(Окончание. Начало в №№ 3-6 - 1999 и в №№ 1, 3 - 2000)

Чисто американский истребитель

В ходе воздушной войны над Тихим океаном быстро выявилась разница в подходах к понятию "истребитель", отличавшая японских конструкторов от американских. Напомним, что в начальный период боевых действий Страна Восходящего Солнца не располагала авиационными двигателями мощностью более 1100...1200 л.с., поэтому в погоне за высокой скоростью, маневренностью и достаточной для действий над огромными просторами океана дальностью японцы вынуждены были пойти на всемерное облегчение своих машин, жертвуя бронированием, вооружением, а порой даже и прочностью. Это самым жестким образом отразилось на потерях: если американцы теряли в боях только одного пилота на пять сбитых истребителей, то японцы - в среднем одного на трех.

Создавая новый палубный истребитель F6F "Хеллкэт" (в вольном переводе - "Дьявольский кот"), главный конструктор фирмы "Грумман" Вильям Швендлер опирался на философию, абсолютно противоположную "японской". Суть ее сводилась к рефрену "как можно больше": как можно больше - мощность двигателя, как можно больше вооружения, как можно больше бронирования. На раннем этапе отказавшись от "слабого" мотора "Райт" R-2600 (1600 л.с.), Швендлер сделал ставку на весивший более тонны, но зато и обладавший мощностью 2000 л.с. двигатель R-2800 "Дабл Уосп", разработанный фирмой "Пратт энд Уитни". В результате на свет появился монстр, взлетная масса которого превышала 5,5 т. Его вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов, все жизненно важные части истребителя прикрывали 90 кг брони. Протектированный топливный бак под кабиной пилота емкостью более 1000 л обеспечивал дальность полета 3400 км. Огромная мощность двигателя позволяла этому чудовищу разгоняться до 630 км/ч. По площади крыла, превышавшей 33 м2, "Хеллкэт" опережал все одномоторные истребители Второй мировой войны, поэтому его горизонтальная маневренность оказалась относительно неплохой, а скороподъемность у земли превысила 1000 м/мин.

В январе 1943 г. эскадрилья VF-9 авианосца "Эссекс" получила на вооружение первые серийные "Хеллкэты". Однако освоение истребителей затянулось, и впервые они приняли участие в воздушных боях только в конце августа 1943 г. Американский флот входил в фазу исключительного могущества: так, в составе одного только 50-го авианосного соединения "в одной связке" выполняли боевую задачу шесть тяжелых, пять легких и восемь эскортных авианосцев, на борту которых размещались более 900 самолетов! Эта "передвижная мясорубка" в ноябре 1943 г. решила судьбу сражения у островов Гильберта, а в начале 1944 г. буквально растерзала японскую авиационную группировку в районе Маршалловых островов. Так, 16 февраля 1944 г. семьдесят "Хеллкэтов", поднявшихся с авианосцев для нанесения удара по острову Трук, по американским данным сбили 55 японских истребителей в воздухе, а еще около полусотни уничтожили на земле ценой потери всего четырех своих. Техническое превосходство в сочетании с численным перевесом янки не оставляло императорским пилотам никакой надежды. В январе 1944 г. в серию был запущен двигатель R-2800-10W, кратковременно развивавший максимальную мощность 2200 л.с. (на режиме впрыска воды в цилиндры). Максимальная скорость варианта F6F-5, оснащенного этим двигателем, выросла до 660 км/ч. Ни один из японских истребителей не мог ускользнуть от погнавшегося за ним "Хеллкэта", а "американец" располагал возможностью свободно выйти из боя в любой момент.

"Хеллкэт" не был первым истребителем ВМС США с двигателем марки R-2800. Еще в июне 1942 г. в воздух поднялся головной серийный F4U "Корсар", разработанный под руководством главного конструктора фирмы "Чанс Воут" Рекса Бейсела. По составу вооружения, бронированию и большинству летных характеристик "Корсар" являл собой почти копию "Хеллкэта", только созданную на полгода раньше. Характерной особенностью F4U было крыло типа "обратная чайка", которое конструкторы применили с целью уменьшения посадочной скорости истребителя. Опытная машина блестяще прошла испытания (если не считать аварии из-за отказа мотора) и оказалась первым американским авианосным самолетом, превысившим скорость 400 миль/ч (643 км/ч).

