Предприятие "Салют" хорошо известно не только в России. Его продукция нашла своих покупателей как на Востоке, так и на Западе. Родившись в 1912 г., тогда еще в виде небольшого сборочного завода, он первым в России освоил выпуск французского авиационного двигателя "Гном". Завод внес свою лепту в становление советской авиации и победу в Великой Отечественной войне. После ее окончания и по сегодняшний день предприятие (известное как завод № 45, а ныне ФНПЦ "ММПП "Салют") выпускает газотурбинные двигатели. На вопросы редакции журнала "Двигатель" о жизни завода ответил генеральный директор ФНПЦ "ММПП "Салют" Юрий Сергеевич Елисеев.

"Двигатель": Пожалуйста, расскажите кратко о главных событиях последних лет, настоящем и будущем ММПП
"Салют". Юрий Елисеев: Самый худший период своей жизни мы, в общем-то, пережили. Этот период относится где-то к 1995-1996 гг. Тогда был минимум по производству и минимум по численности работников - немногим более 4500 человек. Сейчас у нас 10 000 только на основной площадке, и набор персонала продолжается. Растет численность, соответственно растут объемы производства. Создано несколько филиалов, все они загружены и имеют нормальные темпы роста.
Наша продукция пользуется спросом, всю ее мы реализуем. Планируем в ближайшие три-четыре года численность практически удвоить. У нас создано конструкторское бюро (12 апреля ему исполнился год), там уже работают 400 очень грамотных конструкторов в области газотурбинных двигателей. Дело в том, что будущее "Салюта" - специализация именно в этой области. Если взять по приоритетам, то это "воздух" - самолетные, вертолетные и ракетные двигатели; далее идет стационарная техника - газоперекачивающие и энергетические установки и заводы по сжиганию мусора. Следующее направление - транспортные газотурбинные двигатели. Мы считаем, что в ближайшие 1,5-2 года нам удастся найти нишу в судовых газотурбинных установках мощностью до 25 МВт. Сегодня мы также занимаемся газотурбовозами - локомотивами для железных дорог, в которых в качестве двигателя используется газотурбинный двигатель. Доказано, что на больших перегонах, что характерно для Сибири, Китая и других мест, наиболее экономичным является газотурбинный привод. Этим направлением мы занимаемся совместно с МГТУ им. Баумана.
По всем названным направлениям уже есть наработки и можно сказать, что, в ближайшие годы - 2001-2002 гг. - мы будем иметь либо опытные, либо демонстрационные образцы.

"Д": В то время, когда многие еще пытаются выжить, вы продолжаете развиваться и строите планы. Благодаря чему?
Ю.Е.: Естественно, бесплатно ничего не получается. И мы совершенно четко понимали, что за годы перестройки потеряли очень много. И вот здесь большую роль сыграл энтузиазм людей, который зачастую недооценивается. Вполне естественно, что энтузиазм надо поддерживать финансовыми вливаниями. Деньги мы получали за реализованную продукцию, и кроме того есть банки в России, руководство которых беспокоится и заботится о ее будущем, а вместе с этим и о будущем своего бизнеса (период "купи - продай" уже проходит). К таким кредитным организациям, прежде всего, относится Сберегательный банк России, в частности, его московское отделение, которое предоставило нам достаточно большой кредит и на очень хороших условиях. Благодаря этому нам удалось в 1999 г. восстановить, обновить и расширить производство, улучшить технологическую базу, создать новые рабочие места. В этот же период нам удалось создать и конструкторское бюро.

"Д": Кроме Сбербанка какие-нибудь коммерческие банки поддержали ваше предприятие?
Ю.Е.: Контакты осуществлялись со многими банками, но реально помощь мы получили от Внешэкономбанка, хорошие отношения с Внешторгбанком.

