Процесс разработки новой техники практически никогда не происходит так прямолинейно, как это видится впоследствии даже непосредственным участникам событий. История отечественной ракетной техники - конечно же, не исключение.

В основу космического ракетного комплекса 11K65M, разрабатывавшегося в 1961г. ОКБ 586 (г. Днепропетровск) под руководством главного конструктора Михаила Кузьмича Янгеля, была положена ранее созданная этим ОКБ боевая одноступенчатая ракета средней дальности P-14, уже принятая на вооружение. В эскизном проекте новой ракеты предусматривалось использование на первой ступени практически без изменений двигателя 8Д514, спроектированного ОКБ-456 (главный конструктор Валентин Петрович Глушко) для ракеты P-14. Двигатель второй ступени - 11Д49 - специально разрабатывался в ОКБ-2 (главный конструктор Алексей Михайлович Исаев).

Вслед за выпуском эскизного проекта конструкторы днепропетровского ОКБ приступили к разработке конструкторской документации. Однако, оценив перспективы загрузки своего ОКБ работами, связанными с новыми ракетными комплексами оборонного назначения - Р-36 и Р-56, М.К. Янгель, по согласованию с Генеральным конструктором Сергеем Павловичем Королевым, решил передать дальнейшее ведение работ по РН 11K65M в филиал ОКБ-1, расположенный близ Красноярска (соцгородок "Красноярск-26"). Эта организация, руководимая М.Ф. Решетневым, через несколько лет получила самостоятельность и стала именоваться ОКБ-10 (после 1966 г. - КБ Прикладной механики - КБПМ). Надо сказать, что решение о передаче разработки перспективной космической тематики вызвало неудовольствие и даже протест в ближайшем техническом окружении Янгеля, но он принятого решения не отменил, и передача всех технических наработок состоялась.

Красноярские конструкторы при активной технической помощи ОКБ-586, используя производственную базу Красноярского машиностроительного завода (Красмаш), успешно довели начатое в Днепропетровске дело до летных испытаний. Первый пуск новой космической ракеты был произведен в августе 1964 г. Учитывая незначительность отличий двигателя 8Д514 для ракеты P-14 и двигателя 11Д614 для первой ступени ракеты-носителя 11K65M, В.П. Глушко поручил разработку 11Д614 Иртышскому филиалу ОКБ-456 (начальник филиала В.Ф. Хомрач), базирующемуся на Омском авиамоторном заводе им. П.И. Баранова. Принимая такое решение, В.П. Глушко исходил из того, что ОКБ-456 было загружено разработкой двигателей для ракет Р-36 и УР-500, а квалификация специалистов восточного филиала (которым, кстати, было передано ведение в серийном производстве конструкторской документации двигателя 8Д514) позволяла справиться с порученным заданием. Этому решению способствовало и определенное министерством место серийного изготовления двигателей 11Д614 - Красноярский машиностроительный завод. Конструкторы ОКБ-456 были довольны решением своего главного конструктора - между Химками и Красноярском четыре часовых пояса, а между Омском и Красноярском - всего один.

Но в это, казалось бы, безоблачное течение событий жизнь внесла свои коррективы. Неожиданно (а технические неприятности всегда происходят неожиданно) выявилась недостаточная работоспособность некоторых элементов турбонасосного агрегата (ТНА) при низких отрицательных температурах. На стендовых испытаниях двигателей при внешней температуре минус 40 °С подшипники ТНА оказались неработоспособны.

Известно, что беда не приходит одна. При старте в 1967 г. очередного космического аппарата при запуске двигателя 11Д614 в камерах сгорания возникли высокочастотные колебания давления, которые привели к разрушению двигателя и потере ракеты. По обоим техническим дефектам были разработаны программы их устранения.

На процесс решения возникших технических проблем наложились и организационные мероприятия, проводимые министерством. Так, КБПМ было сориентировано на разработку космических станций и аппаратов, а Красмаш - на изготовление ракет для военно-морского флота. В связи с этим в 1968 г. конструкторская документация и изготовление РН 11K65M были переданы Омскому производственному объединению "Полет", а изготовление двигателей - Южному машиностроительному заводу (Южмаш) в Днепропетровске. Кроме того, в связи с прекращением выпуска ЖРД на Омском авиамоторном заводе, тамошний филиал ОКБ-456 (с 1967 г. - КБ Энергомаш) был расформирован, а ведение всех конструкторских работ по двигателям 11Д614 возложили на головное КБ в Химках, где для этой цели был организован серийный конструкторский отдел.

Cмена завода-изготовителя двигателей 11Д614 не привела к устранению случаев появления высокочастотных колебаний в камерах сгорания при запуске; более того, они участились. К середине 1970 г. в конструкцию двигателя внесли необходимые изменения, а осенью были успешно проведены межведомственные стендовые огневые испытания (упомянутая авария в декабре 1970 г. произошла на недоработанном двигателе). Замечаний к работе двигателей 11Д614 после внесения изменений в конструкцию камер сгорания больше не было.