Но на этапе внедрения в серию "Корсар" поджидали две неприятности. Во-первых, военно-морское ведомство решило подключить к производству истребителя фирму "Брюстер", которая, как выяснилось впоследствии, не располагала необходимыми технологиями. Почти полтысячи "ястребков", выпущенных "Брюстер", оказались непригодными для ведения боевых действий из-за крайне низкого качества изготовления. В результате проведенного парламентского расследования стали известны факты коррупции госчиновников при выдаче заказа. "Брюстер" не пережила скандала и прекратила существование, а никому не нужные истребители серьезно подорвали реноме "Корсара". Другой крупной неприятностью завершились войсковые испытания истребителя на авианосце "Сэнгамон", начатые в сентябре 1942 г. Молодые пилоты заявили, что "Корсар" исключительно сложен при посадке на авианосец. Мощный мотор с круглым капотом закрывал обзор, так необходимый при планировании и расчете точки касания. Вдобавок и конструкторы ошиблись, разместив топливный бак между пилотом и двигателем, из-за чего кабину пришлось сильно сдвинуть назад. Осложнила карьеру палубного истребителя "Корсар" и неудержимая тяга последнего к прогрессирующим "козлам" на пробеге.

В конце концов, от греха подальше, командование ВМС США решило отдать все серийно выпущенные F4U в авиацию морской пехоты. Этот особый род военно-воздушных сил получил заметное развитие только у янки, готовившихся к масштабным амфибийным операциям. Командование авиации "маринес" было "вечно обиженным", так как новинки, поступавшие на вооружение флота, поставлялись "морпехам" в последнюю очередь. А тут такой случай - истребитель с выдающимися летными характеристиками оказался, грубо говоря, не ко двору американским ВМС. Правда, и в авиации морской пехоты пришлось почти полгода "доводить до ума" непослушного "Корсара".

Другой жертвой коварства американских адмиралов оказались их английские коллеги. По ленд-лизу Великобритания получила более 2000 "Корсаров", и "морские разбойники" вскоре подтвердили свой дурной нрав. В катастрофах разбилось несколько асов, включая известного командира эскадрильи. Пришлось ускоренно дорабатывать машины путем переделки фонаря кабины, подъема кресла пилота и установки турбулизаторов, исключавших сваливание истребителя на крыло при пологом планировании.

Только в 1944 г. "Корсары" излечились от "детских болезней" и вновь стали рассматриваться в качестве претендентов на роль палубных истребителей для ВМС США. В известной степени этому способствовал новый вариант вооружения, включавший четыре 20-мм пушки в крыле. Кроме того, летчики из морской пехоты сумели выявить превосходные качества истребителя при атаке наземных целей с применением бомб и реактивных снарядов.

Помимо англичан с "Корсарами" пришлось близко познакомиться новозеландцам (поставлено около 300 машин), а в послевоенный период - и французам. Их легкие авианосцы, участвовавшие в конфликте в Индокитае, несли на своих палубах истребители F4U-7. Надо сказать, что "Корсар" оказался одним из самолетов-долгожителей, и еще в 1958 г. 14-я флотилия авианосца "Арроманш" имела на вооружении эти машины.

Накануне Второй мировой войны Воздушный корпус армии США также выдал задание на разработку истребителя с мотором "Пратт энд Уитни" R-2800. На фирме "Рипаблик" проектирование возглавили два русских инженера, Александр Северский и Александр Картвели. Северский - один из немногих русских асов Первой мировой войны, на его счету тринадцать сбитых германских аэропланов в 57 воздушных боях. Сам он также был сбит, тяжело ранен и потерял ногу. Мужественный пилот после излечения возобновил полеты и, таким образом, предвосхитил всем известный подвиг А. Маресьева. Северский эмигрировал в США в 1918 г. и начал карьеру инженера и летчика-испытателя. Спустя тринадцать лет он организовал авиационную корпорацию, в которой числился президентом, генеральным конструктором и летчиком-испытателем. Впрочем, вся номенклатура должностей на этом и исчерпывалась. Вторым сотрудником "могучей" корпорации стал еще один эмигрант из России, талантливый авиаконструктор А. Картвели. В 1936 г. эта парочка создала первый в Соединенных Штатах истребитель с убирающимся шасси, получивший в серийном производстве обозначение Р-35.

