Но вернемся к проблемам завода № 300. На протяжении всего 1947 г. устранялись выявленные дефекты двигателя. Микулин сумел подключить к активной работе по реактивной тематике филиал КБ при заводе № 45. Именно там был проведен уникальный эксперимент, о котором следует рассказать подробнее.

В процессе доводки "изделия 019" (заводской индекс АМТКРД-01) выяснилось, что двигатель имеет неплохие резервы: можно было заметно повысить его тягу и снизить удельный расход топлива. Однако в то время разработчики еще не умели получать основные характеристики, позволяющие оценить качество компрессора. Незнание их сдерживало дальнейшее усовершенствование машины. Руководитель группы компрессоров Прокопий Филиппович Зубец предложил невероятно смелое решение: снять такие зависимости на полноразмерном двигателе.

Микулину предложение Зубца чрезвычайно понравилось. В результате удалось получить полную характеристику компрессора. Одним из результатов экспериментов стал отказ от восьмиступенчатого компрессора в пользу девятиступенчатого. Первый двигатель с новым компрессором был изготовлен 3 ноября 1948 г. и получил наименование АМРД-02 ("изделие 21").

Ответственным ведущим конструктором по этой теме стал Виталий Николаевич Сорокин (впоследствии - заместитель главного конструктора).

Сегодня не могут не поражать исключительно высокие темпы работы ОКБ в то непростое время. Так, проектирование АМРД-02 официально было начато 15 февраля 1948 г., а уже 10 апреля завершилась разработка рабочих чертежей, технологий. За 21 месяц в цехах завода изготовили 17 двигателей АМТКРД-01, а за 10 месяцев - 5 двигателей АМРД-02, и это не считая трудозатрат на проведение 65 переборок для опробования и внедрения отдельных узлов и агрегатов двигателя.

Таким образом, полученный в результате доводочных работ двигатель АМРД-02 являлся дальнейшим развитием АМТКРД-01. С 1949 г. производство полностью перешло на изготовление усовершенствованного "изделия 21А". Увеличения тяги и снижения удельного расхода топлива удалось достичь благодаря повышению степени сжатия компрессора, к.п.д. компрессора и турбины. Микулин добился, чтобы АМРД-02 по габаритным размерам и узлам крепления не отличался от предшественника, поэтому они стали полностью взаимозаменяемыми.

Регулирование подачи топлива обеспечивалось автоматом дозировки топлива и автоматом приемистости, что позволяло передвигать РУД практически с любым темпом. За пятой ступенью компрессора установили десять клапанов перепуска воздуха с расходом около 5 кг/с. Увеличение запасов устойчивости компрессора позволило отказаться от применения регулируемого конуса реактивного сопла, что упростило конструкцию и эксплуатацию двигателя. На переднем корпусе и в центральном коке была установлена антиобледенительная система.

Двигатель стал значительно проще в управлении по сравнению с предшественником. Помимо размещения на нем всевозможных самолетных агрегатов, "ноль второй" снабжался еще и дополнительной коробкой привода агрегатов. В декабре 1948 г. АМРД-02 успешно прошел совместные заводские испытания.

Разумеется, АМРД-02 не был лишен недостатков: в частности, важнейшим из них считался большой диаметр двигателя (1380 мм) и отсутствие системы автономного запуска. И все же все минусы перевешивал тот факт, что компрессор, камеры сгорания и турбина "изделия 21А" являлись доведенными по всем правилам науки того времени. Микулин и его конструкторы, технологи, производственники, экспериментаторы и испытатели именно на этой машине научились делать газотурбинные двигатели. В марте 1949 г. вышло постановление правительства, подписанное И.В. Сталиным, которым предусматривалось проведение 50-часовых государственных стендовых испытаний АМРД-02. Через месяц эти испытания были успешно завершены.

