ЛИЧНОСТЬ

В начале пути

Николай Дмитриевич Кузнецов родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске в семье рабочего. Детские годы будущего генерального конструктора прошли в Туркестанском крае, но уже в 1923 г. после тяжелой травмы, полученной отцом, семья переехала в Подмосковье, где жили родственники. Дед Николая - потомственный кузнец - рассказывал, что родовая фамилия полвека назад была иной, однако профессия, связанная с обработкой раскаленного металла, сделала свое дело - в селе Семеновское всю семью стали называть Кузнецовыми.

В 14 лет Николай поступил на курсы трактористов, а в 1930 г. на моторостроительное отделение Московского авиационного техникума. Позднее он стал работать слесарем на моторостроительном заводе № 24 им. М.В. Фрунзе, продолжая обучение на вечернем отделении техникума. Активное участие Кузнецова в пропаганде технических новинок в деревне по заданию комсомольской организации завода привлекло внимание руководства РКСМ и, в частности, первого секретаря комсомола А.В. Косарева. По рекомендации последнего в 1932 г. Николай поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского на воздушно-технический факультет. Состав абитуриентов академии был очень неоднороден. Так, в числе слушателей, обучавшихся в одной группе с Кузнецовым, была одна девушка и... комбриг А.М. Шапочкин (адъютант для особых поручений наркома обороны К.Е. Ворошилова).

Академия в то время давала не только первоклассное образование, но и предоставляла обширные возможности самосовершенствования в самых различных областях. Николай попробовал себя в прыжках с трамплина, альпинизме (поднимался на Эльбрус), парашютизме... Здесь же он начал заниматься и техническим творчеством: придумал устройство, значительно облегчавшее процесс заправки моторов горячей водой в зимнее время. Механики учебной бригады, дислоцированной на Центральном аэродроме, изготовили по чертежам Кузнецова такие "водогрейки" для всех обслуживаемых самолетов. В учебном лагере академии под Серпуховом Кузнецов научился пилотировать У-2.

Осенью 1938 г., блестяще защитив дипломный проект, Николай как круглый отличник получил по выпуску сразу капитанскую шпалу в петлицу. Более того, он был оставлен в адъюнктуре академии. Любопытно, что научного руководителя - известного ученого, члена-корреспондента АН СССР Л.С. Лейбензона - Кузнецов выбрал сам. Тот с определенной долей сомнения выслушал молодого адъюнкта и предупредил, что избранная им тема, связанная с конструкционной прочностью авиационных моторов, чрезвычайно сложна. Но решительность Кузнецова сделала свое дело, и Лейбензон согласился стать руководителем. Ему не пришлось пожалеть об этом.

В результате упорного трехлетнего труда Кузнецову удалось создать оригинальный метод расчета упругих деформаций коленчатого вала в опорах (подшипниках) и даже подтвердить его экспериментально. Лейбензон был настолько доволен диссертантом, что в качестве оппонентов пригласил виднейших прочнистов - профессоров И.И. Трапезина из МАИ и А.А. Ильюшина из МГУ. На защите, состоявшейся 4 апреля 1941 г., результаты работы Николая Дмитриевича получили высокую оценку. Более того, Лейбензон, учитывая, как он выразился, "выдающийся вклад в науку", внесенный Кузнецовым, предложил "утвердить диссертацию не как кандидатскую, а как докторскую!" Предложение поддержали оба оппонента и известные своим вкладом в двигателестроение профессора Т.М. Мелькумов и В.В. Уваров.

Однако другие члены Ученого совета выразили сомнение в целесообразности присвоения сразу докторской степени столь молодому (двадцатидевятилетнему) соискателю. Лейбензон был вне себя, но ничего не смог изменить. Выскочив на трибуну после голосования, по результатам которого совет единогласно присвоил Кузнецову степень кандидата технических наук, он запальчиво заявил, что возьмет Николая Дмитриевича к себе в докторантуру и что тот уже через год защитит докторскую диссертацию "здесь же, на этом самом месте". А пока Лейбензон считал необходимым срочно, не позднее осени 1941 г., опубликовать результаты исследований в виде монографии. Однако начавшаяся война в один миг разрушила все планы.

На фронте и в тылу

Свой первый рапорт с просьбой отправить на фронт Кузнецов подал на следующий день после нападения Германии. Ему тут же отказали. При академии развертывались курсы срочной переподготовки запасников, в том числе авиационных техников. Вскоре в лагере под Наро-Фоминском начались занятия продолжительностью по 12-15 часов в день. Всего за полторы недели очередной поток слушателей обучался устройству, правилам эксплуатации и ремонта одного из современных по тому времени авиадвигателей. Курсы функционировали до сентября, пока враг не подошел вплотную к Москве. Только 15 октября, за день до печально известной московской "паники", Кузнецов вместе с семьей отправился в Свердловск, куда еще в июле-августе была эвакуирована академия.

