Двадцатый век с полным основанием называют веком авиации. Грандиозные войны и вооруженные конфликты разного уровня на протяжении всего столетия создавали благодатную почву для ускоренного развития военно-воздушных сил. Такое положение предопределило соревновательный, временами ожесточенно-яростный характер процесса совершенствования летательных аппаратов, а также крайнюю неравномерность их производства. Например, в США военные заказы были выданы на весь 1946 г. и предусматривали изготовление 80-100 тысяч самолетов. Поэтому быстрое окончание войны в августе сорок пятого для авиационных фирм США стало большой неожиданностью. Как переживала авиационная промышленность разных стран трудный период послевоенного спада?

Огромные усилия, затраченные странами Антанты в Первой мировой войне на создание могучих воздушных флотов, в значительной мере способствовали их победе. Каждому немецкому самолету союзники противопоставили три. Аналогичная ситуация сложилась и в других сферах вооруженной борьбы.

Версальский договор нанес мировой авиапромышленности страшный удар, причем он одинаково сильно задел все страны.
В первый послевоенный год в странах Антанты производство самолетов сократилось на 90…95 %. У Германии победители отняли всю произведенную авиапродукцию, не желая создавать конкуренцию собственной промышленности. Но немецкие заводчики, не желая бросать столь выгодную сферу деятельности, продолжали разрабатывать и производить самолеты, используя как легальные, так и нелегальные возможности. Прежде всего, они попытались переключиться на гражданскую авиацию, слегка модернизировав бывшие бомбардировщики. Затем германские авиаконструкторы перенесли свою деятельность в нейтральные и дружественные страны: Фоккер - в Голландию, Юнкерс и Хейнкель - в Швецию, Рорбах - в Данию, а Дорнье - в Швейцарию и Италию. Новое поколение их гражданских самолетов действительно было новым, выгодно отличаясь от антантовских, переделанных из военных машин.

Через авиационные филиалы немцам удалось сбыть некоторое количество наиболее удачных боевых самолетов (лицензии) государствам, прежде не имевшим собственной авиационной промышленности. Вспомним: именно на двадцатые годы приходится пик взаимодействия Красной Армии и рейхсвера в области авиации, танков и химического дела. Вспомним и о концессии "Юнкерса" в Москве, и о моторе BMW-VI, запущенном в производство на советских заводах, и о поездках Я.И. Алксниса к Э. Хейнкелю с целью закупки "мирных" летающих лодок, впоследствии оказавшихся на вооружении крейсеров.

Что касается авиапромышленности Франции, Англии и США, то наличие в этих странах огромных запасов авиатехники в момент окончания войны вызвало в деятельности авиационных заводов и конструкторских бюро невероятный застой. Было бы гораздо лучше, если бы эти запасы были уничтожены, как и германские…

В наилучшем положении оказалась французская промышленность. Этому способствовала высокая репутация французских самолетов, завоеванная еще в период "героических" лет авиации. Используя политические рычаги, французское правительство добилось принятия на вооружение авиации вассальных государств Малой Антанты и Польши почти исключительно французской авиатехники. Уже к 1922 г. основные запасы были распроданы, а остальное французы сочли за благо списать. В 1923 г. самолетостроительные предприятия страны построили свыше трех тысяч аэропланов, что составило около 75 % мирового производства! Следует подчеркнуть, что важную роль в судьбе авиазаводов сыграло решение французского правительства содержать и в мирное время самые крупные в Европе военно-воздушные силы.

В Великобритании для сбыта запасов авиационной продукции была создана полугосударственная компания ADC, в собственность которой за 10 % стоимости было передано имущество на 100 млн фунтов стерлингов. По договору 50 % прибыли ADC должно было отходить государству, но уже через год после начала деятельности компании заговорили о коррупции: "ничейные" самолеты продавались за бесценок чиновниками, получавшими баснословные "отступные". Негативным результатом деятельности компании стала убийственная конкуренция английским самолетостроительным заводам. В итоге обанкротилась фирма "Сопвич", прославившаяся непревзойденными истребителями. Остальные английские авиазаводы вплоть до 1924 г. влачили жалкое существование, выпуская за год не более 400 машин - примерно столько же, сколько поверженная Германия. Правда, высокое качество английских самолетов и особенно моторов, проданных за рубеж компанией ADC, впоследствии сыграло свою роль. В тридцатые годы новые английские самолеты охотно покупались по всему миру.

В очень тяжелом положении после Первой мировой войны оказалась авиапромышленность США, несмотря на получение от правительства $100 млн в качестве компенсации за расторгнутые контракты. Американские запасы самолетов военного времени расходились плохо из-за скверного качества продукции. Военно-воздушные силы США подверглись резкому сокращению. Поэтому неудивительно, что даже такой крупный авиаконструктор как И.И. Сикорский, эмигрировавший в Штаты, не смог там быстро развернуться. В 1919-1923 гг. Воздушный корпус армии США приобрел 691 новый самолет, что составило всего 6 % от продукции 1918 г. Суммарный выпуск авиатехники достиг минимума в 1922 г., когда были построены всего 263 машины.

