Исторически сложилось так, что авиационная промышленность всегда была самодостаточна: все, что требовалось для создания летающей техники – вплоть до самых мельчайших деталей – делалось в ее рамках. Это гарантировало высокое качество и технический уровень производства, но вело к тому, что объединялось великое множество разнородных и, зачастую, технологически различных производств. Двигателестроение – одна из наиболее значимых и наукоемких составных частей авиапромышленного комплекса. С одной стороны, оно в наибольшей степени определяет технический и экономический уровень самолетов и вертолетов, а с другой, имеет равновеликие с самолетостроением проблемы, сложившиеся в последние годы.

Прогрессирующее падение объемов пассажирских и транспортных перевозок, а также дальнейшее сокращение оборонного заказа обусловило в 1998 г. снижение объемов продаж на основных моторных и агрегатных предприятиях на 11%. Только предприятия, имеющие значительную долю экспорта сохранили или даже несколько увеличили объемы продаж. Двигатель – наиболее напряженная и требующая постоянного контроля, а зачастую и замены часть летательного аппарата. По этой причине, авиационное моторостроение выделяется во всей авиационной промышленности с точки зрения сбыта продукции тем, что если даже в стране столь резко падают закупки авиатехники, двигатели приобретают все равно: техника, которая уже имеется, должна летать, а для этого необходимо поддерживать ее в работоспособном состоянии, в частности – ремонтировать и заменять двигатели. Правда, лишь ремонтом и заменой в данном случае сбыт техники и ограничивается.
Для сохранения отрасли в последние годы ведутся интенсивные поиски нетрадиционных способов применения авиационных двигателей. Правда, форсирование программ создания стационарных газотурбинных установок, используемых для энергетики, транспортировки газа, судостроения, добычи нефти, пожаротушения и других прикладных задач, на что возлагались большие надежды, пока не дает значительного эффекта. Номенклатура предполагаемых для использования в качестве приводов ГТУ двигателей самая широкая, целый ряд разработок не завершен, а выпускаемые длительное время в производстве газотурбинные привода не отвечают в полной мере современным требованиям. Стоит отметить, что долгое время бытовавшая идея о применении ГТД в качестве привода ГТУ "малой кровью", без серьезных изменений конструкции, видимо была не в меру успокоительной для разработчиков: требования к наземному и летающему двигателю все-таки разнятся в плане ресурса, ремонтопригодности, экологии. Так что, идея здоровая, но легкой жизни не обещающая. Кроме того, поскольку инфраструктура этого использования авиационных двигателей имеет свою особую специфику, но у нас в стране специально не развивалась, сервисное обслуживание поставленной техники пока желает быть лучшим.
На всех предприятиях авиационного двигателестроения традиционно выпускается большое количество технически сложных товаров массового спроса: мотоблоки, мотокультиваторы, снегоходы, промышленные поршневые двигатели, бытовая техника и др. Производства эти, которые всегда считались подсобными и работали как вспомогательные, сегодня во многом позволяют финансово поддержать коллективы. При отсутствии в России налоговой, таможенной и финансово-кредиторской политики защиты интересов собственного производителя – вопроса стабильного уверенного развития экономики предприятий выпуск товаров "непрофильной" направленности не решает.