В апреле 1942 г., после шестого рапорта, Кузнецову удалось добиться перевода в действующую армию. Он был назначен старшим инженером 239-й истребительной авиадивизии ВВС Северо-Западного фронта. В составе дивизии имелись три "разношерстных" авиаполка: один был вооружен Яками, другой - ЛаГГ-3, а третий - английскими "Харрикейнами". Если первые два типа истребителей оснащались хорошо известными техническому персоналу отечественными моторами М-105, то на последнем устанавливался двигатель Роллс-Ройс "Мерлин" ХХ, а инструкции к нему были составлены на языке Шекспира и Байрона, мало знакомом авиационным технарям. К счастью, за годы учебы в академии и в адъюнктуре Кузнецов неплохо освоил английский, так что вскоре в полку "Харрикейнов" появились весьма квалифицированные переводы всех инструкций.

Руководя технической эксплуатацией истребителей дивизии, Николай Дмитриевич нередко пользовался личным самолетом У-2, на котором он частенько перелетал с одного аэродрома на другой. Постепенно своими глубокими техническими знаниями, умением руководить людьми Кузнецов заслужил высокий авторитет среди подчиненных. У командира дивизии полковника Г. Иванова он позаимствовал крылатую фразу: "С началом войны в русском языке слово "нельзя" заменено словом "надо". За время пребывания на фронте Николай Дмитриевич привык и к нелегкой жизни, и к самой войне, к удачам и потерям, сдружился с товарищами по оружию. Тем более неожиданным и удивительным стал вызов его в ЦК ВКП(б), поступивший в штаб дивизии в октябре 1942 г. Удрученный перспективой потерять знающего, способного старшего инженера, комдив прямо спросил Кузнецова, не писал ли тот каких-либо писем, заявлений "наверх". Сам немало изумленный происходящим, Николай Дмитриевич ответил отрицательно. От кого исходила инициатива с отзывом Кузнецова с фронта - неизвестно.

В Москве майора Кузнецова принял секретарь ЦК ВКП(б) Г.М. Маленков, в годы войны курировавший авиационную промышленность. Тут многое прояснилось: его решили направить парторгом ЦК в конструкторское бюро В.Я. Климова. Эвакуированное в Уфу из Рыбинска в конце 1941 г., осенью 1942 г. КБ испытывало значительные трудности с доводкой новых двигателей М-106 и М-107, предназначенных для модернизированных истребителей Яковлева и бомбардировщиков Петлякова. Отсутствие прогресса с моторами жидкостного охлаждения ставило нашу авиацию в сложное положение, ведь у немцев той же осенью 1942 г. появился истребитель Bf 109G-2 с новым двигателем DB 605A, развивавшим максимальную мощность 1650 л.с. Советским ВВС срочно требовался адекватный ответ на вражескую новинку.

Став парторгом ЦК, Кузнецов сумел за короткое время вникнуть в технические и "гуманитарные" проблемы, накопившиеся в климовском КБ. В ходе одного из технических совещаний Николай Дмитриевич неожиданно для многих участников, не предполагавших наличия профессиональных знаний у "политработника", указал на ошибку в расчетах и предложил способ ее устранения. Затем последовал еще один подобный случай, другой: В.Я. Климов, возглавлявший КБ, постоянно поддерживал дистанцию между собой и подчиненными, но в то же время остро нуждался в высококвалифицированном помощнике. Вскоре он обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой переназначить Кузнецова его заместителем. С Климовым "в верхах" считались, его хорошо знал И.В. Сталин, и вскоре Николай Дмитриевич стал замом главного конструктора.

Постановление ГКО № 2346 от 25 сентября 1942 г. обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября этого года закончить 50-часовые испытания мотора М-107А, а к концу года довести его ресурс до 100 ч. Этот вариант двигателя существенно отличался от еще довоенного "сто седьмого". Конструкторы разработали новый приводной центробежный нагнетатель с поворотными лопатками В.И. Поликовского. Мотор форсировали по наддуву, в результате чего его взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная - до 1500 л.с. на высоте 4500 м. Полученные данные ставили М-107А в один ряд с лучшим зарубежными образцами. Если М-105ПФ имел удельную мощность 34,5 л.с./л, то М-107А - уже 42,7 л.с./л.

