Обстановка вокруг мотора А.Д.Чаромского в начале 1942 г. складывалась непростая. Командир 3-й авиадивизии дальнего действия А.Е. Голованов в докладе о боевом составе своего соединения указывал, что 1 января 1942 г. оно располагало всего четырьмя ТБ-7 (все с моторами АМ-35А), а остальные уцелевшие четырехмоторные бомбардировщики, прежде оснащенные дизелями, находились на казанском заводе и почти все "перемоторивались" микулинскими или швецовскими двигателями. В "верхах" снова стала муссироваться идея о целесообразности полного прекращения производства ТБ-7.

Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7 руководство наркомата авиапромышленности и страны в целом (не обошлось и без высших лиц государства) в марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий - завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2.

В сложной ситуации единственным союзником "авиационных дизелистов" выступили ВВС Красной Армии в лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н.П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене "разгромного" решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г.

Несмотря на это и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 имел поручение выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ Ф.Я. Тулупов (формальный руководитель коллектива создателей М-30, ведь фамилия "арестанта" Чаромского не могла фигурировать в документах) написал еще одно письмо, на это раз Л.З. Мехлису. Результат был тот же. Вскоре на предприятие явились "варяги" с завода № 45, и в самом деле находившегося в плачевном состоянии из-за нехватки металлообрабатывающих станков. Они "экспроприировали" все ценное, включая и уникальных рабочих-станочников.

Но 4 июня 1942 г. ГКО выпустил постановление № 1866сс, в котором наркомату авиапромышленности предлагалось организовать новый завод № 500 (к этому времени в Москве уже функционировало другое авиационное предприятие, получившее номер 82, - на территории бывшего завода № 81) "...по производству мелких серий авиационных дизелей". А.Д. Чаромскому (летом 1942 г. его выпустили из "шарашки") и его коллегам пришлось по крохам собирать необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работ на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.

В июне начал возрождаться "авиадизельный" завод, а уже в сентябре 1942 г. на опытном заводе В.Г. Ермолаева был изготовлен вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б. Буква "Б" в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум турбокомпрессорам А.Д. Чаромский снабдил дизель приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который позаимствовал от мотора АМ-38.

В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести пошире, при этом размах крыла самолета увеличился. В результате масса пустой машины возросла до 10 325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) масса - до 17 650 кг.

Примененные в М-30Б нововведения имели и негативный оттенок. По литровой мощности в 1942 г. дизель примерно вдвое уступал лучшим бензиновым моторам, а по удельной массе он был тяжелее процентов на восемьдесят! И это после многолетней мучительной доводки…

В начале сентября 1942 г. на казанском авиазаводе № 22 закончилось переоборудование самолета ТБ-7 зав. № 42038, на котором впервые после почти годичного перерыва смонтировали дизели М-30 с ПЦН. После первых же "гонок" на земле выяснилось, что температура воздуха за нагнетателями выходит за установленные пределы, пришлось устанавливать дополнительные радиаторы. Только в ноябре 1942 г. самолет передали в 45-ю тбад для опытной эксплуатации.

В конце 1942 г. дизелями оснастили еще два серийных бомбардировщика Пе-8 (так с сентября этого года стали называть ТБ-7 в память о погибшем конструкторе В.М. Петлякове). В апреле 1943 г. обе машины передали в 746-й авиаполк АДД, где бомбардировщики проходили войсковые испытания. В феврале 1943 г. один из самолетов совершил первый боевой вылет, закончившийся вполне успешно. Претензий к работе мотоустановки было немного, в основном они касались работы регуляторов малого газа, из-за ненадежности которых двигатели порой глохли при рулении и заходе на посадку. В процессе испытаний машины до апреля 1943 г. потребовалась замена всего одного М-30Б.

В 1943 г. все бомбардировщики Пе-8 выпускались исключительно с моторами М-82Ф, хотя ВВС и не отказывались вовсе от перспектив дальнейшей "дизелизации" машины. Так, на протяжении всего 1944 г. конструкторская бригада Незваля прорабатывала вариант машины с форсированными дизелями М-31.