Конечно же, не меньшее влияние на существование предприятия в рыночных условиях оказывает поведение самих производителей, сильные и слабые стороны их маркетинговой работы. Выживание производителя в условиях конкуренции неминуемо требует от него грамотного и четкого знания условий, в которых ему приходится работать, сильных и слабых сторон товара, производимого им и конкурентами, максимально перспективного прогнозирования дальнейшей ситуации на рынке. Всему этому необходимо учиться заново, поскольку при государственном распределении и планировании (к чему мы привыкли) – в таких знаниях и умениях особой нужды не было. Отношение к работе меняется очень медленно. Об этом, прежде всего, свидетельствует отсутствие на большинстве предприятий четкой системы маркетинга, которая способствовала бы изучению результатов эксплуатации выпускаемой техники, систематической информации потребителей, в том числе потенциальных, о результатах эксплуатации этой техники и отсутствие предложений новых финансовых схем оплаты поставленной техники. Мощный потенциал, накопленный ранее в авиационном двигателестроении, следует использовать максимально полно. Только постоянная работа разработчиков авиадвигателей и научных работников совместно с изготовителями и поставщиками по повышению надежности и ресурса позволяет обеспечить эксплуатационные характеристики эксплуатируемых двигателей на уровне, превышающем нормативные требования.
И наш и мировой опыт показывает, что реальных результатов по достижению поставленных задач в совершенствовании авиадвигателей можно достичь только в кооперации предприятий: научных, проектных, серийных. В последний год получен значительный прогресс в совершенствовании двигателя ПС-90А: надежность превысила нормативный уровень, эксплуатация двигателей ведется до 7000 ч. без съема с крыла, намечено дальнейшее увеличение ресурса. Эти результаты получены благодаря реализации ряда мероприятий, разработанных при сертификации двигателя. Мы ждем новых успехов по двигателю ПС-90А и его модификациям на базе дальнейшей кооперации между ОАО «Авиадвигатель», ОАО «Пермский моторный завод» и фирмой Pratt-Whitney (США). Существенные успехи достигнуты при сертификации двигателя Д-436Т (ТП) благодаря эффективной кооперации ЗМКБ «Прогресс», ОАО "Мотор-Сич", ММПП «Салют» и ОАО «УМПО». В процессе разработки двигателя ТВ7-117 решены сложные технические, организационные и экономические вопросы. ОАО «Завод им.В.Я.Климова, ОАО «МПО им. В.В. Чернышева» и Омским моторным заводом почти в два раза повышены ресурсы этих двигателей. Глубокое научное обеспечение всех этих работ выполнено институтами– членами АССАД: ЦИАМ, ВИАМ, НИИД и ВИЛС.
Авиационные и космические Салоны, проходящие в мире, являются реперными точками серьезной маркетинговой работы. Для авиастроителей России и ближнего зарубежья, объединенных традиционными производственными связями Советского Союза, Международный авиакосмический салон в подмосковном Жуковском более важен по сравнению с традиционными Салонами в Париже, Фарнборо и Берлине, поскольку на нем происходит как бы "смотр сил" отечественных производственников. Здесь закладываются предпосылки для взаимовыгодной эффективной кооперации фирм в ожидаемом в ближайшие годы бурном росте экономики России и других стран СНГ, изучаются возможности использования крупных научных достижений российских предприятий в создании, производстве и сервисном обслуживании авиационной техники.

Правление и Генеральная дирекция Союза авиационного двигателестроения придают большое значение подготовке и участию в международных Салонах. АССАДу удалось в бурных преобразованиях последнего времени удержать в рабочем состоянии связи между предприятиями нашей промышленности и административными кругами наших стран. Обширная программа Союза будет реализована в рамках МАКС-99. По инициативе и под руководством Ассоциации в нее включаются встречи с производителями и заказчиками авиадвигателей, консультации с промышленниками и руководством страны.

Совместно с ЦИАМ и всеми предприятиями отрасли завершена разработка энциклопедии отечественного двигателестроения. Сейчас издательство «Авиамир» уже завершает выпуск энциклопедии.
С 1990 г. по поручению Правительства России Генеральная дирекция АССАД организовывает традиционные международные выставки «Двигатели». Это особый салон, на котором демонстрируют свою продукцию не только авиаторы, но и все производители энергетических приводов. Дело в том, что практически все производители авиационных двигателей в нашей стране, разрабатывают и производят двигатели для автомобильной промышленности, судостроения, ракетно-космической техники. При этом уровень разрабатываемой техники таков, что зачастую он намного опережает свое время. Журнал «Двигатель» уже упоминал Самарские двигатели НК-33, разработки конца 60-х, которые нашли своего покупателя в наше время в Америке. По мнению руководства АССАД, наиболее интересна и полезна именно такая экспозиция, показывающая все грани работы специалистов отрасли. Особое значение это приобретает теперь, когда авиационная и космическая промышленность будут выступать под единым руководством. На МАКС-99 мы представим предложения по организации очередной выставки «Двигатели-2000» в Москве. Она пройдет на ВВЦ с 18 по 22 апреля 2000 года. Одновременно с выставкой и в ее рамках мы запланировали провести научно-технические симпозиумы «Двигатели и экология» и «История двигателей в XX веке».
Двигателестроители России способны к развитию существующих и установлению новых кооперационных связей ко взаимной выгоде. Мы уверены, что авиационное двигателестроение имеет хорошие перспективы в авиации и в промышленности.