Вскоре двигатель установили на яковлевский истребитель, и летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг на Як-7 М-107А максимальной скорости 590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 5800 м. Он внес предложение срочно изготовить 10-15 таких истребителей для войсковых испытаний. Однако 23 февраля 1943 г. опытная машина была потеряна в аварии. В конце полета при выполнении площадки на малой высоте внезапно затрясся мотор, пошел дым. Летчик П.М. Стефановский был вынужден совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома "Набережная". В результате самолет оказался полностью разбит, а пилот получил ранение. Расследование причин аварии показало: выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию, вызвав обгорание наружного коллектора и проводов зажигания.

Климовское КБ и уфимский завод № 26 напряженно работали над устранением дефектов М-107А, но успех все не приходил. В конце апреля 1943 г. наркомат авиапромышленности направил в Уфу авторитетную комиссию во главе с начальником 8-го ГУ НКАП (по совместительству - директор ЦИАМ) В.И. Поликовским. Выводы оказались неутешительными: комиссия не исключила "возможности длительных задержек и непредвиденных затруднений в доводке М-107А и внедрении в широкую летную эксплуатацию". Объяснений Климова об объективных причинах задержки никто слушать не стал. 12 мая 1943 г. вышло необычное постановление ГКО № 3358: "В связи с тем, что Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, ... прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок". Прибытие "варягов" больно ударило по авторитету Главного, но и ситуацию не исправило.

Только к августу 1943 г. удалось укомплектовать "сто седьмыми" несколько истребителей Як. В ходе испытаний в ЛИИ НКАП семь моторов наработали чуть более 84 ч. Пять из них пришлось снять с самолетов по разным причинам, шестой сгорел вместе с истребителем. Только один двигатель благополучно отработал на самолете 34 ч. Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, называлась течь воды из уплотнений цилиндров, разрушение шатунов, прогары поршней, а также тряска силовой установки.

Наконец, после многолетних усилий напряженная работа всего коллектива дала свои плоды: 27 декабря 1943 г. ГКО утвердил заключения по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. Климов получил звание генерал-майора ИТС, Кузнецов был награжден орденом Красной Звезды. Впрочем, проблемы М-107А (вскоре переименованного в ВК-107А) на этом не кончились. Мучительная доводка его продолжалась после окончания войны. Параллельно со "сто седьмым" с 1943 г. разрабатывались еще более мощные ВК-108 и ВК-109.

Приход реактивной эры заставил отечественное моторостроение вновь прибегнуть к заимствованию зарубежного опыта. В 1946 г. на уфимском заводе под маркой РД-10 было развернуто производство немецких двигателей Jumo 004 тягой 900 кгс. Они предназначались для реактивных истребителей Як-15, разработанных на базе знаменитого Як-3. Следующим шагом стало приобретение в Англии лицензий на производство двигателей "Нин" и "Дервент" тягой 1600 и 2200 кгс, соответственно. Советскую делегацию на переговорах возглавлял В.Я. Климов. Вскоре после возвращения он сумел добиться правительственного постановления, предусматривавшего возврат его конструкторского бюро в Ленинград. Тем же постановлением 35-летний инженер-подполковник Кузнецов назначался главным конструктором уфимского завода № 26.

Внедрение в производство абсолютно нового с точки зрения технологии реактивного двигателя РД-10 отнимало у Кузнецова большую часть времени. Одновременно силами оставшихся на заводе конструкторов (значительная часть их вместе с Климовым уехала в Питер) он начал проектирование РД-12 - собственного варианта ТРД тягой 3000 кгс. В отличие от немцев, компрессор решили делать центробежным. Впрочем, использованию германского опыта придавалось большое значение, недаром работавший в уфимском КБ немецкий инженер Ф. Бранднер получал фантастическую по тем временам зарплату - 4000 рублей (для сравнения - командир истребительного полка получал в то время приблизительно вдвое меньше).

Турбовинтовые двигатели, или немецкое влияние

В ходе испытаний РД-12 произошла авария из-за обрыва лопатки компрессора, Кузнецов и один из испытателей получили ранения. Неприятность задержала работы как по этому двигателю, так и по менее мощному, но более "реальному" РД-14, предназначавшемуся для двухмоторного истребителя. Судьба не отпустила времени для доводки этих моторов. В конце 1948 г. по приказу министра авиапромышленности ОКБ завода № 26 расформировали, и Кузнецов фактически остался не у дел. А в начале мая 1949 г. Николай Дмитриевич был назначен главным конструктором опытного завода № 2, укомплектованного преимущественно немецкими специалистами.