"Д": В 1998 г. в Думе проходили слушания "О состоянии и перспективах развития отечественного авиационного двигателестроения в интересах военной и гражданской авиации и отраслей топливно-энергетического комплекса" (журнал "Двигатель" в № 1 за 1999 г. подробно рассказывал об этом событии). Было на них и Ваше выступление. Изменились ли Ваши взгляды на ситуацию в авиадвигателестроении?
Ю.Е.: Совершенно не изменились. И даже упрочились. Прежде всего, это касается создания различных совместных предприятий (СП) с иностранными компаниями. Как-то раз один из руководителей западной фирмы сказал мне, что мы первые руководители российского предприятия, которые при встрече не начинают с разговоров о создании СП. Дело в том, что мы считаем необходимым, прежде всего, чтобы инженеры - наши и зарубежные - научились говорить на одном языке. А этот период может растянуться и на год, и на два, и на три. Был момент, когда мы получили из Швейцарии чертежи шестерен и две недели не могли в них разобраться. Теперь же нам достаточно максимум 24 часа на ответ - будем это делать или нет. И дело не в знании иностранного языка, а в умении общаться на одном инженерном языке. Но и знание языков, прежде всего английского, немецкого и французского, приветствуется. Это знание необходимо, так как мы довольно часто направляем наших специалистов в зарубежные поездки с различными целями. В том числе и мир посмотреть: это тоже стимул для служебного рвения.
Что же касается наших отношений с зарубежными партнерами, то мое мнение: кроме создания СП существует очень много других форм сотрудничества. В том числе и по контракту. Так, мы работаем с Pratt & Whitney Canada и делаем для канадцев детали двигателей. Работа интересна обеим сторонам. Для французских фирм SNECMA и TURBOMEKA изготавливаем некоторые детали двигателей, для немецкой MTU и в США поставляем сложный режущий инструмент - протяжки - для изготовления пазов дисков компрессоров и турбин. При этом мы постепенно познаем друг друга, что очень важно, т.к. при этом расширяется атмосфера полного доверия. Раскрываются деловые качества партнеров. Я за то, чтобы делать, как говорят на Западе, "step by step" - шаг за шагом, а не бросаться с зажмуренными глазами в объятия западных партнеров. Тем более мы не должны считать себя ущемленными и быть на правах младших братьев. Мы признаем сотрудничество только на равных. Нам есть чему учиться, но и у нас есть много интересного. Мы продолжаем являться авиационной державой, и мы интересны для любого партнера.

"Д": Чтобы на равных разговаривать с сильнейшими мировыми производителями авиационной техники на вашем предприятии должны работать высококвалифицированные сотрудники, и должны быть соответствующие требования к принимаемым на работу. Каковы они?
Ю.Е.: Главное - это желание поступающего работать. У нас особые требования к дисциплине. Мы и в объявлениях пишем: "Лиц с вредными привычками просим не беспокоиться". Если человек выпил, то немедленное увольнение, и никаких предупреждений. И даже я, как директор, ничем помочь не могу, раз уж такое решение было принято всеми и закреплено Положением о заводе. Это решение оправдано, т.к. наши беды на 90 % от того, что человек в нетрезвом состоянии. Это специфика. А в остальном, на предприятии есть работа для людей с самыми разными наклонностями, способностями, уровнем знаний и т.д. У нас есть КБ, там нужны очень умные, трудолюбивые. Туда мы направляем выпускников МАТИ, МАИ, МГТУ. В основном медалистов, это в прямом смысле слова "золотой фонд". В кратчайшее время именно они станут лучшими специалистами.

