Поршневой двигатель используется с 1765 г. В последнее столетие изобретатели пытаются модернизировать его конструкцию.

Основным атакам подвергался кривошипно-шатунный механизм. Так, в 1936 г. Феликс Ванкель получил патент на роторный поршневой двигатель, и в том же году Сергей Баландин предложил схему бесшатунного двигателя.

Из термодинамики следует, что теоретический предел к.п.д. ДВС при коэффициенте избытка воздуха равном единице и при полном расширении приближается к 0,7 (при степени сжатия 8) и достигает 0,73 (при степени сжатия 12). Реальный к.п.д. современного 4-тактного двигателя не превышает 0,35 в бензиновых и 0,41 в дизельных. Причина столь большого отклонения от теоретического значения заключается в неполном расширении отработавшего газа, потерях на охлаждение и на трение и т.п.

Одной из главных проблем сегодняшнего двигателестроения является также существенное сокращение выброса вредных веществ. Снижение температуры в камере сгорания - главный способ уменьшения эмиссии СО и окислов азота NОХ. Этой цели можно достичь, взяв коэффициент избытка воздуха, например, 2. Но в обычном ДВС для этого потребуется значительное увеличение габаритов и массы.

В 60-х годах профессором В.М. Кушулем был создан двигатель с тремя парами цилиндров. В каждой паре один цилиндр использовался для сжатия чистого воздуха, который затем смешивался со сгоревшей смесью второго цилиндра. Газовая смесь срабатывалась в обоих цилиндрах. В такой конструкции достигалось увеличение коэффициента избытка воздуха и несколько большая степень расширения. Экономичность возросла на 25…30 %. Однако в двигателе использовалась более сложная кинематическая схема механизма.

Если увеличить коэффициент избытка воздуха (например, до двух), тогда к.п.д. снизится до 0,67 (при степени сжатия 8). Этот проигрыш можно превратить в выигрыш, применив новую кинематическую схему ДВС.

Начиная с 1997 г. группа конструкторов в составе В.Е. Соколова, С.А. Горбунова, А.Н. Сафонова и О.В. Соколовой предприняла попытку увеличить к.п.д., объемную производительность, снизить тепловые потери, исключить необходимость преобразования прямолинейного поступательного движения поршня во вращательное. Была разработана идеология, проведены расчеты, отработаны эскизы экспериментального двигателя мощностью 50 л.с. и собственными силами изготовлен один экземпляр.

Автор предлагает новую кинематическую схему двигателя с кольцевым поршнем, совершающим круговое поступательное движение (ДКПД).

В предлагаемый двигатель входят: корпус, имеющий цилиндрические внешнюю и внутреннюю стенки; передняя и задняя плоские торцевые стенки корпуса; кольцевой поршень; два плоских подвижных разделителя поршня, один из которых высокого и низкого давления нагнетательного тракта (образуемого поверхностью внутренней стенки корпуса и сопряженной поверхностью поршня), а второй - разделитель высокого и низкого давления расширительного тракта (который образуется внешней поверхностью стенки корпуса и внешней поверхностью поршня); механизм обеспечения кругового поступательного движения поршня; трансмиссия; золотниковый газораспределительный механизм, совмещенный с блоком внешних камер сгорания, имеющий подвижный корпус, образующий с торцевой стенкой золотник, перекрывающий соответствующим образом отверстия нагнетательного тракта и расширительного тракта с окном полости камеры сгорания; механизм для перемещения корпуса золотника относительно распределительной торцевой стенки; блок камеры сгорания с несколькими полостями сжигания топлива; система напуска и выхлопа рабочего тела с окнами.

Каждая точка кольцевого поршня, подвешенного на осях кривошипов, совершает круговое движение. Внешняя цилиндрическая поверхность кольцевого поршня имеет незначительный зазор в точке касания с внутренней цилиндрической стенкой корпуса, а внутренняя поверхность этого поршня в точке касания имеет такой же зазор с цилиндрической стенкой внутренней части корпуса.

В поршень входят упомянутые подвижные разделители, опирающиеся на лыски. Разделители образуют при вращении кривошипа переменные по объему полости между кольцевым поршнем и стенками корпуса. Внутренняя полость является нагнетательной частью машины, обеспечивающая напуск и сжатие воздуха, а внешняя полость (гораздо большего объема) образует расширительную часть, где происходит расширение газа с последующим его выхлопом.