Однако конструкцией, по-настоящему прославившей Северского и Картвели, стал Р-47 "Тандерболт" ("Удар молнии") - самый массовый американский истребитель в годы Второй мировой войны. Получив предварительное задание на разработку, Картвели на обороте открытки стал быстро прикидывать, что за машина может получиться, если ее оснастить "Дабл Уоспом". Закончив оценку, он откинулся на стуле и мечтательно сказал: "Это будет динозавр, но очень пропорциональный динозавр". В отличие от палубных машин, Р-47 предназначался прежде всего для сопровождения тяжелых бомбардировщиков. Как известно, американские четырехмоторные бомбовозы В-17 "Флаинг Фортресс" и В-24 "Либерейтор" имели моторы, оснащенные турбокомпрессорами, что обеспечивало им большую высотность (около 9000 м). Двигатель "Тандерболта" также снабдили турбокомпрессором С-23-LY фирмы "Дженерал Электрик" и промежуточным радиатором, охлаждавшим сжатый воздух перед карбюратором.

Мощное вооружение самолета (6-8 пулеметов "Браунинг" калибра 12,7 мм) и большой запас топлива (1155 л во внутренних баках) обусловили очень большую полетную массу, составившую у Р-47D-10 почти 6 т, а в перегрузочном варианте - 6,7 т. При площади крыла 27,87 м2 удельная нагрузка превысила 200 кг/м2, перевалив за грань, считавшуюся в ту пору опасной. Американские пилоты утверждали, что в крутом пикировании скорость "Тандерболта" порой зашкаливала за 1000 км/ч. Благодаря мощному мотору в горизонтальном полете на высоте 8500...9000 м самолет был способен разогнаться до 660 км/ч, свободно обгоняя немецкие поршневые истребители. За большие размеры и форму фюзеляжа, близкую к цилиндрической, к самолету прочно прилипли клички "летающий линкор" и "бочка с молоком".

Что касается оценки маневренных качеств Р-47, то тут мнения расходятся. Советский летчик-испытатель М.Л. Галлай, участвовавший в облете одного из поставленных в нашу страну по ленд-лизу "Тандерболтов", своих впечатлений не скрывал: "Это - не истребитель!" (но Марку Лазаревичу, вероятно, и не приходилось "воевать с немцем" на высоте 9...10 км. Здесь отечественные истребители могли только балансировать на грани сваливания, задрав нос и тщательно выдерживая скорость порядка 350...400 км/ч.). Вероятно, у земли Р-47 действительно превращался в толстую неповоротливую крякву, любимую мишень для немца-охотника. На большой высоте роли менялись! В "черные дни" лета 1944 г. "люфтваффе" порой теряли за сутки более сотни истребителей, отражая налеты союзников на свои города. Подразделения "Тандерболтов" не знали таких потерь.

Более того, высокая живучесть цельнометаллической конструкции Р-47 позволила на последнем этапе войны применить его в роли штурмовика. В то время, ожесточенно отбиваясь, немцы сосредоточили большую часть своих истребителей для обороны территории Рейха, фактически оголив Западный фронт. По свидетельству советской миссии, посетившей в сентябре 1944 г. расположение американской 19-й тактической авиагруппы во Франции, пилоты "Тандерболтов" завидовали русским летчикам и жаловались на полное отсутствие воздушного противника: ведь за 50...80 боевых вылетов они ни разу не встретили врага! Зато сколько они уничтожили мостов, паровозов, сколько перебили автомашин... Руководитель советской делегации указывал в отчете: "Пролетая над территорией Франции, мы не видели ни одного исправного автомобильного или железнодорожного моста, ни одной уцелевшей железнодорожной станции - только горы искореженного металла. Все это сделала авиация союзников".