"Д": В связи с тем, что у вас на предприятии создан научно-технический центр, формируется и начинает работать конструкторское бюро, как будут складываться взаимоотношения с существующими КБ, НИИ и ВУЗами?
Ю.Е.: С моей точки зрения, создание собственного КБ нисколько не мешает сотрудничеству с другими КБ, а наоборот, мы становимся достойными партнерами и будем в состоянии не только послушно следовать рекомендациям ведущих разработчиков двигателей, но и сможем поправить их при необходимости. И в целом для страны это выигрыш - мы будем не просто серийным заводом, выполняющим работы по чертежам любого КБ, а сможем и сами разрабатывать.
Когда говорят, что слишком много КБ, то поверьте, это надумано. Если посмотреть, какова мировая потребность в новой технике только в области газотурбостроения, то окажется, что в России этих КБ явно недостаточно, да и потенциал их низок. А если учесть, что средний возраст сотрудников КБ по отрасли в районе 60, то это говорит о разрыве поколений. Ученый или конструктор, которому уже за 70, просто не успеет подготовить молодого специалиста, пусть тот будет даже гением. Прежде всего мы постарались собрать опытных, высококвалифицированных специалистов, всю жизнь создававших газотурбинные двигатели. Находили мы их в различных КБ и на предприятиях, во всевозможных фирмах, где они по 5-6 лет работали не по специальности, в том числе и грузчиками в гастрономе. Теперь они могут передавать свой опыт и свои знания молодым специалистам. Средний возраст сотрудников нашего КБ - 40 лет, и разрыва поколений не произойдет. Через два-три года всем будет понятно, что шаг был сделан в правильном направлении. Удалось совершить большое дело: не утеряны знания и опыт, накопленные не одним поколением.

