У истоков образования НПО "Сатурн" стояли два российских предприятия, каждое из которых вписало немало славных страниц в историю российского двигателестроения. В такой высокотехнологичной отрасли, как газотурбостроение, как нигде важны традиции и опыт поколений. Именно таким опытом, славными традициями и выдающимися достижениями в области не только российского, но и мирового машиностроения обладают "Рыбинские моторы" и "А. Люлька - Сатурн", создавшие в 2001 г. ведущее российское газотурбостроительное научно-производственное объединение "Сатурн".

Вплоть до начала Первой мировой войны в России не было собственной автомобильной промышленности. В феврале 1916 г. император Николай II утвердил решение о создании пяти отечественных автомобильных предприятий, в том числе завода Акционерного общества "Русский Рено" в Рыбинске. Каждому из заводов был выдан заказ на 1500 автомобилей.

В 1920 г. предприятие было названо Государственный автозавод № 3.

В мае 1924 г. правительство СССР приняло решение - передать завод в систему предприятий возрождавшейся в ту пору авиационной промышленности. Предприятие получило новое наименование - Государственный авиационный завод № 6.

Началось строительство цехов, железнодорожных подъездных путей, заказывалось оборудование. В 1925 г. директором завода был назначен Иван Семенович Михайлов, бывший заместитель правления Автотреста. По решению Совета труда и обороны от 17 июля 1925 г. началась реконструкция и техническое перевооружение завода.

Во второй половине двадцатых конструкторский коллектив, возглавлявшийся известным советским авиаконструктором А.Н. Туполевым, создал два выдающихся для своего времени самолета: разведчик Р-5 и тяжелый бомбардировщик ТБ-1. В связи с успехом этих самолетов правительство СССР приняло решение о закупке лицензии на производство BMW-VI, развернув его изготовление на строящемся рыбинском авиамоторном заводе. В 1927 г. большая группа специалистов отправилась в Германию на стажировку. В 1928 г. номер рыбинского завода сменился на 26.

Между тем темпы реконструкции все ускорялись. Оборудование приходило из США, Англии и Германии. Параллельно велась подготовка специалистов - в 1929 г. при заводе открылись ФЗУ и технологический техникум. Новым директором завода назначили Г.Н. Королева. В 1930 г. было издано положение, по которому выпускники ВУЗов направлялись на авиационные заводы, где они должны были отработать по три года. На завод № 26 приехали 300 молодых специалистов, в том числе будущий директор завода П.Д. Лаврентьев и будущий замнаркома В.П. Баландин. В том же 1930 г. завод выпустил первые моторы, изготовленные целиком на предприятии; в серийном производстве BMW-VI получил наименование М-17. В процессе выпуска мотор непрерывно совершенствовался, его ресурс вырос со 100 до 400 часов. В 1932 г. появился форсированный вариант двигателя М-17Ф (мощность на взлетном режиме увеличена до 730 л.с.) с повышенной высотностью (до 3000 м).

Удачный двигатель выпускался "большим тиражом", находя новые и новые области применения. Так, им стали оснащать танки (М-17Т) и катера (М-17Л), бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, разведчики Р-5, летающие лодки МБР-2 и многочисленные варианты пассажирских самолетов.

Выпуск М-17 продолжался до 1938 г., а отдельные экземпляры оставались в эксплуатации вплоть до 1943 г.

Знаменитый советский авиаконструктор А.А. Микулин при создании мотора М-34, ставшего родоначальником серии поршневых двигателей марки "AM", выбрал размерность цилиндров и угол развала блоков одинаковыми с М-17. В результате габариты всего нового двигателя почти не отличались от "семнадцатого", а посадочные места вообще были сделаны одинаковыми. Изготовление первых опытных двигателей М-34 производилось на заводе № 26. В период с апреля по сентябрь 1931 г. Микулин с группой сотрудников работал в Рыбинске, поскольку многие детали требовали доводки, а сам двигатель - устранения выявленных дефектов. В дальнейшем выпуск М-34 осуществлялся на московском заводе № 24 имени М.В. Фрунзе.

