(Продолжение, начало в № 5-6, 2000 г.)

Опираясь на вполне успешные результаты создания и внедрения в серию мотора АМ-34 (АМ-34ФРН), в 1938 г. конструкторский коллектив А.А. Микулина разработал еще более мощные варианты двигателей (АМ-35 и АМ-35А).

Первым в апреле 1939 г. прошел государственные испытания мотор АМ-35, который первоначально предназначался для установки на самолеты ТБ-7 вместо АМ-34ФРНВ. Расчетная высота АМ-35 была увеличена до 4500 м, номинальная мощность на этой высоте - до 1200 л.с.

Для получения большой мощности и высотности А.А. Микулин применил на АМ-35А нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм. рт. ст.). С весны 1941 г. серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А (наряду с дизелями М-40Ф и М-30).

В течение 1940 г. производилась доводка мотора АМ-35А. В это же время мотор АМ-35А был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С.В. Ильюшина.

Отметим, что при создании первых бронированных штурмовиков конструкторы Н.Н. Поликарпов и С.А. Кочеригин столкнулись с серьезными проблемами охлаждения моторов. Эти же проблемы еще более остро встали при создании самолета БШ-2. ОКБ Ильюшина продолжительное время пыталось решать эту проблему своими силами и игнорировало опыт моторного ОКБ.

Очень эмоционально и выпукло обрисовал сложившуюся ситуацию Микулин в выступлении на совещании в НКАП в сентябре 1940 г.: "...Вся винтомоторная группа представляет собой сплошные его (Ильюшина - прим. ред.) изобретения, абсолютно не опирающиеся на предыдущий опыт. Когда мой очень ответственный представитель пришел и сказал, что мотор не может работать без единой дырочки для продувки винтомоторной группы, он сказал: "Идите, Вам тут ничем не помочь".

Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии получившие название МиГ-1 и МиГ-3). В эскизном проекте истребителя "К", разработанном Н.Н. Поликарповым, предусматривалась установка более совершенного мотора АМ-37, а в последующем и его модификации, получившей название АМ-39. Но АМ-37 не был доведен до серии, а по мотору АМ-39 работы в 1940 г. только начинались.

Мотор АМ-35А в конце 1940 г. был запущен в серию. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 мин. на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 г.

Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. А ведь поначалу бытовало мнение, что АМ-35А не является "истребительным" мотором. Вообще такое деление моторов на истребительные и бомбардировочные оказалось не вполне оправданным. Возьмите, например, двигатели "Мерлин" и "Аллисон" V-1710.

Микулин представил мотор АМ-35А на соискание премии им. В.П. Чкалова. Премия ему не была присуждена, но вскоре он был отмечен званием Лауреата Сталинской премии.

При внедрении мотора АМ-35А пришлось столкнуться с решением ряда проблем.

Весной 1941 г. у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

В конце 1940 г. моторами АМ-35А оборудовали опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В.Г. Ермолаева, однако более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.

Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 г. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя - самолета МиГ-3 … и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38.

Перед войной Микулин работал над созданием трехблочного Y-образного 18-цилиндрового мотора АМ-36 с взлетной мощностью 2000 л.с., скомпонованного из трех блоков мотора М-34. Но двигатель не получился, также как и подобный по конструкции трехблочный М-120, создававшийся под руководством В.Я. Климова из блоков мотора М-103А.

В 1939 г. параллельно с доводкой моторов АМ-35А Микулин приступил к проектированию более мощного высотного мотора на базе "тридцать пятого", форсируя его по наддуву.

В своем письме В.М. Молотову от 24 декабря 1940 г. Микулин отмечал, что разработка этого мотора, получившего наименование АМ-37, велась конструкторами завода № 24 сверх плана. Микулин представил мотор АМ-37 на соискание премии им. В.П. Чкалова. По его данным при непрерывной работе в течение 60 мин. у земли и при непрерывной работе в течение 30 мин. на высоте 6000 м максимальная мощность мотора достигала 1400 л.с. Удельная масса мотора АМ-37 составляла всего 0,59 кг/л.с., следовательно, по указанному показателю "тридцать седьмой" был близок к немецкому двигателю DB 605.