"Д": Традиционно ваше предприятие самостоятельно выпускало двигатели, преимущественно для истребительной авиации. Теперь будете выпускать их в кооперации с другими предприятиями. Чем это вызвано?
Ю.Е.: У нас есть твердая уверенность, что новейший двигатель, особенно пятого и последующих поколений, может быть создан в России только благодаря тесной работе нескольких, повторяю, нескольких КБ и нескольких предприятий. На мой взгляд, на сегодняшний день многие наши всемирно известные КБ обескровлены. По этой причине, а также из-за дефицита времени и будет необходима тесная, тщательно спланированная кооперация.
Завод "Салют" традиционно выпускал двигатели для истребителей, начинал еще с МиГ-15 и МиГ-17. Затем для Су-24 и МиГ-25. Теперь АЛ-31Ф для самолетов семейства Су-27. Этот двигатель является хорошей базой для дальнейшего развития предприятия, но из-за нестабильной экономической ситуации в стране, а также из-за нестабильной политической обстановки в мире (в любой момент по каким-либо причинам может быть прекращена поставка военной техники в какую-нибудь страну) надеяться на производство двигателей только для военных самолетов нельзя. Мы должны, не теряя времени, сделать завод разноплановым. Нам необходимо осваивать кроме "воздуха" также "землю", "воду", транспорт и т.д. В этом направлении многое уже сделано: совместно с Уфимским моторостроительным производственным объединением и украинским предприятием "Мотор-Сич" мы изготавливаем Д-436 для Бе-200, Ту-334 и Ту-134. Модернизация Ту-134 путем установки Д-436 позволит увеличить его дальность полета вдвое. Это будет прекрасная машина. Будет Д-436 и на Як-42.
Что касается сотрудничества с другими КБ, то у нас с ними прекрасные отношения: с заводом им. В.Я. Климова мы совместно создаем вертолетный двигатель, с КБ "Союз" - малоразмерный двигатель. С Pratt & Whitney RUS - вертолетный двигатель мощностью 450:600 л.с. Традиционно хорошие отношения у нас с ОАО "А. Люлька-Сатурн", с которым мы совместно участвуем как в модернизации двигателей (например, АЛ-31Ф), так и в создании новых (АЛ-55). Совместно с запорожским КБ "Прогресс" мы осваиваем, кроме уже упомянутого Д-436, еще и двигатель Д-27 для транспортного самолета Ан-70. Ярким примером сотрудничества и кооперации можно считать совместную работу по созданию АЛ-41Ф. Головным разработчиком этого двигателя является ОАО "А. Люлька-Сатурн", серийным заводом определены "Рыбинские моторы", но я думаю, что работы там хватит всем, и заводам, и КБ, и при проектировании, и в производстве.
В рамках кооперации по двигателю Д-436 за нами закреплена горячая часть: камера сгорания, турбина и дальше. По Д-27 - достаточно сложный редуктор и другие агрегаты. АЛ-41Ф - это двигатель пятого поколения, его производство потребует применения новых технологий. Сказать сейчас, кто и какую часть АЛ-41Ф будет делать - невозможно. Необходимо создать независимую экспертную комиссию из представителей ведущих институтов, таких как ВИАМ, ЦИАМ, НИИД, представителей заказчика. Они должны провести анализ технического состояния предприятий, вошедших в кооперацию по производству этого двигателя, и определить степень участия каждого. Это двигатель следующего поколения, и надо объективно посмотреть на готовность предприятий к освоению новых технологий. Конечно, сделать можно все, но учитывая скудность финансирования и стремление к минимизации затрат надо поручать изготовление деталей двигателя тому, у кого освоена соответствующая технология.
Авиация не может развиваться по какому-либо одному направлению: только двигателестроение, либо только самолетостроение. Необходимо развивать всю инфраструктуру одновременно. Вспомните, когда-то для развития авиации одновременно с организацией ведущих институтов (ЦАГИ, ЦИАМ) и КБ (Туполева, Поликарпова) создавались аэроклубы, писались патриотические песни об авиации. Этого как раз сейчас и не хватает, с экранов телевизоров пичкают нас всякой ерундой. Накапливаются, с государственной точки зрения, моральные потери. И если сейчас это не так заметно, т.к. еще живо то поколение, которое помнит и знает, как создается авиация, то через некоторое время эти потери станут ощутимы. Пока не поздно надо повернуть радио, телевидение и прессу лицом к авиации.
Что касается технической стороны, то еще раз повторю: сегодня ни один завод не может быстро в одиночку построить двигатель, тем более современный, пятого или шестого поколения. Для этого необходимо привлекать ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ. Нам нужны институты, занимающиеся проблемами керамики, композитов, топлива и многим другим. Это огромнейшая сфера, значительную часть проблематики которой решают институты, в первую очередь МАТИ, МГТУ, МАИ, МАМИ. Кстати, в МАМИ только что создана кафедра газотурбинных двигателей.
Наш завод сегодня имеет потребность почти во всех специальностях, по которым осуществляется подготовка в ВУЗах Москвы. Дело в том, что на предприятии есть и банк, есть и социальная сфера: фабрика-кухня, дом культуры, в котором мы учим петь и танцевать. И везде нам нужны специалисты. На заводе создан Центр подготовки кадров, часть которого является отделением МАТИ им. К.Э. Циолковского. В прошлом году мы приняли на вечернее и дневное отделения института 72 человека, в этом году планировали 100, но поступило 500 заявлений, и мы приняли 150.
Конечно, мы не можем работать и без научно-исследовательских институтов. В первую очередь это относится к ЦИАМу, которому, при всей скудности средств, мы заказываем работы с прицелом на будущее. Сейчас вместе с ним создаем новый компрессор. С ВИАМом мы создали установку для монокристаллического литья лопаток с длиной пера до 400 мм.
Очень хорошие отношения с институтами Академии наук РФ, например, с Институтом физико-химических проблем керамических материалов, где ведутся работы по множеству интереснейших направлений. Некоторые задачи, над которыми мы бьемся, там уже решены. Я уверен, что многие российские НИИ имеют столь высокий потенциал, и сегодня наша беда заключается в том, что мы хорошо знаем, что делается за границей, у Pratt & Whitney, SNECMA и т.д., но совершенно не представляем, что делается у соседей.
Если использовать только наработки, которые есть у предприятий московского региона, то двигатель нового поколения можно будет сделать за гораздо меньшие деньги, чем мы сегодня себе это представляем. И за гораздо меньшие, чем потребуются американцам на такую же работу. Надо только знать, где и что делается.

"Д": Кстати, одной из целей журнала "Двигатель" как раз и является обеспечение информацией всех предприятий и организаций, занимающихся разработкой, производством и эксплуатацией двигателей.
Ю.Е.: А ведь мы плохо знаем, что делается в других отраслях промышленности. Мы будем расширять круг наших партнеров, и прежде всего внутри России.