В те годы многие авиационные предприятия называли именами руководителей. Рыбинский завод получил имя Владимира Николаевича Павлова, незаурядного инженера, председателя правления Авиатреста, который в 1924 г. принял важнейшее решение о расконсервации производства и передаче предприятия в авиапромышленность.

Следует отметить, что мотор М-34 в тридцатые годы оказался единственным удачным мощным двигателем отечественной конструкции. Но, с другой стороны, довольно крупный и тяжелый М-34 мало подходил для установки на истребители. В связи с этим в 1932 г. правительство Советского Союза приняло решение о закупке лицензий на производство новейших авиамоторов за рубежом. Так, во Франции была приобретена лицензия на производство 12-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ybrs мощностью 890 л.с. Освоение производства мотора поручалось заводу № 26, а создание его улучшенных модификаций - конструктору Владимиру Яковлевичу Климову, которого назначили главным конструктором рыбинского завода.

В Советском Союзе двигатель "Испано-Сюиза" 12Ybrs получил обозначение М-100. Его освоение на заводе шло довольно быстро, хотя технология изготовления заметно отличалась от М-17. В частности, пришлось освоить производство отливок сложной конфигурации. Уже в 1935 г. были выпущены первые двигатели М-100, предназначенные, главным образом, для бомбардировщиков СБ. Вскоре климовское КБ разработало улучшенную модификацию М-100А, а затем и новый мотор М-103. Вслед за ним появился вариант этого двигателя М-103А, который по взлетной и номинальной мощности (1000 л.с.) вышел на уровень передовых зарубежных моторов. В конце тридцатых годов по удельной мощности М-103А превзошел современные ему варианты немецких двигателей Jumo 211 и DB 601, а также английские "Мерлины".

В декабре 1936 г. за внедрение в серию М-100 завод № 26 был награжден орденом Ленина. Такие же ордена получили главный конструктор В.Я. Климов, директор завода Г.Н. Королев, главный инженер М.В. Ходушин и начальник сборочного цеха В.П. Баландин. Наградами был отмечен целый ряд сотрудников завода.

Накануне Второй мировой войны авиатехника совершенствовалась быстрыми темпами, поэтому двигатель, еще вчера считавшийся передовым, через два-три года устаревал. Так случилось и с М-103А, на смену которому пришел более мощный мотор М-105. Именно этому двигателю, разработанному в КБ В.Я. Климова на рыбинском заводе № 26, было суждено стать наиболее массовым отечественным мощным поршневым мотором (общий "тираж" его превысил 60 тысяч единиц). Мотором М-105 оснащались выпускавшиеся серийно истребители Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-3, бомбардировщики Ар-2, Як-4, Пе-2 и Ер-2, а также множество опытных и экспериментальных машин.

В предвоенный период и первые месяцы войны заводом № 26 руководил П.Д. Лаврентьев.

С началом войны рыбинские моторостроители напрягли все силы, стараясь дать фронту как можно больше продукции. Однако в связи с нарастанием угрозы вывода из строя предприятия в октябре 1941 г. правительство приняло решение об эвакуации завода № 26 в Уфу на территорию местного завода комбайновых двигателей. Туда же перебросили ленинградский авиамоторный завод "Красный Октябрь". Вскоре все три предприятия объединились, получив наименование "завод № 26". В Рыбинске производство авиамоторов временно прекратилось, но уже весной 1942 г. на производственных площадях завода были развернуты ремонтные мастерские; директором стал С.М. Сова.

В ноябре 1943 г. Государственный комитет обороны принял решение восстановить производство авиамоторов в Рыбинске. Предприятие, развернутое на прежней площадке, получило название "завод № 36". Первое время он занимался сборкой двигателей АШ-62ИР из деталей, изготовленных в Перми. С осени 1944 г. производство АШ-62ИР, которыми оснащались самолеты Ли-2, было полностью налажено в Рыбинске. Вместе с частью рыбинцев, вернувшихся из Уфы, на завод № 36 прибыло моторостроительное КБ, которое возглавлял В.А. Добрынин. Под его руководством в 1946-1949 гг. были созданы мощнейшие поршневые двигатели ВД-ЗТК и ВД-4К.