Опоздавшие на войну

Сидней Кэмм, "отец" знаменитых истребителей "Харрикейн", "Тайфун", "Хантер" и "Харриер", для англичанина олицетворял то же, что для советского человека - А.И. Микоян: гордость нации, один из наиболее талантливых авиационных конструкторов компании "Хоукер", специализировавшейся на создании "ястребков". Последним детищем Кэмма, принимавшим участие в сражениях Второй мировой войны, стал "Темпест". При его разработке конструктор постарался устранить все слабые места предшественника - "Тайфуна" и в особенности не слишком удачную конструкцию крыла, чрезмерно толстого для быстроходного истребителя. Второй важной идеей стал перенос радиаторов из огромной "бороды" "Тайфуна" в переднюю кромку крыла. Кроме того, специально для "Темпеста" фирма "Нэпир" приступила к разработке двигателя "Сейбр" IV чрезвычайной мощностью 2500 л.с. Рассматривались и альтернативные варианты с моторами "Центавр" IV фирмы "Бристоль" и "Гриффон" 61 фирмы "Роллс-Ройс".

Все упомянутые двигатели летом 1942 г., когда был готов планер истребителя, оказались недостаточно доведенными. В результате первым поднявшимся в воздух "Темпестом" стал вариант V с штатным мотором "Тайфуна" ("Сейбр" II максимальной мощностью 2180 л.с.), считавшийся резервным. Благодаря новому крылу и улучшенной аэродинамике в июне 1943 г. истребитель с нормальной полетной массой 5,2 т развил фантастически высокую скорость горизонтального полета - 750 км/ч на высоте 7500 м. Его практический потолок составил 11,9 км, а дальность полета -1240 км. Высоту 4500 м опытный "Темпест" V набирал за 4,5 мин. Увы, повторить в серии радиаторы, изготовленные опытнейшими мастерами "Непир", не удалось. Поэтому на серийных "Темпестах" V конструкция силовой установки полностью воспроизвела примененную на "Тайфуне", а в передней кромке крыла вместо радиаторов смонтировали дополнительные топливные баки.

Пилоты строевых частей с энтузиазмом встретили даже этот, существенно ухудшенный вариант, и считали его "Тайфуном, лишенным недостатков, более быстрым по сравнению с FW 190 и наилучшим истребителем для применения на малых высотах". Летом 1944 г. "Темпесты" стали широко применять для борьбы с самолетами-снарядами "Фау-1". К концу сентября, когда пик борьбы с "летающими бомбами" миновал, шесть эскадрилий "Темпестов" уничтожили 638 "Фау" из 1771, сбитых британскими ВВС. Благодаря высокой скорости полета "Темпест" являлся грозным противником немецких реактивных истребителей. Так, на счету 122-го авиакрыла (три эскадрильи) к концу войны числились 8 сбитых и 15 поврежденных Ме 262. Истребительное командование до конца войны получило около 800 "Темпестов" V. В едином строю с последними вариантами "Спитфайров" и американскими "Мустангами" и "Тандерболтами" эти машины стали непроходящей головной болью для командования "люфтваффе", и лекарства от этой боли не существовало!

Доводка варианта "Темпест" II с 18-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения "Центавр" IV затянулась на послевоенный период. До подписания Японией капитуляции "Темпесты" II успели поступить на вооружение всего одной эскадрильи. Обладая максимальной скоростью 711 км/ч на высоте 4600 м, они превосходили подавляющее большинство истребителей противника, хотя и не дотянули до уровня требований проекта "Темпеста" I. В составе британских ВВС они прослужили до конца 1953 г.

