31 мая 2001 года - юбилей Ассоциации "Союз Авиационного Двигателестроения", учрежденной десять лет назад 58 авиадвигательными и агрегатными предприятиями и организациями, входившими в состав Авиапрома СССР. Сегодня в АССАД 88 организаций и фирм: 72 российских, 7 украинских, одна белорусская, и 8 из дальнего зарубежья. В течение 10 лет неизменным оставалось одно главное стратегическое направление деятельности, определенное Уставными документами 1991 года: оказание всемерной поддержки каждому предприятию-члену Ассоциации.

За 10 лет работы Ассоциация установила деловые связи с аппаратами Президента и Правительства России, ведомствами России и Украины, заказчиками авиатехники и газотурбинных приводов различного назначения. Постоянный анализ проблем, встававших перед предприятиями-членами АССАД, позволяли нам формулировать конкретные предложения, направлявшиеся Президенту, правительству России, Государственной Думе, министерствам и ведомствам. Мы являлись инициаторами парламентских слушаний, совещаний в государственных структурах, организовывали научно-технические совещания, целью которых была защита интересов членов АССАД, поиск путей совершенствования и расширения их взаимовыгодной кооперации. Понимая важность объективного отражения состояния двигателестроения в России, а также проблем, стоящих перед предприятиями-членами АССАД, наша Ассоциация организовала серию международных выставок "Двигатели" и научно-технических симпозиумов "Двигатели и экология". АССАД содействовала становлению нового научно-технического журнала "Двигатель", организации специального журнала "Газотурбинные технологии".

Правление и Генеральная дирекция АССАД приняли в качестве главной задачи выживание, сохранение научно-технического потенциала авиационного двигателестроения. В результате, если в 1995-1996 годах 85 % предприятий авиационного двигателестроения находились на грани полного развала, то к 2000 году (не без наших усилий) все они сохранились, улучшили свои технико-экономические показатели и стали работать более стабильно. Нужно отметить, что традиционная для нашей отрасли кадровая политика дала результат именно сейчас: в создавшихся условиях подавляющее большинство руководителей предприятий, работая на пределе возможности и сил, сохранили коллективы, основные фонды, широту спектра производимой продукции.

За один лишь прошлый год мы сертифицировали 6 двигателей (модернизированные варианты). Прежде сертифицировали не более одного двигателя в год. Стоит отметить, что только ТВД-20, Д-436-Т1 и М14В1 финансировались из Госбюджета. Работы по модернизации и сертификации ТВ3-117ВМА-СБМ1, ВК-2500 и АИ3-В проводились на внебюджетные средства. Наша отрасль стала приспосабливаться к требованиям рынка, финансировать именно те изделия, для которых рынок наиболее благоприятен.
Мотористы всегда отличались особым чувством коллективизма. Стремление к взаимовыгодной кооперации свойственно предприятиям нашей отрасли. В конце 80-х гг. примерно раз в квартал стали появляться бездумные указания о снижении численности министерств на 20…25 % (при сохранении всех их функций в полном объеме) под флагом "сокращения директивного влияния министерств на экономику". Всем было понятно, что продолжение такой практики неизбежно должно привести к положению, когда "урезанные" министерства захлебнутся в текучке, а в результате заводы останутся один на один со всеми проблемами. Таким образом, разрушалась координация действий отрасли "через верхи", а уровень прямых связей был в то время совершенно недостаточным для практической работы.

Уяснив это, мы решили действовать самостоятельно. В 1991 г. был принят устав нашей Ассоциации, над которым работали почти год. АССАД была призвана координировать действия всей авиационной моторостроительной отрасли, вобрав функции бывшего главка, но без использования его управляющего ресурса. Мы решили, что управлять своей деятельностью должны сами предприятия, а вот вопросы интеграции будем решать вместе, анализируя общие проблемы, выбирая из них наиболее значимые и, вместе с предприятиями предлагая правительству, Президенту мероприятия по их решению. Фактически мы взяли на себя ответственность за формирование стратегии развития авиационного двигателестроения.

Была и еще одна причина чисто технического свойства: моторостроительные заводы выпускали более 50 % объема производства технически сложных товаров народного потребления (лодочные и автомобильные моторы, снегоходы и т.д.), и, кроме того, изготавливали индустриальные двигатели для паровых и газотурбинных энергоустановок. Самолетостроительные предприятия получали не более 20 % авиадвигателей, остальные шли эксплуатантам и на ремонтные предприятия. Потому, когда произошел мощный спад производства в авиастроении, то приблизительно половина нашей продукции все равно осталась востребованной.