Взаимодействие А.Д. Чаромского и В.Г. Ермолаева оказалось куда более плодотворным. В феврале 1943 г. опытный самолет Ер-2 2М-30Б предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Их проводили ведущий инженер инженер-подполковник Н.К. Кокорин, ведущие летчики полковник А.Д. Алексеев и майор В.В. Лисицин. По оценкам летчиков, самолет был прост в пилотировании почти на всех режимах. Его максимальная скорость по сравнению с вариантом Ер-2 2АМ-37 уменьшилась, зато расчетная максимальная дальность полета превысила первоначально заданную и достигла 5500 км. Бомбардировщик стал заметно более живучим, ведь керосин, в отличие от бензина, неохотно загорался в воздухе. Этот вариант бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходил Ил-4. Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед ильюшинской машиной по скорости полета во всем диапазоне высот.

Вместе с тем, отмечались и недостатки Ер-2 2М-30Б: малая скороподъемность, большая взлетная дистанция, неспособность лететь без потери высоты на одном моторе при полетной массе более 14 200 кг. Машина получилась перетяжеленной, мощности двигателей опять не хватало. Планирование перед посадкой приходилось осуществлять с выключенными моторами. И все же работа двигателей в ходе испытаний не вызвала особых нареканий со стороны экипажей НИИ ВВС.

Полет на "Ере" по маршруту Раменское - Казань - Свердловск и обратно имел общую протяженность 3950 км. Заметим, что дальность полета Ил-4 не превосходила 2800 км.

Командующий АДД маршал А.Е. Голованов решительно выступил в пользу Ер-2. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, ГКО своим постановлением № 4170 от 21 сентября 1943 г. возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе № 39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Так Ермолаев во второй раз "обошел на вираже" С.В. Ильюшина, в то время разрабатывавшего новый дальний бомбардировщик Ил-6. Внешне новая ильюшинская машина сильно напоминала увеличенный Ил-4. Тактико-технические характеристики Ер-2 2М-30Б и Ил-6 при одинаковых двигателях были весьма близкими, но процесс доводки мотоустановки у ильюшинцев шел труднее, и они отстали от ермолаевцев примерно на полгода.

Опытный Ил-6 было построен на иркутском заводе в августе 1943 г. В ходе первых же полетов выяснилось, что машина имеет неудовлетворительную поперечную устойчивость и так же, как Ер-2 2М-30Б, не способна лететь "в горизонте" на одном моторе. Решение ГКО о возобновлении серийного производства Ер-2 нанесло почти смертельный удар по программе Ил-6. Дальнейшие надежды ильюшинцев были связаны лишь с форсированным вариантом мотора М-30БФ взлетной мощностью 1900 л.с. Но и ермолаевское ОКБ-134 могло рассчитывать на новый "движок" - это предусматривалось указанным выше постановлением ГКО от 21 сентября 1943 г.

"Исторические корни" форсированного дизеля уходили еще в довоенный июнь 1941 г., когда на заводе № 82 проводились 50-часовые испытания двигателя М-30Ф (явный и недвусмысленный ответ Чаромского на М-40Ф, разработанный В.М. Яковлевым).

В процессе испытаний двигатель поработал более часа на взлетной мощности 1750 л.с., 18 часов на "номинале" - 1500 л.с. и 31 час на эксплуатационной мощности 1350 л.с., заметно превзойдя характеристики оппонента. В результате 26 июня 1941 г. вышло постановление СНК, задававшее заводу № 82 разработку форсированного дизеля со сроком его предъявления к 1 сентября 1941 г. Удивительно, но в конце августа два М-30Ф были представлены на госиспытания с заявленными параметрами, однако "реноме" авиадизелей в этот момент было сильно подмочено, и от проведения испытаний отказались…

Но вернемся в 1943 год. Военные предложили ввести в состав экипажа второго пилота, заменить верхнею пулеметную установку на пушечную и применить колеса увеличенных размеров. Нововведения привели к росту массы самолета на 330 кг. Второй пилот - еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это наименование двигателю было присвоено в 1944 г. в знак признания заслуг его главного конструктора А.Д. Чаромского) массового производства, надежность которых оставляла желать лучшего…

Между тем, командование АДД требовало, чтобы летные данные машины, по крайней мере, не ухудшились. Оно хотело от В.Г. Ермолаева чуда и, прежде всего, - нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств бомбардировщика. А ведь они были "на пределе" даже у более легкого опытного самолета. Неудивительно, что госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б зав. № 7013901, проведенные в НИИ ВВС весной-летом 1944 г., закончились оглушительным провалом. Серьезным недостатком Ер-2 2АЧ-30Б по-прежнему оставалась его неспособность лететь без снижения на одном моторе даже у земли. Отказ одного двигателя в лучшем случае приводил к вынужденной посадке вне аэродрома.