Немедленно после окончания Первой мировой войны в авиационных кругах возникли радужные надежды на быстрое развитие гражданской авиации. Действительно, "демобилизованный" авиапром всех стран попытался немедленно осуществить конверсию, занявшись созданием самолетов для перевозки пассажиров, грузов и почты. Не тут-то было! В тогдашних условиях сносное существование обеспечивалось только авиалиниям, содержавшимся на 75…90 % за счет государства. Естественно, что возможности поддержки у правительств были небезграничны; поэтому выжили лишь немногие, в основном "придворные" авиакомпании, располагавшие возможностью влиять на решения госчиновников. Великий экономический кризис, поразивший мировую экономику в конце двадцатых, едва не добил робкие ростки гражданской авиации.

И лишь угроза новой войны оказала определенное влияние. Раньше всех "проснулась" Германия. С приходом к власти Гитлера были предприняты соответствующие шаги и к 1936 г. "люфтваффе" располагали всеми типами военных самолетов, за исключением тяжелого четырехмоторного бомбовоза.

Грустную шутку сыграла судьба с авиапромышленностью Франции. Расплодившиеся во множестве самолетостроительные фирмы ожесточенно конкурировали, "выбивая" заказы и создавая близкие по характеристикам машины. Более разношерстного состава ВВС, чем имевшийся у Франции в 1939 г., трудно себе представить: только основных типов истребителей насчитывалось не менее пяти!

Что касается министерства авиации Великобритании, то ему в предвоенный период удалось "вскочить на подножку уходящего поезда". Убедившись в агрессивности намерений Германии, с середины тридцатых годов англичане принялись энергично воссоздавать авиационную промышленность. Возникла концепция "теневых" авиазаводов (аналог отечественных мобилизационных мощностей, на которых производство продукции военного назначения начиналось лишь в "угрожаемый период", но станки уже стояли в готовности, и технология производства была в основном отлажена), расширились и заказы со стороны ВВС. Английским моторостроителям удалось своевременно создать новое поколение авиадвигателей, отличавшихся высокой мощностью и надежностью. В общем, на первом этапе Второй мировой войны именно в лице Великобритании нацистская Германия обрела достойного соперника в области военной авиации.

После Второй мировой войны, как заявила пропаганда стран антигитлеровской коалиции, "чудовищный рейх рухнул под тяжестью своих преступлений". Среди обломков некогда лучшей в мире авиапромышленности рыскали "эйнзацкоманды" союзников, которые отыскивали конструкторов и ученых, создававших германское "чудо-оружие", а также документацию и уцелевшие образцы. Англичане и американцы спешили вывезти реактивные "мессершмитты", "хейнкели" и "арадо", но особенно интересовались "фау". Не отставали от них и советские специалисты, действовавшие рука об руку со спецслужбами (это была общепринятая система "обработки" побежденного противника). Французы после пятилетней оккупации решили отплатить немцам той же монетой, и на первых порах создали своеобразный концлагерь для германских авиационных двигателистов. Вскоре их примеру последовал и СССР, насильственно депортировавший на свою территорию большую группу немецких специалистов из авиационной и ракетной промышленности. Впрочем, условия существования последних в СССР скорее напоминали довоенный курорт.

После Второй мировой войны обстановка складывалась иная. Прошла демобилизация, снова резко сократился численный состав ВВС стран-победительниц, и вновь, на этот раз куда более успешно, была проведена демилитаризация Германии. Вилли Мессершмитт уехал в Испанию, Курт Танк - в Аргентину, после - в Индию. Их фирмы практически свернули свою деятельность. Эрнст Хейнкель, уселся за мемуары о своей "стремительной жизни". Заодно "открутили голову" японской военной авиации и авиастроительной отрасли в целом: надолго открутили, минимум на полстолетия.

В победивших странах упадка авиастроения, подобного произошедшему четверть века назад, не наблюдалось по причине неопределенного политического будущего и появления реактивных двигателей.

В 1947 г. стали реальностью газотурбинные двигатели (ГТД) тягой 2000-2500 кгс, что в 2-3 раза превышало уровень, достигнутый в годы войны. Реактивные истребители вплотную приблизились к скорости звука, их поршневые собратья устарели. Практически вся нереактивная военная авиация оказалась выброшенной на свалку, военно-промышленный комплекс оживленно потирал руки. Впереди маячил казавшийся бескрайним рынок боевых самолетов, оснащенных ГТД. Новые истребители и бомбардировщики были гораздо дороже прежних, соответственно росли и прибыли авиастроительных компаний. И вместо послевоенного спада для них наступил упоительный бум.

Накопление "критической массы" новейших боевых самолетов и другой военной техники потребовало опробовать их в деле. Спустя всего пять лет после окончания "последней, самой кровопролитной войны столетия" недавние союзники уже откровенно неприязненно посматривали друг на друга. Тут, кстати, и Корея подвернулась.

Сборка истребителя на германском авиазаводе	Сборочный цех германского авиационного завода, где производились двухмоторные истребители
Армада четырехмоторных бомбардировщиков летит на задание	Разбитые "юнкерсы" и "хейнкели" - символ краха люфтваффе