказалась против, мотивируя свой отказ тем, что "...гигантский управляемый аэростат ... представляет собой весьма гадательное военное значение". Вот так, без лишнего шума похоронили приоритет России в стратегическом воздухоплавании, и только через целых десять лет в воздух поднялись дирижабли А. Сантос-Дюмона и графа Ф. Цеппелина.

На рубеже веков Костовича навестили родственники, которым хотелось уговорить его вернуться в Сербию, особенно на этом настаивала старшая дочь. К тому времени Огнеслав Стефанович накрепко слился с русской жизнью, и даже конфликт с дочерью не смог сдвинуть его с насиженного места.

В последнем десятилетии теперь уже позапрошлого века и до конца жизни Огнеслав Стефанович продолжал трудиться на благо России, своей новой Родины. Спустя двадцать лет после создания проекта дирижабля и подготовки к его сборке он в который раз предлагает правительству закончить постройку все еще сохраняемого разобранного воздушного корабля. Мотив последнего отказа был таким: "В настоящее время, как самый аэростат по своей идее, так и двигатель к нему представляют лишь исторический интерес и далеко превзойден аэростатами, применяемыми на практике". Странно, если бы в 1909 г. было иначе...

Родовитый сербский дворянин, великий патриот России Огнеслав Стефанович Костович умер в скромном номере петербургской гостиницы "Москва" 30 декабря 1916 г. Похоронили изобретателя на Преображенском кладбище северной столицы.

Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС, а вторую спустя сорок лет, в 1920 г., запатентовала знаменитая авиационная фирма Г. Юнкерса. По аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы: немецкий ЮМО-204, устанавливаемый на самолеты "Люфтваффе" Юнкерс Ю-86К и Дорнье До-18, американский 38D8 1/8" фирмы "Френбекс-Морзе", которым оснащали тральщики, поступавшие в СССР по ленд-лизу. Наши конструкторы использовали этот принцип неоднократно: таков отечественный 2Д100, работающий и поныне на тысячах магистральных тепловозов серии ТЭ3, а также - гордость советского танкостроения - дизели Чаромского 5ТД и 6ТД.

После того, как двигатель Костовича засекретили, этот шедевр инженерного искусства хранился в особом помещении ремонтного завода при Охтинской судоверфи Петербурга. С приходом советской власти секретность не отменили и таинственный мотор находился там же до 1947 г., когда его передали в организовывавшийся при Военно-воздушной академии музей в подмосковном городе Монино, в котором он представлен в экспозиции "Авиадвигатели". B 1965 г. на фабрике наглядных пособий, находившейся в здании Политехнического музея и входившей в состав Общества по распространению политических и научных знаний "Знание", изготовили два макета этого уникального двигателя. Один из них установлен в аванзале музея и предназначен для иллюстрации устройства мотора. В другом сделаны вырезы в двух цилиндрах, видна работа кривошипно-шатунного механизма и привода системы зажигания. Этот действующий макет находится в учебной зоне отдела "Транспорт", и его запускают после окончания экскурсии-лекции по теме "Двигатели внутреннего сгорания" для знакомства с принципом действия и пионерскими техническими решениями, впервые использованными выдающимся русским инженером и изобретателем Огнеславом Стефановичем Костовичем.