Этот завод был организован в октябре 1946 г. Его сотрудниками являлись, главным образом, принудительно депортированные немецкие конструкторы-моторостроители, прежде работавшие в советской оккупационной зоне Германии. "К пяти часам утра к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали грузовики с автоматчиками и нашими специалистами, которые звонили, представлялись и объясняли цель эвакуации, гарантировали сохранение жизни и работу по специальности, - вспоминал Е.М. Семенов. - Солдаты помогали грузить вещи. Никаких документов не оформляли: В пассажирских вагонах разместили специалистов с семьями, в багажных - их вещи. Проектную документацию также погрузили в эшелон. При перегрузке в Бресте обнаружилась пропажа сейфа с чертежами:"

Среди прибывших специалистов наиболее ценной "добычей" считались работники фирмы "Юнкерс" во главе с доктором А. Шайбе и фирмы "БМВ" во главе с инженером К. Престелем - всего около 250 человек. Еще около сотни немцев занимались проектированием разного рода агрегатов, приборов и оборудования. Для размещения прибывших немецких семей в поселке Управленческий неподалеку от Куйбышева (ныне снова Самара) была высвобождена соответствующая жилплощадь ("уплотнили" русских) и построено более сотни "финских" домиков. Среди депортированных имелось немало высококлассных специалистов - их попытались заинтересовать материально, назначив 56 работникам зарплату от 4000 рублей и выше. Для детей организовали восьмилетнюю школу, педагогами в которой работали жены депортированных.

Первое время важнейшим заданием для немцев считалось создание форсированных вариантов Jumo 004 и BMW 003, но с освоением базовых конструкций советскими моторостроительными заводами внимание постепенно сконцентрировалось на более поздних проектах германских двигателей, таких как BMW 018 тягой 3400 кгс и Jumo 012 тягой 3000 кгс.

Ознакомившись с состоянием дел на заводе, Кузнецов реорганизовал структуру конструкторского бюро, обеспечив более тесную взаимосвязь между работами сотрудников экс-немецких моторостроительных фирм, которые прежде проводились замкнуто и даже с элементами нездоровой конкуренции между представителями BMW и Jumo. Затем Николай Дмитриевич организовал техническую учебу. Так, доктор Р. Шейност читал лекции по расчетам на прочность, а доктор Г. Гайнрих - по термодинамике. Занятия проводились на немецком языке, изучению которого советскими специалистами придавалось большое значение: сдавшему экзамен по языку полагалась 20-процентная прибавка к зарплате. Третьим важным решением Кузнецова было широкое привлечение в КБ молодых выпускников Куйбышевского авиационного института. Вскоре настал черед и более "жестких" мероприятий: в конце лета Николай Дмитриевич отдал распоряжение прекратить доводку всех разрабатывавшихся двигателей, за исключением проекта мощного турбовинтового "движка".

В ноябре 1950 г. двигатель ТВ-022, созданный при непосредственном участии немецких специалистов на основе проекта Jumo 022, прошел Государственные испытания. Он имел четырнадцатиступенчатый компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и трехступенчатую турбину. Двигатель приводил во вращение два соосных винта противоположного вращения (АВ-41) с приводом от редуктора. Модифицированный вариант двигателя, получивший название ТВ-2, испытывался на летающей лаборатории Ту-4 Летно-испытательного института в мае-октябре 1951 г. В 27-м полете самолет Ту-4 зав. № 225402 потерпел аварию из-за пожара в правом двигателе. Несмотря на эту неприятность, работы по доводке ТВ-2 были продолжены.

Дело в том, что турбовинтовые двигатели, созданием которых занималось ОКБ Кузнецова, срочно понадобились для решения важнейшей государственной задачи: создания межконтинентального бомбардировщика. Проведенные в ОКБ А.Н. Туполева расчеты показали, что такая машина будет иметь массу порядка 200 т. Для обеспечения требуемой дальности полета она должна была оснащаться четырьмя турбовинтовыми двигателями (ТРД "не проходили" из-за низкой экономичности, что и подтвердил опыт создания другого варианта межконтинентального бомбардировщика в ОКБ В.М. Мясищева) мощностью по 12 000:15 000 л.с. В качестве временной меры после переговоров Туполева с Кузнецовым было принято решение о создании спаренного мотора 2ТВ-2Ф. Он представлял собой два поставленных бок о бок форсированных двигателя ТВ-2Ф, работавших на общий редуктор. Параллельно началась разработка нового двигателя ТВ-12, равного по мощности спарке 2ТВ-2Ф.