11 мая 1949 г. И.В. Сталин подписал постановление, которым утверждался акт государственных стендовых испытаний АМРД-02. Далее в постановлении устанавливался срок проведения летных испытаний самолета "140" с этим двигателем - уже в третьем квартале 1949 г. Но ни слова не говорилось о том, что АМРД-02 идеально подходил для нового двухмоторного бомбардировщика А.Н. Туполева "82" (первое обозначение Ту-22).

20 мая 1949 г. министр авиапромышленности М.В. Хруничев во исполнение постановления Совмина своим приказом распорядился "закончить доводку и предъявить не позднее 1 июня 1949 г. на государственные стендовые испытания двигатель АМРД-02 … с техническими данными по образцу, прошедшему 50-часовые государственные стендовые испытания". В приказе МАП не было ни слова об установке АМРД-02 на самолет Бааде.

Заметим, что еще в конце 1948 г. ВВС потребовали обеспечить автономный запуск двигателя. Микулин решил использовать совершенно оригинальный турбостартер, получивший наименование С-300. Масса его составляла 62 кг, он развивал мощность 45 л.с.

В апреле 1949 г. начались автономные доводочные испытания турбостартера, а в октябре завершились официальные совместные с ВВС испытания двигателя АМРД-02 с автономным запуском от турбостартера С-300.

Но вернемся немного назад. 10 сентября 1948 г. на аэродроме "Теплый стан" летчик Пауль Юльге начал делать пробежки и подлеты на новом самолете "140" (другое название ЕF-140 или просто "стосороковой") с двигателями АМТКРД-01. В то время по летным данным "140" являлся одним из лучших бомбардировщиков в мире. Его максимальная скорость позволяла легко отрываться от преследования большинства типов истребителей, самолет имел герметичную кабину, сильное оборонительное вооружение и немало других новшеств, которые впоследствии нашли применение на отечественных машинах.

Юльге двигатели Микулина сразу понравились: на EF-140 их было всего два, а не шесть, как на "юнкерсе" или "сто тридцать первом". Но был один нюанс. Автоматика запуска, как мы ее теперь представляем, у АМТКРД-01 отсутствовала. Летчик при запуске фактически вручную дозировал подачу топлива. Юльге так и не сумел научиться уверенно запускать двигатель. Микулин принял решение ввести в состав экипажа (из четырех человек) ведущего инженера завода № 300 по летным испытаниям.

Имелось еще одно обстоятельство, которое, впрочем, не афишировалось: с полной заправкой "140" был способен легко уйти за рубеж - ведь истребителя, способного перехватить его, в Советском Союзе в то время еще не существовало. Когда Бааде узнал о возникших опасениях, он залился смехом: "Вы не знаете немцев. Пока Юльге не получит летное вознаграждение, а это вполне приличная и по западным меркам сумма, он никуда не улетит". Тем не менее, решили подстраховаться. Ведущим инженером от завода Микулин назначил Кирилла Андреевича Сазонова - своего ученика, квалифицированного инженера-испытателя и очень мужественного человека. Между прочим, Сазонов был чемпионом Советского Союза по регби. В случае чего спортивные и волевые качества Сазонова могли пригодиться...

В докладе о результатах первого испытательного полета М.М. Лукин указал: "Докладываю Вам, что 30 сентября 1948 г. самолет "140" с двумя двигателями АМТКРД-01 совершил первый вылет. Пилотировал самолет летчик Юльге. Задание полета выполнено. Причины выявленных дефектов выясняются".

Конечно, не все прошло так благополучно, как указано в сообщении Лукина. После набора высоты, когда Юльге убрал обороты, правый двигатель остановился. Полуобернувшись, Юльге бросил Сазонову: "Bitte…". Кирилл Андреевич спокойно, как на стенде, запустил двигатель и в свою очередь сказал: "Bitte!" При заходе на посадку остановился левый двигатель. Но самолет был уже на прямой, и Юльге посадил его с одним работающим АМТКРД-01. После посадки в течение часа разобрались: двигатели работали нормально, но в системе подачи топлива оказалась воздушная пробка.