"Д": Этому служат организуемые в России выставки. Что полезного дала прошедшая в апреле этого года выставка "Двигатели-2000"?
Ю.Е.: Безусловно, это полезная выставка. На таких выставках мы узнаем, кто чем занимается и на каком уровне находится. Отрадно было убедиться, что не все умерло. Хотя многим очень хотелось бы и нас разогнать вместе с ВПК. Оказалось, что мы живучие - настолько хорошо были в свое время скроены.
На выставке мы нашли много партнеров, с которыми будем разрабатывать новые технологии и осуществлять поиск решений сложнейших задач, возникающих при создании двигателя следующих поколений и модернизации существующих. Так, мы подписали контракт на создание вертолетного двигателя совместно с санкт-петербургским ГУП "Завод им. В.Я. Климова".
С предприятием САВМА (Кимры) разрабатываем новую технологию по изотермической раскатке дисков компрессоров, и вместе с ними создаем технологическую линию. Это будет совершенно новый уровень использования материалов, в частности, дисков турбин, дисков компрессоров. И именно на выставке состоялся наш первый разговор на эту тему. В следующем году действующая линия должна быть готова. А затем приступим к созданию линии по изотермической раскатке валов. Этим будет сделан большой вклад, по крайней мере, в удешевление производства двигателей.

"Д": Ваши двигатели продаются в основном в Китай и Индию. Что можно сказать о продвижении продукции на Запад, и есть ли в этом необходимость?
Ю.Е.: Необходимость проникновения на западный рынок объективно существует, ведь наши производственные мощности загружены далеко не полностью. Пока мы используем потенциал "Салюта" на 50 %. Нам, конечно, интересен не только восточный рынок, но и западный. Это позволит нам чувствовать, где находятся они и где находимся мы. Нам есть чем делиться с западными партнерами, мы взаимно заинтересованы. Так, мы поставили на Запад мультипликатор, повышающий обороты с 2 тыс. до 42 тыс. с двумя планетарными редукторами. Он будет встраиваться в систему кондиционирования самолета Boieng 777 и использоваться во время стоянки. Такой же мультипликатор мы поставили в Австрию. Мы ежегодно экспортируем 3:4 тыс. шестерен. Самая большая партия - 20 единиц. Вес шестерен колеблется от 25 г до 82 кг. Иногда заказывают одну-две. Основной заказчик - швейцарская фирма "Кислинг".
С Pratt & Whitney Canada мы занимаемся "привязкой" двигателя PW-127 к российскому вертолету. С французскими SNECMA и TURBOMECA прошли важный этап узнавания друг друга. С последней фирмой мы приступили к совместной работе по созданию малоразмерного двигателя. В следующем году, я уверен, мы поставим первые детали.
Продать военный двигатель на Запад пока не удается, подчеркну - "пока". Что касается гражданского, то придется подождать выхода самолета Ту-334 на наши российские линии. Только после этого, возможно, появится интерес к этой машине и на Западе. Это же касается и Бе-200. Будь эта машина в МЧС, в этом году не сгорели бы наши леса, а закупи его Греция - и у них не было бы таких пожаров.