Конструкторское бюро было основано в марте 1946 г. генеральным конструктором, академиком Архипом Михайловичем Люлькой, возглавлявшим предприятие до 1984 г. После него генеральным конструктором КБ стал Виктор Михайлович Чепкин, который сейчас в НПО "Сатурн" руководит Научно-техническим центром. В сентябре 1999 г. Виктору Михайловичу было присвоено звание лауреата Международного общества по воздушно-реактивным двигателям (ISOABE), что стало своего рода признанием авторитета руководителя и той большой роли, которую играет российская авиационная техника в мире.

История конструкторского бюро началась с создания первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1, имевшего тягу 1350 кгс (1947 г.). Эти двигатели устанавливались на реактивных самолетах Павла Осиповича Сухого (истребитель Су-11), Сергея Владимировича Ильюшина (бомбардировщик Ил-22) и Семена Михайловича Алексеева (истребитель И-211).

В послевоенный период на авиазаводе в Казани была развернута постройка бомбардировщиков Ту-4. Рыбинский завод с 1949 г. начал серийное производство моторов АШ-73ТК для туполевской машины. Выполненные по схеме 18-цилиндровой двойной "звезды", эти двигатели мощностью 2400 л.с. оснащались двумя турбокомпрессорами ТК-19. С 1950 г. конструкторский коллектив Добрынина приступил к проектированию своего реактивного первенца ВД-5. В марте 1953 г., одновременно с выдачей технического задания ОКБ В.М. Мясищева на проектирование стратегического бомбардировщика, Добрынин получил заказ на создание мощнейшего по тем временам бесфорсажного реактивного двигателя ВД-7 тягой 11 000 кгс. В 1956 г. ВД-7 был запущен в серийное производство на заводе № 36. Этими ГТД оснащались бомбардировщики 3М, в конце пятидесятых годов ставшие "становым хребтом" отечественной стратегической авиации.

В 1959 г. завод освоил выпуск двигателя ВД-7М тягой на форсаже 16 000 кгс, а в 1960 г. приступил к производству АЛ-7Ф-1 разработки КБ А.М. Люльки, одного из самых массовых ГТД второго поколения. ВД-7М предназначались для дальнего бомбардировщика Ту-22, а АЛ-7Ф оснащались истребители-бомбардировщики Су-7Б, перехватчики Су-9 и Ту-128.

В течение последующих десятилетий КБ А.М. Люльки было разработано еще четыре поколения турбореактивных двигателей, которые с успехом внедрялись в российском и зарубежном авиапроме. Кроме того, на базе авиационного газотурбинного двигателя четвертого поколения АЛ-31Ф специалистами АО "А. Люлька - Сатурн" по заданию РАО "Газпром" был создан высокоэффективный газотурбинный привод АЛ-31СТ, который успешно применяется на многих российских газовых станциях.
По итогам семилетки в 1966 г. рыбинский моторостроительный завод был награжден орденом Ленина.

В шестидесятые годы при активном участии директора П.Ф. Дерунова на заводе была внедрена комплексная система научной организации труда. Дерунов возглавлял завод на протяжении 23 лет.

После ухода на пенсию Добрынина, КБ завода возглавил П.А. Колесов. Под его руководством были разработаны двигатели РД36-41 тягой на форсажном режиме 16 000 кгс для сверхзвукового бомбардировщика Т-4 и РД36-35ФВ, предназначенные для палубных истребителей вертикального взлета и посадки Як-38. Последние выпускались серийно, но масштабы производства были относительно небольшими. Впоследствии для модернизированной машины Як-38М на базе РД-36-35ФВ был спроектирован двигатель РД-38 максимальной тягой 3250 кгс, масса которого составляла всего 231 кг. Серийный выпуск РД-38 производился с 1985 по 1989 г. В 1982 г. для нового самолета вертикального взлета и посадки Як-141 на базе РД-38 был создан подъёмный двигатель РД-41 максимальной тягой 4260 кгс. Этот ГТД оснащался соплом с отклоняемым на угол ±12,5° вектором тяги. Впрочем, из-за свертывания программы Як-141 он так и не был запущен в серию.