Правда, был период, когда спроса не было и на эти виды товаров из-за распада связей в экономике в целом. Егор Гайдар укорял нас тогда: "...что же вы производите продукцию, на которую нет спроса?..", а в это интересное время спрос был разве что на продукты и ... деньги (последнее потому еще, что все намеченные централизованные программы были кредитованы госбюджетом максимум на 20 %). Однако все это время и газ, и нефть качали, а, значит, требовались приводы для нагнетателей и энергоустановок, которые делала именно наша отрасль промышленности.

В то время по инициативе Юрия Коптева было создано Российское космическое агентство, которое продолжило программу освоения космического пространства. Двигатели для космических ракет по-прежнему были необходимы стране.

Пока самолеты отечественного производства продолжают летать (хотя общий налет даже в гражданской авиации сократился в 5...6 раз), остается потребность в авиадвигателях для замены на эксплуатируемых воздушных судах.

Первые предложения вновь созданной Ассоциации были связаны с совершенствованием порядка экспортных операций. Старая система управления экспортом строилась на запрещающем принципе. С другой стороны, иностранные производители стали захватывать рынки: как традиционно "наши" в третьих странах, так и собственно российские. Изменение нашей системы работы с экспортом позволило многим предприятиям удержать или найти свое место в экспортной зоне и отстоять интересы внутри страны.

Есть еще один фактор, позволивший создать нашу Ассоциацию: в моторных главках министерства авиационной промышленности работало более 150 высококвалифицированных специалистов. При сокращении Минавиапрома всех их следовало бы выбросить на улицу. Некоторые ушли на предприятия, кто-то перешел в другие организации, а вот та часть, которую мы смогли удержать, люди, знающие предприятия, их связи, их работу - составили основу Ассоциации. Благодаря этим специалистам у нас не было проблем организационного характера с поиском грамотных сотрудников.

Одна из причин успешной работы нашей Ассоциации в том, что мы всегда устанавливаем хорошие связи с теми министерствами и ведомствами, которые видят в нас партнеров, в каком-то смысле даже помощников по многим вопросам. Поэтому мы стали быстрее приспосабливать свою отрасль и стиль своей собственной работы к изменившимся условиям. Мы заключили договор о научно-техническом сотрудничестве с минпромнауки. Это - новое министерство, образованное на базе нескольких ранее действующих. С Росавиакосмосом мы вообще находимся в самой тесной связи, поскольку по постановлению правительства курирование АССАД относится именно к этому ведомству. С минфином у нас традиционно прочные отношения, может быть, сейчас - чуть поменьше по объему. Хорошие рабочие отношения у нас с Аппаратом правительства, Аппаратом Президента. Впрочем, работа со всеми этими управляющими структурами не вполне соответствует нашим пожеланиям: мы могли бы делать гораздо больше и для государственных организаций и для страны в целом. Так что, перспективы есть и здесь.

С организацией при Министерстве науки и технологий правительства Москвы департамента оборонных отраслей промышленности, возглавляемого Франтишеком Петровичем Ковриго со всем его аппаратом, наши и без того прочные связи со столицей стали еще лучше. Ковриго знает авиационное двигателестроение, он бывал на наших заводах - и с мэром, и сам по себе, так что знает наши возможности и проблемы. Москва года два назад оказала существенную поддержку нашим предприятиям в части решения многих вопросов, связанных с городом и городским правительством. Мы на все наши крупные мероприятия, совещания традиционно приглашаем представителей администрации Москвы, руководителей департамента оборонных отраслей московского правительства. И это обоюдно: я, например, являюсь членом Совета директоров предприятий оборонных отраслей промышленности города Москвы. Это - свидетельство прочной связи АССАД и московского правительства.

Сейчас ведутся работы по структурному реформированию оборонной промышленности, о чем уже официально объявлялось и в печати, и по телевидению. Это уже третья попытка такого рода. Из двух предыдущих ничего не вышло. Причина, прежде всего в том, что не было цели реформирования. Сейчас говорят: "Много мотористов, надо закрыть половину предприятий!" Вопрос возникает при этом естественный: а для чего это делать? Более того: как это сделать? Иначе говоря: какова цель всех этих перестановок? Вот мы слышим: "в оборонной промышленности будет 46 холдингов". Это же чисто формальный прием. Мы считаем, что здесь, как и в любой работе, прежде всего, должна быть сформулирована цель, ради которой все затевается. Только определившись с этим можно переходить к разработке экономически обоснованной программы, а беспредметное реформирование неминуемо обречено на провал.