Напуск воздуха в полость, образованную стенкой разделителя и точкой касания кольцевого поршня с внутренней стенкой корпуса, осуществляется все время при вращении кольцевого поршня и заканчивается при завершении полного оборота. В дальнейшем эта порция воздуха сжимается в сопряженной полости, образованной противоположной стенкой того же разделителя и точкой касания. Сжатие происходит аналогичным образом. Одновременно с процессом сжатия происходит напуск новой порции воздуха в первоначальную полость.

Сжимаемый воздух через окно поступает в полость камеры сгорания. Напуск продолжается весь цикл сжатия. При этом полость камеры сгорания поворачивается, занимает положение, в котором ее объем отсекается от нагнетательного тракта.

Далее в камере сгорания происходит горение при неизменном объеме, смешение продуктов сгорания и установление температуры 1600К.

Затем происходит истечение сгоревшей смеси высокого давления из полости через окно. Полость камеры сгорания соединяется с полостью расширения до тех пор, пока давление в ней не будет почти равно атмосферному. Температура газов при этом падает до 400…500К. Затем начинается выхлоп из полости, образованной левой стенкой разделителя и точкой касания поршня.

Одним из элементов новизны в предлагаемом двигателе является увеличение длительности процесса горения и смешения в течение 3/4 оборота.

При компоновке двигателя с двумя парами разделителей циклы аналогичны. Различие только в том, что при этой компоновке двигатель более эффективен по объемной производительности. Длительность такта горения составляет половину оборота, а полостей горения в блоке каждой камеры сгорания по две.

Главные достоинства предлагаемой схемы состоят в следующем. В современном ДВС выпускаемый газ имеет высокую температуру (около 1300К) и давление порядка 5 атм. В новой же схеме, благодаря степени расширения большей степени сжатия, появилась возможность использовать практически весь энергозапас сгоревшего топлива, что даст 30-процентное повышение к.п.д. двигателя.

В ДКПД с двумя парами разделителей можно реализовать коэффициент избытка воздуха равный двум и соответственно максимальную температуру в камере сгорания порядка 1600К. Расчеты показали, что средняя температура стенки камеры сгорания не превысит 1000…1100К и двигатель можно специально не охлаждать - хладоагентом является само рабочее тело. Его конструкцию можно изготовить из обычных сталей, применяемых в машиностроении. Это означает, что еще 20 % потерь энергии топлива на охлаждение современного ДВС можно рационально использовать в цикле ДКПД. Новому двигателю не нужен радиатор, вентилятор и т.п.

В ДКПД такты напуска, сжатия, горения, расширения и выхлопа идут непрерывно. В ДКПД реализуется переменная площадь поршня, причем ее величина обратно пропорциональна давлению. Поэтому новый двигатель имеет существенно меньшие ударные нагрузки.

Поскольку давление газа на выхлопе практически равно атмосферному, существенно снижается шум истекающей струи, и этому двигателю не нужен ни резонатор, ни глушитель.

В ДКПД введено увеличенное время горения и смешения газопродуктов в постоянном объеме с длительностью в пол-оборота (при условии наличия в конструкции двух пар разделителей), что дает возможность закончиться всем неравновесным процессам горения и смешения и снизить на два порядка концентрацию вредных веществ.

Силы давления газа во всех фазах замыкаются на кольцевом поршне, что аналогично конструкции С. Баландина.

Относительная величина утечек (и, соответственно, потерь энергии) в ДКПД в два раза меньше, чем в ДВС.

Согласно выполненным расчетам эффективный к.п.д. двигателя может достичь 0,6. ДКПД одинаковой мощности с современным ДВС будет потреблять меньшее количество топлива, что приведет к снижению выброса СО2 в 1,5 раза. Экономичность двигателя ожидается в пределах 0,11…0,135 кг/кВт·ч против 0,23 кг/кВт·ч у ДВС.

ДКПД в производстве имеет более низкую трудоемкость, так как он содержит небольшое число деталей (110 в экспериментальном двигателе против 1800 у ДВС) и самые простые формы поверхностей. ДКПД имеет примерно в 1,5 раза меньшие габариты и, соответственно удельную массу (0,29…0,43 кг/кВт против 0,62).

Скорость движения поверхностей кольцевого поршня в шесть раз меньше скорости движения точки "касания", благодаря чему снижается износ пары "поршень - корпус". Кроме того, отсутствуют возвратно-поступательные движения больших масс различных частей двигателя, что практически устраняет вибрацию двигателя.

Экспериментальный образец продемонстрировал удобство сборки и эксплуатации.