Не стал массовым и двигатель РД36-51, созданный в 1972 г. для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Министерство авиационной промышленности приняло решение переориентировать завод на выпуск "гражданских" двигателей Д-30 конструкции П.А. Соловьева. Рыбинцы освоили производство двигателя Д-30КП всего за 10 месяцев. В 1972 г. первые военно-транспортные самолеты Ил-76 с этими двигателями были выпущены на ташкентском авиазаводе. Годом позднее в Рыбинске началось производство Д-30КУ, предназначенного для флагмана советской гражданской авиации - пассажирского самолета Ил-62М.

Впоследствии двигателями этого же семейства стали оснащать и основной отечественный магистральный авиалайнер Ту-154М.

Успешно справившись с трудностями периода начала экономических реформ, предприятие первым в авиадвигателестроительной отрасли предприняло шаги по созданию мощной научно-производственной корпорации. В 1997 г. было завершено объединение завода и КБ. ОАО "РКБМ" присоединилось к серийному предприятию-изготовителю "Рыбинские моторы". В 1998 г. был приобретен имущественный комплекс ОАО "ВМЗ", одного из ведущих заводов Минатома. Параллельно осуществлялась реорганизация системы управления акционерным обществом, повышена ее эффективность и нацеленность на решение стратегических задач.

ОАО "РКБМ" к этому периоду имело весьма перспективные заделы. В 1988 г. для небольших самолётов и вертолётов был спроектирован турбовинтовой двигатель РД-600 максимальной мощностью 1300 л.с. Он оснащен цифровой системой автоматического управления и контроля. На турбовальной модификации РД-600В предусмотрен чрезвычайный режим, при этом мощность двигателя повышается до 1550 л.с. В 1992 г. на базе РД-600 был создан ТВД-1500 взлетной мощностью 1500 л.с.

Двигателями РД-600В будут оснащаться многоцелевые вертолеты Ка-60 и Ка-62, а ТВД-1500 - перспективные самолеты местных воздушных линий.

В конце девяностых годов ОАО "Рыбинские моторы" совместно с ОАО "А. Люлька-Сатурн" сформировало программу доводки и внедрения в серийное производство военного авиационного двигателя пятого поколения АЛ-41. На его базе в дальнейшем планируется создание гражданского двигателя и привода для энергетических и перекачивающих установок.

23 июня 2000 г. ОАО "А. Люлька - Сатурн" распоряжением Правительства РФ было назначено головным разработчиком авиадвигателей пятого поколения. Таким двигателем стал АЛ-41Ф, работа над которым в конструкторском бюро велась еще с середины 80-х годов. Двигатель нового поколения принципиально отличается от предыдущих отечественных разработок минимальными габаритами, увеличенной на 15 % удельной тягой, повышением температуры газа перед турбиной, существенным уменьшением количества ступеней компрессора, увеличением давления в компрессоре, новейшими аэродинамическими параметрами. Впервые в отечественном двигателестроении при изготовлении будут использованы композиционные материалы.

Производство нового газотурбинного двигателя потребует внедрения новейших технологий и применения уникальных материалов и сплавов в связи со значительным ужесточением требований ко всем характеристикам.

С июля 2001 г. после объединения ОАО "Рыбинские моторы" и ОАО "А. Люлька-Сатурн" образована единая компания - ОАО "НПО "Сатурн".

Объединение двух предприятий преследует цель - усиление роли государства в управлении комплексом за счет увеличения госпакета акций с 1,95 % в ОАО "А. Люлька-Сатурн" до 37 % в ОАО "НПО "Сатурн". НПО "Сатурн" сегодня - это компания, способная комплексно решать технические задачи по созданию и обеспечению всего жизненного цикла современной газотурбинной техники (разработка, производство, эксплуатация, модернизация). Компания располагает мощнейшей в отрасли конструкторской базой, современными испытательными мощностями, серийным и опытным производством, оснащенным по самым высоким мировым стандартам. За маркой НПО "Сатурн" стоит не только славная история рыбинских и московских двигателистов, но и блестящая репутация и высокий профессионализм разработчиков и производителей современной газотурбинной техники: от авиационных двигателей военного и гражданского назначения до наземных энергетических установок широкого спектра мощностей.