Следует отметить, что для ускорения выполнения программы испытаний EF-140 было решено часть полетов провести на EF-131. Юльге выполнил на нем 15 полетов, в ходе одного из них было достигнуто число М = 0,75.

Первому полету EF-140 предшествовало важное событие: в июле 1948 г. в связи с сокращением военного производства и опытного строительства решением правительства СССР многие авиационные КБ и заводы были переориентированы на производство серийной техники. В частности, и завод № 1 ждала та же участь. Бааде немедленно направил ряд писем в высшие инстанции. Не успели обсохнуть чернила на приказе о "реструктуризации авиапромышленности" (так, вероятно, его назвали бы сегодня), как министр М.В. Хруничев направил письмо И.В. Сталину с предложением сохранить немецкие КБ на заводе № 1: "…Главным конструктором Бааде представлен проект реактивного бомбардировщика с полетным весом 30 т, максимальной скоростью 990 км/ч, дальностью 3000 км и бомбовой нагрузкой 3000 кг. На этом самолете будут установлены два реактивных двигателя конструкции тов. Микулина - АМРД-02 с тягой 4000 кг… Докладывая об этом, прошу Вас рассмотреть предложенный конструктором Бааде вариант строительства опытного реактивного бомбардировщика…"

Хотя приказ о расформировании многих самолетных КБ впрямую не коснулся немецких конструкторов, но косвенно он все же отразился на судьбах некоторых их них. Дело в том, что были расформированы ОКБ при заводе № 21 в Горьком, которое возглавлял Семен Михайлович Алексеев, бывший заместитель Лавочкина, и ОКБ при уфимском моторном заводе № 26, которым руководил Николай Дмитриевич Кузнецов, бывший заместитель В.Я. Климова. Алексеев и Кузнецов вскоре были назначены главными конструкторами ОКБ заводов № 1 и № 2, соответственно.

Назначение Алексеева существенно изменило положение Бааде, однако Микулин этого "не заметил" и по-прежнему продолжал вести с ним все дела. Александр Александрович настойчиво бомбардировал письмами и министра Хруничева: "Убедительно прошу Вашего указания о завершении работ по летным испытаниям самолета "140" с двигателями АМТКРД-01".

К этому времени, как уже говорилось выше, успешно прошел государственные испытания АМРД-02. Логично было бы использовать его, в результате чего летные данные бомбардировщика "140" стали бы еще лучшими. Вместо этого по непонятным причинам появляется указание о переделке "140" в разведчик.

Одновременно Бааде фактически навязывают варианты самолета "140" с альтернативными двигателями - вначале с РД-45, а потом с ВК-1. В этой связи интересен документ, подписанный 16 апреля 1949 г. С.А. Алексеевым. В одной из его таблиц производится сравнение летных данных самолета "140", оснащенного двигателями ВК-1, (который, кстати, в то время еще не прошел испытаний), с вариантом, предусматривавшим использование двигателей Микулина. В графе "АМРД" Алексеев указал данные самолета, оснащенного АМТКРД-01, хотя если бы он привел характеристики машины с двигателями АМРД-02, то любому непредвзятому читателю стало бы ясно: вариант с двигателями Микулина выигрывал по всем статьям. Вероятно, такая тенденциозность объяснялась особой "любовью" министерских работников к "неуправляемому" Микулину. С внедрением в серийное производство РД-45 и РД-500 заметно окрепли и позиции В.Я. Климова.

Наступление на "германско-микулинском" фронте на этом не остановилось. Летом 1949 г. закрыли для немцев и аэродром в Теплом стане. Перенос испытаний на другой аэродром вызвал почти годичную задержку.