Вопреки бытовавшему мнению надежность определялась не столько прецизионными узлами АЧ-30Б, сколько элементарными нарушениями технологии при изготовлении обычных деталей.

Всего был собран только 31 самолет, а отправлены в части и организации АДД всего три. Важнейшей причиной срыва задания явилась несвоевременная поставка дизелей с завода № 500. Это заставило наркомат авиапромышленности подключить к выпуску авиадизелей серийный завод № 45, считавшийся одним из передовых в отрасли. Постановлением ГКО № 5398сс от 14 марта 1944 г. это московское предприятие обязывалось изготовлять некоторые наиболее дефицитные детали и узлы дизеля с последующей поставкой на завод № 500, а затем, начиная с третьего квартала, освоить производство АЧ-30Б целиком. Здесь не обошлось без И.В. Сталина.

Всего к концу 1944 г. моторостроители двух заводов сумели изготовить и сдать заказчику 543 серийных авиадизеля. Между прочим, производство дизелей оказалось весьма недешевым удовольствием: АЧ-30Б выпуска завода № 45 стоил 265 тыс. руб., а завода № 500 - 280 тыс. руб. - втрое, а то и вчетверо дороже, чем ВК-105ПФ.

По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и приступил к выпуску дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его моторы АЧ-30Б отличались более высокой надежностью. Но это не означало, что все трудности остались позади. Двигатели "Ера" по-прежнему нарабатывали не более 40…50 ч, а затем с завидной регулярностью выходили из строя.

Командование АДД решительно потребовало улучшения взлетных качеств Ер-2, для чего нужно было значительно повысить мощность авиадизеля.

В 73-й вад раньше других подготовили эскадрилью летного и технического состава для перегонки "Еров", она же понесла и первые потери из-за коварного норова авиадизелей. В ходе переучивания пилотов из 3-го гвардейского авиакорпуса АДД из-за поломки коленвала двигателя погиб майор Руднев, считавшийся лучшим командиром полка в 73-й вад.

Нарком А.И. Шахурин внимательно следил за развертыванием производства дизельного бомбардировщика: "Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей А.Д. Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались…"

Впрочем, оценка двухлетней деятельности А.Д. Чаромского и В.Г. Ермолаева со стороны руководства отрасли и страны оказалась все же весьма положительной. Оба они в сентябре 1944 г. были отмечены Сталинскими премиями и генеральскими званиями, а Ермолаев еще и орденом Суворова. Молодой авиаконструктор понимал, что все эти отличия были даны ему в сталинской манере, "немного авансом", и стремился в кратчайший срок оправдать доверие вождя.

В декабре 1944 г. были закончены заводские испытания серийного Ер-2 зав. № 7053911, ставшего своеобразным эталоном для дальнейшего производства. Моторы АЧ-30Б со 100-часовым ресурсом отличались улучшенной сборкой. Впервые за всю историю испытаний "дизельных" Ер-2 ведущие летчики капитаны С.П. Мазур и А.А. Холодов смогли отметить: "Моторы работали хорошо". Командование АДД (в этом же месяце преобразованной в 18 воздушную армию) намеревалось в 1945 г. перевооружить еще пять полков, прежде летавших на Ил-4.

В конце 1944 г. на заводе № 134 производились опытные работы на самолете Ер-2 зав. № 7023901, оснащенном опытными двигателями АЧ-30БФ.

В акте по результатам испытаний было подчеркнуто: "На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом".

Напомним читателю: в декабре 1944 г. конструктор В.Г. Ермолаев в поезде Москва-Иркутск подхватил сыпной тиф и вскоре умер.

Коллектив ОКБ-134 на некоторое время остался без руководителя, что не способствовало быстрому решению накопившихся проблем. А развернутая широкая эксплуатация "Еров" в строевых частях (в семи авиаполках АДД) быстро выявляла как положительные, так и отрицательные стороны нового бомбардировщика. Лишь весной 1945 г., с видимой неохотой заниматься этой машиной, по решению наркомата ОКБ-134 был вынужден возглавить новый главный конструктор П.О. Сухой, к которому Сталин в то время относился довольно прохладно.

Дизель АЧ-30Б	Бомбардировщие Ер-2 (2 АЧ-30Б)
Бомбардировщик Ил-6	Н.М. Шверник вручает А.Д. Чаромскому правительственную награду