С моей точки зрения, цель реформ сегодня - это усиление влияния государства на отдельные предприятия, связанные с выполнением оборонного заказа и поддержка развития науки, обеспечивающей перспективы всей отрасли. У нас сегодня сохранился ряд чисто государственных предприятий: "Салют", "Гранит" и др. Вокруг "Салюта", например, можно организовать мощную государственную корпорацию. В уставный фонд, управляющей этой корпорацией компании вносятся уставные фонды входящих в нее государственных предприятий и акции федеральной собственности интегрируемых в корпорацию акционерных обществ. Все это должно составлять не менее 51 % от уставного капитала этой корпорации. А остальные 49 % акции этой корпорации могут купить ее участники, чтобы иметь возможность воздействия на нее. Объединение должно быть добровольным. Нельзя сегодня заниматься администрированием: все уже от этого отвыкли. Нельзя забывать первый принцип государственного управления фирмами в рыночных условиях: НЕ МЕШАТЬ! "Не мешать" в смысле не изобретать законодательных преград нормальной работе, идущей на пользу государству, общему делу.

Первый принцип управления необходимо четко увязать со вторым: ПОМОГАТЬ. Помогать этим же своим законотворчеством, корректируя законы в случае необходимости (а это - единственный метод воздействия государства на отношения с производственниками). Лишь тогда мы сможем "закольцевать" управленческие задачи, введя обратную связь, строго и предметно СПРАШИВАТЬ с предприятий за все предоставленные фонды, кредиты и льготы. Таким образом, наша система управления станет рациональной, особенно в условиях реальных рыночных отношений.

Несколько слов об одной из самых животрепещущих сейчас тем - научном заделе и новом поколении двигателей. Должен сказать, что уже сами слова "научно-технический задел" звучат в какой-то мере столь же часто, как в 80-х годах звучало слово "перестройка", которое в результате только заболтали. Мы готовы к выполнению работ по созданию и реализации научно-технического задела для нового поколения двигателей. У нас определено, какие должны быть новые базовые двигатели по разным направлениям, что под эти базовые двигатели нового поколения должно быть сделано нового, какие узлы созданы. Работа заключается в том, чтобы организовать выполнение этих программ. Поэтому, на мой взгляд, сегодня должна быть разработана конкретная программа или программы по завершению работ на конкретных направлениях научно-технического задела и программы по конкретным образцам двигателей с привлечением к разработкам по ним тех предприятий, которые имеют собственные средства. Это для того, чтобы при скудности выделяемых государством средств бюджетное финансирование могло быть не 100-процентным, а обеспечивало решение хотя бы 50 % задач. Надо заканчивать спорить по ним. Эту работу реально должен начать именно ЦИАМ (которому, несомненно, должна принадлежать ведущая роль в организации всей этой работы) с участием АССАД.

В том, что пока все "движется малой скоростью", я вижу и свою вину. Проводится масса совещаний в ЦИАМ - с участием АССАД - полезные, неплохие совещания, но не имеющие реального выхода. Пора уже кончать совещаться между собой, пора выходить в правительство, в Росавиакосмос, в администрацию Президента с конкретными предложениями по авиационному двигателестроению.

В 80-х годах в ЦК и Совете министров вышло три постановления по авиационному двигателестроению. В 90-х годах тоже принято Правительством одно такое постановление (правда, не столь объемное, поскольку в тот период - 1993-1994 гг. - положение было весьма сложное). И оно сыграло свою роль, даже с точки зрения политической: двигателестроение было воспринято, как нужная стране отрасль, способная к активным действиям. Так вот сегодня на любых совещаниях и коллегиях мы в основном ведем разговор о том, что "вот, такая-то вещь нужна, ее надо делать так-то и так-то", а конкретных предложений, которые могли бы послужить основой постановлений правительства, по этим же обсуждаемым вопросам нет.

Выставка "Двигатели-2002" (16-20 апреля 2002 г.) станет, я уверен, традиционным "смотром сил" двигателестроителей. Последняя из прошедших - выставка "Двигатель-2000" была, пожалуй, самой удачной из выставок этого ряда по количеству участников и объемам заключенных соглашений. Мы и в дальнейшем будем расширять круг участников наших выставок за счет неавиационных двигателестроителей, не имеющих своего организующего центра, подобного АССАД.

Идея ввести неавиационные двигателестроительные организации в число участников авиадвигательных выставок принадлежит Олегу Сосковцу, и высказана она была при открытии одного из первых салонов "МАКС" 1993 г. Мы оценили идею по достоинству, и уже выставка 1994 года называлась "Двигатели-94", у нее появился подзаголовок: "авиационные, космические, промышленные (позже - индустриальные)". Впрочем, ЖРД, дизельные и бензиновые двигатели мы выставляли в своей экспозиции всегда: их делали на наших предприятиях. А тут еще стали специально привлекать выпускающие их неавиационные предприятия. По этой же причине мы поддержали важную идею журнала "Двигатель", поскольку мы поняли, что журнал поможет выявлять такие интересные направления совместных работ, на какие мы, занимаясь авиационным двигателестроением, просто не обращали внимания. Поэтому выставка 2002 года будет развиваться за счет дальнейшего привлечения неавиационных двигателестроителей - и космических, и тракторных, и судовых, и транспортных, и энергетических - к нашему общему делу - росту Российской промышленности.