Пока новый главный конструктор Алексеев готовил новую документацию для варианта "разведчик", готовый бомбардировщик простаивал. Микулин обратился с просьбой к М.В. Хруничеву о проведении испытаний "стосорокового" с АМРД-02, прошедшими к этому времени государственные стендовые испытания. Очевидно, это не входило в планы министра. Хруничев с ответом тянул еще несколько месяцев, а тем временем Алексеев разобрал самолет "для проведения доработок".

Испытания "140" в варианте разведчика с двигателями ВК-1 провели только спустя полтора года, когда он уже не мог составить никакой конкуренции серийным Ил-28 и Ту-14. К тому же и летные данные самолета по сравнению с вариантом, оснащенным АМТКРД-01, ухудшились: в частности, максимальная скорость уменьшилась почти на 50 км/ч. 18 июля 1950 г. решением Совмина СССР все работы по самолету "140" были прекращены.

Летом 1949 г. Микулин уехал в отпуск. А тем временем на заводе № 300 происходили важные события. Как известно, в 1947 г., когда в Англию на фирму "Роллс-Ройс" была командирована делегация советских двигателестроителей, Микулин потребовал включить в делегацию своего заместителя П.Ф. Зубца.

Фирма "Роллс-Ройс" показала нашим специалистам все, что касалось двигателей "Нин" и "Дервент", исключив при этом доступ советских специалистов в отделение сборки опытных двигателей сборочного цеха. Но англичане недооценили талант "посетителей". Они не знали, в частности, того, что П.Ф. Зубец был способным рисовальщиком, художником и отличным конструктором, компоновавшим различные модификации нагнетателей моторов "АМ". Посещая цеха, Зубец заметил детали и узлы большого двигателя с многоступенчатым компрессором. Как позже выяснилось, это был "Эвон" - двигатель тягой 4000 кгс. Когда Зубец вернулся на родной завод, он рассказал Александру Александровичу о том, что ему удалось "подсмотреть" вопреки усилиям англичан. Вместе с Микулиным они быстро набросали схему двигателя.

Закончив работу, Микулин, полюбовавшись общей схемой скомпонованного двигателя, сказал: "Следующий двигатель будем делать по классической схеме, но, конечно, совсем по-другому, чем это сделано у англичан". После этого он как будто забыл про Зубца, но сразу вспомнил о нем тогда, когда в МАПе поднялся переполох: начались аресты членов делегации, ездивших на "Роллс-Ройс". Микулин пустил в ход все свое влияние. Результат: из восьми членов злополучной делегации продолжили работать "на воле" только двое: представители Микулина и Климова…

Именно Зубцу Микулин поручил компоновку компрессора будущего АМ-3. Этим важным делом Прокопий Филиппович занимался на протяжении всего 1948 г. К июню следующего года по новому двигателю, получившему заводской индекс "изделие 25", были сделаны все основные газодинамические расчеты, а в перспективном отделе у легендарного Владимира Ивановича Базарова на большой чертежной доске появился его продольный разрез. Компоновочный чертеж еще не был закончен, когда Микулин ушел в отпуск и обязанности генерального конструктора перешли к С.К. Туманскому. Тот назначил Зубца ответственным ведущим конструктором по "изделию 25".

Сделаем еще одно отступление. В начале 1948 г. директором завода № 300 стал А.А. Завитаев. До этого Алексей Александрович прошел все ступени инженерно-руководящей деятельности. Начав с ученика токаря, он стал директором рыбинского авиамоторного завода, одного из крупнейших в отрасли. В 1942 г. Завитаева назначили заместителем наркома (впоследствии министра) авиационной промышленности СССР. Однако в 1946 г. на совещании у Сталина по поводу создания будущего Ту-4 неудачная фраза вызвала неудовольствие у "верховного", и Завитаев был разжалован в "рядовые" директоры.