Но это все - предыстория, а вот и сама история. Во второй половине семидесятых годов на Южмаше сложилась напряженная обстановка с выпуском двигателей 11Д614, и в середине 1977 г. стало ясно, что план выпуска двигателей в этом и последующем 1978 г. будет сорван. В связи с этим министр С.А. Афанасьев дал персональное задание своему заместителю Г.М. Табакову, ответственному в MOM (Министерство общего машиностроения руководило в шестидесятых - восьмидесятых годах разработкой таких систем) за двигательное направление, найти выход из создавшегося положения. Для выполнения полученного задания Г.М. Табаков приехал в КБ Энергомаш и в кабинете первого заместителя главного конструктора В.Ф. Трофимова собрал совещание, на которое были приглашены ведущие работники серийного конструкторского отдела С.А. Шумаков, В.Ф. Рахманин, А.М. Харитонов и В.А. Щербаков. Напомнив об унифицированности конструкции двигателей 11Д614 и 8Д514, Г.М. Табаков предложил использовать готовые элементы двигателей 8Д514, установленных на ракеты P-14, для изготовления двигателей 11Д614. Это было технически возможно по всем элементам, кроме камер сгорания, которые в двигателе 11Д614 для повышения устойчивости рабочего процесса имели конструктивные отличия. Таким образом, вопрос сузился до изыскания возможности доработки готовых камер старой конструкции.

Явно довольный исходом совещания Г.М. Табаков пообещал "зеленую улицу" в МОМ для решения всех вопросов и личную помощь в контактах с управлениями МО, а в заключение предложил всем участникам совещания подать коллективное рационализаторское предложение на доработку двигателей. Вначале мы расценили это как некую благодарность за найденный вариант выхода из положения, поскольку за реализацию рацпредложения полагалось денежное вознаграждение. Однако вскоре с продвижением рацпредложения начались трудности.

Первый звонок прозвенел, когда патентные службы КБ Энергомаш и Южмаша наотрез отказали в регистрации, так как в тематических планах предприятий работы по двигателям 8Д514 отсутствовали, а потому не могло быть и рационализации. Поскольку работы проводились в интересах Министерства, было предложено осуществить регистрацию в министерском патентном отделе. Но задачей этого отдела являлась организация работ по изобретательству и рационализаторству на предприятиях, а не работа с отдельными авторами. После всех мытарств, по личному указанию главного конструктора КБ Энергомаш В.П. Радовского, рацпредложение было зарегистрировано по месту работы авторов.

Ещё больше сложностей пришлось преодолеть при проведении экспериментальных работ на Южмаше. Завод рассматривал работы как покушение на будущие плановые задания, и хотя в тот период он практически не выпускал двигатели 11Д614, было очевидно, что возможность использования имеющихся двигателей 8Д514 скажется на будущих заказах.

"Рационализаторы" сами себя "поймали": не будь этого авторства, мы вместе со специалистами завода доказали бы техническую невозможность или неэффективность доработки камер. И никакого ущерба, по большому счету, никому бы не нанесли. Ну, не выполнило бы Министерство всего одну строку годового плана. Ну и что? Запасов ракет 11K65M для запланированных пусков космических объектов было достаточно, мы сами их видели на ответственном хранении в сборочном цехе ПО "Полет".

Однако положение обязывало: требовалось доказать свою техническую и организаторскую состоятельность. В ход были пущены сложившиеся за многие годы совместной работы личные отношения со специалистами Южмаша. Для того чтобы работа была выполнена на высшем уровне, авторы поочередно провели уйму времени в Днепропетровске. В итоге удалось разработать конструкцию и технологию внесения изменений в камеры без разборки двигателя и проведения дополнительного огневого контрольно-технологического испытания. Теоретически это позволяло организовать доработку двигателей силами рабочих бригад заводов-изготовителей на одной из ремонтных ракетных баз Министерства обороны.

Тем не менее, для соблюдения качественности монтажа доработки проводились в сборочном цехе двигательного производства Южмаша. В период между 1980 и 1982 гг. были доработаны 50 двигателей 8Д514. Все они успешно отработали в 1980-1984 гг. в составе ракет 11K65M-P. На ракетах 11K65M, запускавшихся в те годы по программе "Интеркосмос", использовались двигатели 11Д614 штатной конструкции. Такая избирательность явилась следствием того, что выделенные для доработок двигатели 8Д514 были изготовлены в 1963-1965 гг., а гарантийные сроки их использования составляли восемь лет. В связи с этим был проведен комплекс работ по увеличению гарантийного срока хранения с момента изготовления двигателей до начала эксплуатации, который довели до 30 лет. По тем временам это был рекордный показатель для ЖРД! Такое достижение явилось следствием умелого конструирования, правильного выбора материалов и высокого качества изготовления двигателей. Полученные результаты по продлению сроков эксплуатации впоследствии нашли применение при проведении аналогичных работ с другими двигателями.

…Сейчас вся эта история вспоминается с легким чувством ностальгии о безвозвратно ушедших днях энергичной работы, приносящей как минутные огорчения, так и чувство глубокого удовлетворения.