Нарком М.М. Каганович специально под "внеплановый" мотор предложил Н.Н. Поликарпову разработать проект нового истребителя. Вскоре Поликарпов предложил вариант самолета И-200, который по своим летно-тактическим характеристикам превосходил не только немецкий истребитель Bf 109Е, но и в значительной мере появившийся позднее Bf 109F-2. Применив модификацию мотора АМ-37П, Поликарпов позднее спроектировал весьма эффективный тяжелый пушечный истребитель (ИТП), предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и бронированными наземными целями.

Конструктор М.И. Гудков, ориентируясь на данные двигателя АМ-37, начал разработку истребителя Гу-1 (типа американской "Аэрокобры"). Для него понадобился вариант мотора с удлиненным валом и выносным редуктором. Гудков договорился с Микулиным. Катастрофа Гу-1 положила конец усилиям в этом направлении.

Проект истребителя ЛаГГ-3 с мотором АМ-37 предъявлял С.А. Лавочкин, а В.П. Горбунов спроектировал одномоторный пикирующий бомбардировщик с АМ-37. В феврале 1941 г. Поликарпов разработал оригинальный проект одномоторного дневного пикирующего бомбардировщика с мотором АМ-37 (или АМ-38), размещенным в средней части фюзеляжа. Примерно в это же время С.А. Кочеригин представил вариант пикирующего бомбардировщика ОПБ с мотором АМ-37. НИИ ВВС одобрил проект и предложил рассмотреть также возможность использования двигателя АМ-38. Наконец, и П.О. Сухой разработал проект ближнего бомбардировщика ББ-3, также с мотором АМ-37.

Казалось бы, наибольшего успеха следовало ожидать в направлении совершенствования серийных МиГов, однако А.И. Микоян не смог решить проблему эффективного охлаждения мотора.

Помимо упомянутых выше машин под мотор АМ-37 разрабатывались: ТИС-А, Гр-1, ДИС, ДИС-200, ИОП. Некоторые из этих истребителей были построены и проходили испытания.

Бомбардировочных самолетов, оснащенных АМ-37, было четыре типа: С.В. Ильюшина (ДБ-4), В.Г. Ермолаева (ДБ-240, Ер-2) и А.Н. Туполева ("103" и "103У"), да еще у Поликарпова имелся проект установки АМ-37 на бомбардировщик СБП.

У Ильюшина были проблемы с моторами, но главным образом был не доведен сам самолет и вся силовая установка. Первый полет ДБ-240 с моторами АМ-37 состоялся 25 октября 1940 г., но в силу целого ряда причин положительных результатов удалось достичь лишь летом 1941 г. при испытаниях самолета Ер-2. Для запуска в серию наряду с устранением недостатков самолета специалисты ЛИИ потребовали увеличить эффективность основной и дополнительной охлаждающих систем мотора.

Позднее моторами АМ-37 был оборудован серийный самолет Ер-2, побывавший до этого в аварии. Несмотря на недостатки, самолет получил высокую оценку специалистов НИИ ВВС. По комплексу летно-тактических данных он являлся в то время лучшим в мире дальним бомбардировщиком, способным доставить бомбовый груз массой 1000 кг на расстояние 3000 км при средней скорости полета 408 км/ч. Ер-2 с моторами АМ-37 продемонстрировал максимальную скорость 519 км/ч, что на 70...80 км/ч превышало аналогичный показатель основного советского дальнего бомбардировщика ДБ-3Ф.

Исключительно высокие летные данные были получены при госиспытаниях самолетов "103" (29.01.41 г.) и "103У" (15.05.41 г.), разработанных в ОКБ А.Н. Туполева. Эти машины являлись прототипами широко известного фронтового бомбардировщика Ту-2.

Если бы Микулину в начале войны удалось довести моторы АМ-37 до массового производства, то наши ВВС получили бы на вооружение прекрасный фронтовой и дальний бомбардировщик. Бесспорно, что хорошие результаты в этом случае могли быть достигнуты и при доводке тяжелого истребителя сопровождения ТИС-А. Таким образом, именно с мотором АМ-37 связывались большие надежды нашей авиации. Увы, эта возможность была упущена…

Бронированный штурмовик БШ-2	Истребитель И-200
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 с моторами АМ-35А
Дальний бомбардировщик Ер-2 с моторами АМ-35А

(Продолжение следует)