На завод № 300 Алексея Александровича пригласил сам Микулин, зная его как талантливого инженера и организатора. Но и Завитаев знал себе цену и вел себя достаточно независимо, иногда переступая границы, определенные Микулиным. Поэтому, при всем уважении друг к другу, у этих двух самолюбивых и талантливых людей бывали довольно серьезные размолвки… (Одна из них в 1952 г. закончилась тем, что Микулин потребовал ухода Завитаева с завода из-за того, что он, без разрешения, показал Н.Д. Кузнецову кольцевую камеру нового двигателя АМ-5… Позднее Завитаев работал директором опытного завода № 165 ОКБ Архипа Михайловича Люлька).

Но вернемся к АМ-3. Итак, развернулось масштабное проектирование с выпуском полной конструкторской документации. Туманский и Завитаев на свой страх и риск, не получив "добро" от Микулина, сделали очень ответственный шаг: запустили в производство детали и узлы нового двигателя. Более того, они встретились с министром М.В. Хруничевым и его заместителем М.М. Лукиным и получили от них полную поддержку. Казалось бы, ну и что - заместители руководителя хорошо, добросовестно и активно работают в его отсутствие. Но дело в том, что у Микулина были совсем другие планы…

Незадолго до ухода в отпуск Александр Александрович увлекся очередной идеей: на основе использования теории подобия, позволяющей сравнительно просто пересчитывать термо-газодинамические параметры ТРД, одинаковых конструктивно, но имеющих разную размерность, проектировать малые двигатели и объединять их при необходимости в связки. Микулин проработал несколько схем и выбрал основную - идентичную той, что была изображена на доске у В.И. Базарова, но уменьшенную вдвое по линейным размерам. Однако четких указаний о приоритетности разрабатываемых двигателей Микулин не дал, чем и воспользовались Туманский с Завитаевым.

Когда Микулин вышел из отпуска, создалась конфликтная ситуация: выяснилось, что он хотел в первую очередь создавать "малыша", а вовсе не "изделие 25". Но было уже поздно. Завитаев со свойственной ему энергией и талантом организатора все производство развернул в сторону изготовления большого двигателя. Завод в три смены, полным ходом делал будущий АМ-3.

Парадоксально, но в силу сложившихся обстоятельств оказалось, что Александр Александрович не подписал ни одного чертежа двигателя АМ-3: наиболее удачного микулинского ТРД!

Микулин оценил ситуацию, осознал, что в случае чего будет большой конфликт не только с заместителями, но и с министерством, и со свежими силами начал заниматься… малым двигателем. Более того, он поблагодарил Завитаева за проделанную работу и попросил его изыскать резервы для изготовления "изделия 31", как пока называли будущий АМ-5. Но "руки дошли" до него только в 1950 г.

Однако вернемся к "немецкому" бомбардировщику. Как только начали проясняться контуры АМ-5, Александр Александрович послал инженера К.А. Сазонова к Бааде с предварительным проспектом. Именно к главному конструктору КБ-1 Брунольфу Бааде, а не к главному конструктору завода № 1 С.М. Алексееву. В конце ноября 1949 г. Микулин, возвратившись из отпуска, снова вызвал Сазонова: "Кирилл Андреевич, поезжайте к Бааде и спросите у него, чем я могу ему помочь".

Вернувшись из Дубны, Сазонов подробно доложил Александру Александровичу о ситуации на заводе № 1, сложившейся в результате политики, проводимой С.М. Алексеевым. Особенно возмутил Микулина тот факт, что Алексеев обратился к руководству МАП с предложением о смещении Бааде и Рессинга (КБ-2) с постов главных конструкторов и назначении их помощниками его, Алексеева, по технической части. К величайшему сожалению за год, прошедший после утверждения Алексеева главным конструктором, он так ничего и не сумел создать, но зато весьма успешно провалил тему "140". Надо признать, что все те преимущества, которые мы получили благодаря использованию опыта и знаний немецких специалистов, были безрассудно растрачены.

Немецкие конструкторы за работой. Третий справа - Бааде	Прокопий Филиппович Зубец на даче