"Д": Итак, между создателями отечественных газотурбинных двигателей существуют деловые связи. Каково Ваше мнение о возможности взаимодействия между двигателестроителями разных отраслей: авиационной, автомобильной, судовой и других?
Ю.Е.: Конечно, что-то можно сделать. Вот мы сделали монокристаллическую лопатку для стационарной газотурбинной установки энергетической мощностью 65 МВт. Она сделана по всем законам авиационной техники, а для стационарной техники это шаг вперед. У нас есть покрытия, которые могут быть использованы при создании двигателей для автомобильной и иной техники. Обязательно должен быть обмен информацией, но нельзя заблуждаться и считать, что если, к примеру, в ракетостроении есть какие-то достижения, то они сразу же позволяют сделать современный двигатель. Ошибкой была передача в авиационную отрасль легкого машиностроения. После нашего знакомства с людьми, проектировавшими оборудование для этой отрасли, мы поняли, что там своя специфика, свои подходы. Люди там были грамотные, а мы не многим смогли им помочь. Если бы им дали достаточно средств, то они сами справились бы со своими проблемами.
Надеяться, что из танкостроительного завода (а танки наши хорошие) можно мановением волшебной палочки получить завод по производству народного автомобиля, не приходится. Нет, конечно, технических проблем нет, требуется только время и деньги. Если проблема сложная - надо много денег, если проблема очень сложная - надо очень много денег. Задаром ничего не получается. Авиация, особенно современная - очень дорогое удовольствие.
Мы давно уже не вкладывали в авиацию достаточно средств. В результате и нового ничего нет, все постепенно приходит в упадок. Мы уже находимся не в критическом, а в закритическом состоянии. Только начнем делать что-то новое, как тут же обнаружится, что необходимо новое оборудование, новые технологии. Сразу это не осилить. Техническое совершенствование предприятия необходимо производить постоянно, без рывков.

"Д": Ваше предприятие не только выжило, но и имеет хорошие перспективы на будущее. Кто, по Вашему мнению, сделал наибольший вклад в процветание "Салюта"?
Ю.Е.: Назвать можно многих. В первую очередь, я бы отметил главного конструктора Э.И. Гольдинского. Ему уже далеко за 60, но когда я предложил ему создать КБ, он не побоялся взяться за это поручение. Дело в том, что почти никто, за исключением двух-трех человек, не верил в успех. Потребовалось много и физических, и моральных сил для преодоления трудностей. Скептики говорили, что для создания КБ требуется лет десять, а то и двадцать. Пришлось объяснять, что такие сроки присущи периоду мирной жизни. Сейчас же ситуация хуже, чем на войне. Нас без боя берут. Поэтому специалисты нашего КБ работают по 12 ч в сутки. Они вкладывают свои знания и опыт в новое дело, получают при этом не только удовольствие от любимой работы, но и относительно приличную зарплату. Кроме того, наши конструкторы работают не на корзину, их работа завершается изготовлением и испытанием конструкций.

"Д": Моральное удовлетворение от успехов своего предприятия - это хорошо, но каково материальное вознаграждение, в том числе и зарплата?
Ю.Е.: Средняя зарплата на предприятии - около 200 долларов. Но это средняя. Конструкторы, а также высококвалифицированные работники получают гораздо больше: 500, 600, а иногда и 1000 долларов. Все зависит от знания, умения и конкретных дел.
Стараемся помогать своим работникам. Делаем в столовой обеды подешевле. Нашим сотрудникам и их детям предоставляем возможность летнего отдыха: только в Анапе отдыхает 1500 детей и 250 семей, а в Подмосковье - 2000 ребят. Содержим стадион "Крылья Советов", где в различных секциях наши сотрудники бесплатно занимаются спортом. В доме культуры "Чайка" работают 26 кружков, секций и групп.
Больной для всех вопрос - жилье. Мы понимаем, что на сегодняшнюю зарплату купить квартиру невозможно, поэтому у нас есть банк, который выдает ссуду и кредиты (только в прошлом году было выделено свыше 2 млн долларов) на срок до 10 лет. Благодаря этому наши работники улучшают жилищные условия. В этом году мы приступаем к строительству первого из трех жилых домов улучшенной планировки. Но бесплатно выдавать квартиры мы не можем: деньги вложены общие. Будем продавать квартиры по минимальной стоимости. А лучшим работникам, преданным заводу, будем предоставлять кредит. Продав старую, ветеран сможет приобрести новую квартиру в этом доме.
Одним словом, мы живем по принципу: хочешь хорошо жить завтра - работай хорошо сегодня.

В конструкторском бюро ФНПЦ "ММПП "Салют"	Обсуждение договора с делегацией Pratt & Whitney Canada
Экспозиция ФНПЦ "ММПП "Салют" на выставке "Двигатели-2000"	Новое оборудование в цехе завода