Летные испытания первого опытного самолета Ту-95 ("95-1") с двигателями 2ТВ-2Ф начались 12 ноября 1952 г. Первое время они проходили успешно, но в 17-м полете, состоявшемся 11 мая 1953 г., из-за пожара двигателя самолет потерпел катастрофу. Погибли четыре члена экипажа, в том числе известный летчик-испытатель А.Д. Перелет. За тяжелым летным происшествием непременно следует этап поиска виновных, и они, естественно, были найдены. После катастрофы в Москву срочно доставили все материалы заводских стендовых испытаний двигателей, из которых выяснилось, что в ходе доводки у 2ТВ-2Ф наблюдались серьезные дефекты, связанные с разрушением шестерней редукторов после 30:40 ч работы. "Разбор полетов" сулил Кузнецову огромные неприятности, однако на заседании комиссии по расследованию причин катастрофы за него неожиданно вступился А.Н. Туполев, заявивший: "Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя, означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А для достижения этой цели надо, чтобы главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму:" Впоследствии причину катастрофы связали с нарушением технологии изготовления шестерни, конкретного виновника нашли и осудили, а обломок той самой шестерни стал экспонатом заводского музея...

Все же работы по созданию 2ТВ-2Ф были прекращены, и внимание ОКБ Кузнецова сосредоточилось на ТВ-12 (число 12 означало мощность в тысячах лошадиных сил). Здесь тоже не обошлось без проблем, поставивших под сомнение само существование конструкторского коллектива. По свидетельству Кузнецова, "Туполев нервничал и посылал в Куйбышев своих заместителей - К.В. Минкера, Г.А. Озерова и других. Те, наверное, по требованию А.Н. Туполева, составляли отчеты, в которых было: "в двигателе это плохо и то плохо, и другое - не лучше:" Дело дошло до того, что В.А. Малышев, зампред Совета министров СССР, заявил: "Ну, раз ничего не получается, давайте закроем [разработку ТВ-12 - Н. А.]". Но здесь вновь вмешался сам Туполев, дезавуировавший все доклады своих заместителей. В разговоре с Малышевым он взял вину на себя и предложил дать Кузнецову еще "два-три месяца", тем более что в день обсуждения успешно закончились 25-часовые испытания ТВ-12. Вскоре опытные двигатели были установлены на три летающие лаборатории Ту-4ЛЛ для ускоренной доводки их в воздухе. В конце декабря 1954 г. мотор успешно прошел 100-часовые государственные испытания, а в феврале 1955 г. совершил первый полет самолет "95-2" - второй опытный Ту-95, оснащенный четырьмя ТВ-12, вскоре переименованными в НК-12. В процессе доводки по требованию самолетчиков максимальная мощность двигателя была увеличена до 15 000 л.с.

Модификация двигателя НК-12МВ предназначалась для стратегических бомбардировщиков Ту-95, пассажирских самолетов Ту-114, самолетов ДРЛО Ту-126 и противолодочных машин Ту-142. Специально для транспортника Ан-22 "Антей" был разработан вариант НК-12МА с винтами увеличенного диаметра АВ-90 (на туполевских машинах применялись винты АВ-60), а для экранопланов типа "Орленок" - вариант НК-12МК, отличавшийся применением коррозионностойких материалов и специальных покрытий. За создание НК-12, и сегодня остающегося самым мощным в мире ТВД, Н.Д. Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он стал лауреатом Ленинской премии и Генеральным конструктором. В начале восьмидесятых на вооружение был принят стратегический ракетоносец Ту-95МС, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности. Этот вариант машины, как и модифицированный Ту-142М, оснащался двигателями НК-12МП повышенной экономичности.

В 1955 г., после признания успеха с "двенадцатитысячником", Николай Дмитриевич получил задание спроектировать меньший по мощности двигатель, предназначавшийся для пассажирских лайнеров Ил-18 и Ан-10, а также для военно-транспортного самолета Ан-12. Параллельно такое же задание получил конструктор А.Г. Ивченко. Имея за плечами опыт создания НК-12, Кузнецов рассматривал полученную задачу как относительно легкую, "белый хлеб", как он выразился. И действительно, не прошло и семи месяцев с момента оформления технического задания, как двигатель НК-4 был готов. Он получился легким, экономичным, простым в производстве. Впервые в 6-ступенчатом компрессоре были применены сверхзвуковые ступени. В 1957 г. двигатель прошел государственные испытания, его начал серийно производить завод № 24 им. М.В. Фрунзе. Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А.

Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. Но это были только цветочки. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. Комиссия, расследовавшая причины тяжелого летного происшествия, определила: остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный "автофлюгер" не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. На принятие этого решения повлияли и субъективные моменты: поскольку самолеты Ан-10 и Ан-12 строились на Украине, то, мол, и двигатель для них должен быть "украинским". Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено.

(Продолжение в следующем номере)