И наконец, завершающим штрихом в наращивании боевых возможностей английского Истребительного командования стало принятие на вооружение двухдвигательного реактивного истребителя "Метеор", разработанного фирмой "Глостер". В июле 1944 г. в метрополии была сформирована 616-я эскадрилья, получившая на вооружение "Метеоры". Однако бросить ее в бой против немецких Ме 262 англичане не решились, поскольку первые двадцать истребителей модификации F.1 оснащались уиттловскими двигателями W.2B тягой всего по 900 кгс. В сочетании с не слишком удачной аэродинамикой самолета (короткое толстое крыло, бочкообразные мотогондолы большого сечения) эти маломощные "движки" смогли обеспечить машине массой 6265 кг максимальную скорость всего 668 км/ч. Современный "Метеору" Ме 262А был куда быстроходнее - приблизительно на 150 км/ч. Вдобавок он нес более мощное вооружение (четыре 30-мм пушки против четырех 20-мм) и имел лучшую маневренность. Это уже после войны, 7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 с новым крылом и вытянутыми мотогондолами, оснащенный двумя роллс-ройсовскими "Дервентами" тягой по 1360 кгс, разогнался до 975 км/ч и побил мировой рекорд скорости.

А летом 1944 г. англичане сочли за благо направить первые серийные "Метеоры" на борьбу со все теми же "Фау-1". 4 августа пилот 616-й эскадрильи Дин атаковал самолет-снаряд с малой дистанции, но - фантастический случай - отказали все четыре пушки. Тогда англичанин подошел вплотную и подцепил "Фау" крылом за крыло. Автопилот летающей бомбы не сумел отработать столь мощное возмущение, самолет-снаряд свалился в штопор и рухнул в море. Только в январе 1945 г. "Метеоры" F.3 с "Дервентами" из 616-й эскадрильи приземлились на аэродроме континентальной Европы. Их максимальная скорость составляла уже около 780 км/ч. Для того чтобы исключить обстрел своими войсками, самолеты "с ног до головы" были окрашены матовой белой краской. Залетать на территорию противника пилотам-реактивщикам воспрещалось во избежание захвата немцами секретной техники. Вплоть до конца войны успехи эскадрильи оставались очень скромными, но это не помешало англичанам "застолбить" ее место в истории как первого в мире регулярного авиационного подразделения, вооруженного реактивными истребителями.

Похожей сложилась в годы Второй мировой войны и судьба первого американского реактивного истребителя. Напомним: в 1941 г. американцы получили в дар от англичан конструкторскую документацию на реактивный двигатель W.2B, созданный фирмой "Пауэр Джетс". Более того, в США были поставлены два опытных "движка". Воспользовавшись этим, фирма "Белл" создала первый в США экспериментальный реактивный самолет XP-59A "Айракомет" с двумя ТРД типа I-A (лицензионным воспроизведением W.2B), а "Локхид" уже в 1943 г. разработала однодвигательный истребитель Р-80А "Шутинг Стар". После не слишком удачных опытов с ТРД "Халфорд" фирмы "Де Хевилленд" главный конструктор фирмы "Локхид" Хэл Хиббард решил установить на Р-80 двигатель I-40, созданный компанией "Дженерал Электрик" на базе уиттловского W.2B и отличавшийся значительно большей тягой - 1800 кгс.

В июне 1944 г. "Шутинг Стар", оснащенный I-40, впервые поднялся в воздух. Результаты оказались весьма впечатляющими - в горизонтальном полете самолет смог разогнаться почти до 900 км/ч. Однако доводка планера и двигателя задержала внедрение машины в серию. Только в декабре 1944 г. "Локхид" получила контракт на изготовление 1000 истребителей Р-80А, а в мае 1945 г. - дополнительный заказ на 2500 машин. Первым подразделением, получившим на вооружение "Шутинг Стары"в феврале 1945 г., стала 412-я эскадрилья. Статуса боеготовой она достигла только в августе, когда война уже фактически завершилась. Поэтому "пустить кровь" противнику локхидовскому реактивному первенцу в период Второй мировой войны не удалось. Лишь спустя пять лет, в ходе войны в Корее, Р-80А были брошены в бой, но к этому времени они уже устарели и не являлись грозными соперниками для советских "МиГов".